Βιώσιμη ποδηλατοκίνηση: Διάβασμα σε 2,5’.Μέτρα για την πολιτική υλοποίησης δικτύου αστικής ποδηλατοκίνησης

Μέτρα πολιτικής  στον σχεδιασμό και την υλοποίηση ενός ποδηλατικού δικτύου μέσα σε ένα υπάρχον δίκτυο ΙΧ και δημοσίας χρήσης αυτοκινητομετακινήσεων.

Είναι εμπειρίες και παρατηρήσεις όπως επίσης και προβολές γνώσεων κάποιων ποδηλατιστών για τις ανάγκες τους στο μέλλον στη πόλη.

Και σίγουρα επαναλαμβανόμαστε με την παράκλησή μας: Εάν δεν έχετε τη δυνατότητα να προβλέψετε δαπάνες και έξοδα συντήρησης και ανανέωσης των ποδηλατοδρόμων και ποδηλατολωρίδων στους επόμενους Δημοτικούς προϋπολογισμούς και δεν δύνασθε να ρυθμίστε τη χρήση τους και για παραβατικές οδικές συμπεριφορές, μη προχωρήσετε σε καμία κατασκευή ποδηλατόδρομου. Κάντε μόνο προστατευόμενες λωρίδες και ““Γαία πυρί μιχθήτω”,  Après nous le déluge”, “After us the deluge”, Τους πόρους άλλων πολιτών της Ευρώπης μόνο λυπούμαστε που θα ξοδέψουν κάποιοι αλόγιστα και ανεύθυνα πάλι, για να προβάλλουν την θητεία τους σαν Δήμαρχοί ή Αντιδήμαρχοι ή διευθυντές τομέων σαν μια θεαματική παραγωγική θητεία στο Δήμο Θεσσαλονίκης.

Διάβασμα σε 3’

Ένα οφείλουμε να κατανοήσουμε. Οι ποδηλάτες δεν έχουν κάποιο θεσμό λόμπι που να ρυθμίζει τα περισσότερα τα της κυκλοφορίας τους στους δρόμους, όπως έχουν τα μηχανοκίνητα vehicles. Εδώ μιλάμε για την διεύθυνση μεταφορών σε κάθε νομό. Τα ποδήλατα και το θεσμικό τους και νομικό τους πλαίσιο είναι στον αέρα. Κανένας δεν αισθάνεται να πάρει εκτελεστικά ή νομοθετικά την ευθύνη, μέχρι σήμερα.

1.   Το ποσοστό των ποδηλάτων σε όλους τους δρόμους θα πρέπει να αυξηθεί από … (κανένας δεν γνωρίζει) πόσο είναι σήμερα, σε 3 % έως το 2020 και το 2025 στο 10%. Η αύξηση πρέπει να κερδηθεί από μια μεταστροφή από την Μηχανοκίνητη Ιδιωτική Κυκλοφορία προς το ποδήλατο. Για να επιτύχουμε αυτό, ο στόχος κάθε Δήμου θα πρέπει να είναι να προωθήσει την ποδηλασία σαν  ένα ιδεώδες μοντέλο: «Ποδηλασία σαν μεταφορικό σύστημα».

2.     Η ασφάλεια της κυκλοφορίας για ποδηλασία πρέπει να αυξηθεί σημαντικά. Ειδικότερα, με κάθε αυξανόμενο αριθμό ποδηλατών, ο αριθμός των ατυχημάτων με ποδηλάτες πρέπει να μειώνεται και όχι να αυξάνεται κατά τουλάχιστον 15% ετησίως και ο αριθμός των σοβαρά τραυματιών ποδηλάτων κατά τουλάχιστον 25%  έως το 2025.

3.     Σε όλα τα κατασκευαστικά έργα οδοποιίας στο δίκτυο μεγάλων μεσαίων οδικών αξόνων, είτε πρόκειται για ανακαίνιση, ανανέωση, είτε για νέες κατασκευές, τα συμφέροντα της ποδηλασίας θεωρούνται ει δυνατόν ίσα με όλων των άλλων media και πρέπει να  παρέχονται και υποδομές ποδηλάτου σε αυτά τα δίκτυα.

4.     Προκειμένου να αυξηθεί η ασφάλεια της κυκλοφορίας, είναι απαραίτητο να εξοπλιστούν όλοι οι κύριοι δρόμοι που συνδέονται με την ποδηλατοκίνηση με ανάλογες υποδομές ποδηλάτων ή να αντιμετωπιστεί ομαλά η μικτή κυκλοφορία. ποδηλάτων, ΙΧ, λεωφορείων φορτηγών. Οι ελάχιστες υπάρχουσες υποδομές ποδηλάτων πρέπει να επισκευαστούν ή να αντικατασταθούν κυρίως εκεί όπου υπάρχουν ελλείμματα οδικής ασφάλειας.

5.      Για τον εκσυγχρονισμό των υποδομών ποδηλασίας σε μεγάλους δρόμους, πρέπει να ληφθούν υπόψη οι εκάστοτε κυκλοφοριακοί φόρτοι και κυκλοφοριακές εκτάσεις και να δημιουργούνται ποδηλατολωρίδες  ή προστατευτικές λωρίδες ανάλογα και κατά προτεραιότητα.

6.     Σε όλα τα μέτρα που λαμβάνονται για την κατασκευή και την ανακατασκευή οδικών αξόνων και δρόμων για την επιτάχυνση των δημόσιων συγκοινωνιών, θα πρέπει παράλληλα να εξασφαλιστεί μια διαδρομή ασφαλούς ποδηλατικής κυκλοφορίας.

7.     Εκτός από τους κεντρικούς οδικούς άξονες που δεν συνίσταται πάντα για ποδηλάτες καθώς η δόμηση μπορεί να είναι αρνητικός παράγοντας για την ανανέωση του αέρα μέσα στα πολεοδομικά τετράγωνα, ένα άλλο βασικό στοιχείο του μακροχρόνιου σχεδιασμού ποδηλατομετακινησης εκτείνεται και στη δημιουργία ενός  ολόκληρου δικτύου  αστικών δρόμων ακόμα και  δρόμους με χαμηλό κυκλοφοριακό φόρτο. Και εδώ θα πρέπει να παρέχεται ενιαία πινακίδα κυκλοφορίας ποδηλάτου. Μην εγκαταλείπονται στο έλεος τέτοιοι δρόμοι με αποτέλεσμα αύξηση των ατυχημάτων.

8.     Από κει και πέρα ένα βασικό δίκτυο διαδρομών ποδηλασίας που ενσωματώνει τις ήδη υπάρχουσες διαδρομές που θα εκσυγχρονιστούν θα πρέπει να υλοποιηθεί με προτεραιότητα ένα μεσοπρόθεσμο χρονικό πλαίσιο. Για το σκοπό αυτό, θα πρέπει  ανά έτος σε κάθε σύμπλεγμα γειτονιών να υλοποιείται μια συνοικιακή ποδηλατική διαδρομή.

9.     Οι δρόμοι του κέντρου της πόλης θα πρέπει να μοιράζονται εξίσου χωρικά(έκταση) αλλά και δίκαια για την ποδηλασία, προκειμένου να επιτευχθεί ένας βασικός διαχωρισμός της ποδηλασίας και της κυκλοφορίας των πεζών. Χωρίς αυτό δεν θα είναι εφικτή η ίση μεταχείριση στα πλαίσια ενός βιώσιμου αστικού σχεδιασμού.

10. Η κυκλοφορία ποδηλάτων σε δευτερεύον οδικό δίκτυο, θα πρέπει να διοχετεύεται με ασφαλή τρόπο, διότι συνήθως δεν δίδεται προσοχή λόγω του χαμηλότερου κυκλοφοριακού φόρτου. Συγχρόνως θα πρέπει  να εξαιρείται όσο είναι δυνατόν σε μεγάλο βαθμό από τις νόμιμες ρυθμίσεις που υπάρχουν στην ασφάλεια και τον έλεγχο της κυκλοφορίας των αυτοκινήτων. Δηλαδή να διευκολύνονται οι ποδηλάτες καθώς χρησιμοποιούν σχεδόν μόνο την μυϊκή τους δύναμη.

11. Για την καθημερινή μετακίνηση και μετακίνηση αναψυχής, θα πρέπει να λαμβάνονται υπόψη τα συμφέροντα της ποδηλασίας σε όλο τον σχεδιασμό του αστικού χώρου, λαμβάνοντας υπ’ όψη και το δυναμικό επισκεπτών. Για το σκοπό αυτό, πρέπει να αναπτυχθούν περαιτέρω διασυνδέσεις με ποδηλατικά μονοπάτια τουριστικού ενδιαφέροντος.

12. Πρέπει να σχεδιαστεί και να καθιερωθεί η εγκατάσταση χώρων στάθμευσης ποδηλάτων σε σημαντικούς τελικούς προορισμούς ποδηλασίας. Δίδεται προσοχή στον οικοδομικό κανονισμό και διαμόρφωσης χώρου.

13. Σε υπάρχουσες κατοικημένες περιοχές, θα πρέπει να γίνει δυνατόν να δημιουργούνται χώροι στάθμευσης ποδηλάτων σε δημόσιους δρόμους για όλους τους κατοίκους κατόπιν αιτήματος τους. Ίσως και με μια ενδεικτική οικονομική συμμετοχή,  εάν  υπάρχουν ποδηλατόδρομοι φυσικά

14. Οι δημόσιες σχέσεις με την έννοια της πληροφόρησης και ενημέρωσης  σχετικά με νέες προσφορές κ.λπ., καθώς και με μια επιθετική διαφήμιση για την αυξημένη χρήση ποδηλάτων (βελτίωση του κλίματος ποδηλάτου) αποτελούν βασικούς τομείς δράσης για τη μελλοντική προώθηση της ποδηλασίας όπου θα καλείται ο Δημότης ποδηλάτης να λάβει μέρος και να συμμετέχει και όχι να περιμένει από τον Δήμο να υλοποιήσει όλα τα αναγκαία.

15. Για να διευκολυνθεί η μετάβαση στην ποδηλασία, η πόλη υποστηρίζει τις δραστηριότητες άλλων ενδιαφερομένων για την παροχή όσο το δυνατόν ευρύτερου φάσματος υπηρεσιών για τους ποδηλάτες και ποδήλατα.

16. Πρέπει να δημιουργηθούν διοικητικές δομές για την προώθηση και τον σεβασμό στις ανάγκες της ποδηλασίας στο Δήμο. Εντεταλμένος ποδηλατοκίνησης πρέπει να υπάρχει, κάτι που έχουμε προτείνει από το Δεκέμβριο του 2012, αλλά δεν τον έχουμε συναντήσει ποτέ και δεν γνωρίζουμε αν υπάρχει και εάν ναι, τι αρμοδιότητες έχει.

17. Η πόλη στηρίζει την αστυνομία ή κάθε φορέα ελέγχουν παραβατικότητας οδικής συμπεριφοράς στις προσπάθειές του να μειώσει το πρόβλημα της κλοπής ποδηλάτου με μέτρα πρόληψης, κωδικοποίησης ποδηλάτων και στοχοθετημένης παρακολούθησης.

18. Κανείς δεν έχει το δικαίωμα να δικαιολογεί τις δικές του παραβιάσεις της κυκλοφορίας με το αδίκημα άλλων, κάτι που στη χώρα μας συμβαίνει σε καθημερινή και ωριαία βάση. Ο χώρος δημόσιας κυκλοφορίας είναι εξίσου προσβάσιμος σε όλους τους χρήστες της οδού. Κάθε χρήστης του οδικού δικτύου έχει τα εξειδικευμένα του δικαιώματα και τις υποχρεώσεις του, τα οποία πρέπει να τηρούνται. Η ανοχή και ο αμοιβαίος έλεγχος αποτελούν ύψιστη προτεραιότητα. Να μη  θεωρείται  ανήθικο η συνεπής δίωξη των νομικών παραβάσεων που μπορεί να έχουν και σαν συνέπια την απώλεια ζωής ενός ανθρώπου.

19. Καταγραφή όλων των τραυματισμών και ατυχημάτων που εμπλέκονται ποδήλατα και δημιουργία τράπεζας δεδομένων με πρόσβαση κάθε πολίτη.                                                             

20. Μελέτη των καταγραφόντων ατυχημάτων: Πώς έγινε το ατύχημα, πότε σε ποιες ώρες και με ποιους συμμετέχοντες, ηλικιωμένους νέους ΙΧ φορτηγά, λεωφορεία κλπ.

Η πόλις νοσεί. Η άνθρωποι ανσθενούν. Το πράσινο εκλείπει, το αυτοκίνητο καταλαμβάνει την τελευταία νησίδα

Η πόλις νοσεί, ο πολίτης  γίνεται ασθενικός, η πολιτική των μετανεωτερικών σκλάβων… στη μαύρη τρύπα.

ΟΙ ΔΗΜΟΤΕΣ ΤΗΣ ΠΟΛΗΣ αν ενδιαφερόταν να μάθουν και γνώριζαν, θα απαιτούσαν να σταματήσει αμέσως η κυκλοφορία κάθε Diesel ΙΧ και κάθε λεωφορείου του ΟΑΣΘ με χαμηλότερο πρότυπο τεχνολογίας και εκπομπής καυσαερίων από EURONORM 6. Γιατί δεν βγαίνει κανείς απο τους Illuminati να αγορεύσει όπως άλλωστε μπορούν και το κάνουν: Απαγορεύστε Diesel λεωφορεία ΟΑΣΘ και ιδιωτικών, φορτηγών Logistic και ΙΧ με τεχνολογία κατώτερη του πρότυπου Εuronorm V και ελέγξτε τη χρήση adblue-τεχνολογία στα Euronorm IV και V.THS 0606218 Διάβασμα 4’

Εάν πραγματικά γύριζε ο κόσμος ανάποδα  και είχαμε μια τέτοια απόφαση λόγω επικινδυνότητας για την υγεία των δημοτών, σύμφωνα με τα ανώτατα επιτρεπόμενα όρια ρύπανσης NOx  SOx COx και PM 10 της ΕΕ, τότε στο δρόμο δεν θα επιτρεπόταν να κυκλοφορούσε κανένα λεωφορείο του ΟΑΣΘ. Ήδη υπάρχει πρόβλημα στη πόλη της

Θεσσαλονίκης με τους μετρητές μικροσωματιδίων και ατμοσφαιρικής ρύπανσης. Δεν λειτουργούν.

Από 3.11.2017 έχουν να γίνουν μετρήσεις για την ατμόσφαιρα και τι εισπνέουν οι Θεσσαλονικείς (βλέπε παραπάνω πίνακες από την Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας).

Στο ΑΠΘ όταν λειτουργεί είναι σε 35 μ. ύψος και οι άλλοι μετρητές βρίσκονται σε περιοχές όχι έντονου κυκλοφοριακού φόρτου.¹ Επίσης  με την αναφορά μας στη ρύπανση της ατμόσφαιρας στη Θεσσαλονίκη με μετρητές στα πλαίσια προγράμματος μέτρησης για το τι εισπνέει ένας ποδηλάτης κατά τη διάρκεια της ποδηλατοκίνησης του στη πόλη της Θεσσαλονίκης έχουμε δώσει το ερέθισμα στους φορείς να ασχοληθούν με το θέμα. Αλλά μέχρι σήμερα δεν έχουμε ακούσει κάτι ενδιαφέρον για το τι πρόκειται να πράξουν, για την προστασία του δημότη τους, που τους εξέλεξαν να διοικήσουν την πόλη, καθώς πολλοί πίστεψαν,  ότι οι Illuminati έχουν και ελάχιστο υγιές αλλά και δομημένο τρόπος σκέψης και τις ελάχιστες προσλαμβάνουσες για το τι εστί δημότης μιας πόλης, όχι δημότης μεσαίας τάξης μιας πόλης. Το να βάζουν video προπηλακισμού του Δημάρχου με full τον ήχο από την πρόεδρο του Δημοτικού Συμβουλίου μέσα στην αίθουσα του Δημοτικού Συμβουλίου, αυτό είναι ευκολάκι. ΤΙ ΛΑΙΚΙΣΜΟΣ? Σε αυτά είναι πρώτοι μαθητές. Στο να προφυλάξουν τους δημότες τους… Τι είναι αυτό?

Stand Ιανουάριος 2018 μετά που έγινε και δημόσιος ο οργανισμός: “Ο στόλος του ΟΑΣΘ απαρτίζεται από 618 λεωφορεία και 4 οχήματα ΑΜΕΑ(???). Όλα τα οχήματα είναι ενεργά (???) λένε οι Ιlluminati του ΟΑΣΘ.

Όλα τα οχήματα του Οργανισμού υπόκεινται συμφώνα με τον νόμο, σε ετήσιο έλεγχο ΚΤΕΟ, και έκδοση κάρτας καυσαερίων. (συνημμένα αρχεία XL, Ιστορικό ΚΤΕΟ & ΚΕΚ λεωφορείων του ΟΑΣΘ από 1/10/2016).Δεν έχουμε τις κάρτες καυσαερίων όμως.

Τα λεωφορεία του στόλου του ΟΑΣΘ είναι τεχνολογίας Euro II – Euro V. Τεχνολογία SCR χρησιμοποιείται στα οχήματα Euro IV & Euro V, όπως φαίνεται στον παρακάτω πίνακα:”

 

Σε χώρες και πόλεις όπου υπάρχει μεγάλη ρύπανση του περιβάλλοντος και της αστικής ατμόσφαιρας απαγορεύουν την κυκλοφορία diesel  οχημάτων  κατώτερου προτύπου από EURONORM 6, λόγω μη ύπαρξης αποδοτικής αντιρρυπαντικής τεχνολογίας- μετά  τα σκάνδαλα της VW, AUDI, BMW & MERCEDES στην Αμερική για την παράνομη τροποποίηση του λογισμικού μέτρησης εκπομπής αερίων από τη μηχανή καύσης των οχημάτων.

Όταν ρωτήσαμε εάν χρησιμοποιείται η αντιρρυπαντική τεχνολογία με το υγρό adblue (ουρία)², δεν πήραμε απάντηση.  Αυτό μπορεί βεβαίως να ελεγχθεί οποιαδήποτε ώρα στους δρόμους. Κοστίζει φυσικά η αγορά του μείγματος ουρίας  για τον ΟΑΣΘ. Και αν κλείναμε το ένα μάτι και δεν βλέπαμε  και επιτρεπόταν μέχρι Euronorm V με adbleu, θα μπορούσαν να κυκλοφορήσουν τελικά από τα 618 – που λένε ότι λειτουργούν- μόνο τα 97 λεωφορεία του ΟΑΣΘ! Δηλαδή μόνο το 16% του λεγόμενου στόλου. Τα περισσότερα δε, είναι Euronorm III και IV. Οπότε από εκεί μη περιμένουμε κάτι ευχάριστο  και άοσμό στους δρόμους της πόλης. Περιμένουν να υποβαθμιστεί τελείως  ο στόλος τους φορέα για να πωληθεί τάχιστα. Πότε?

Όμως η ρύπανση και η ταλαιπωρία  στους δρόμους συνεχίζεται με τις ανάλογες μακροχρόνιες αρνητικές επιδράσεις  σε άνθρωπο και μεικτό περιβάλλον.

Η κινητικότητα αγγίζει τη φύση του ανθρώπου, την ταυτότητά του.  Ορίζουμε τον εαυτό μας ως αυτοκινητιστή ή ποδηλάτη ή πεζό. Αν αλλάξετε κάτι, οι άνθρωποι αισθάνονται ότι τους βάζεις σε ένα εμπάργκο. Για παράδειγμα, αν δεν μπορεί πλέον να μετακινείται στα 400 μέτρα μέχρι το σχολείο με αυτοκίνητο θα εκνευριστεί. Θα του περάσει όμως όταν δει τι άλλα πλεονεκτήματα του φέρνει μια ρύθμιση. Η επιρροή στον δικό του τρόπο μετακίνησης είναι πραγματικά ένα σημάδι της κοινωνικής εξατομίκευσης. Αυτό που θέλουμε να γίνει.                   

Από την άλλη αν ρωτήσουμε του κατοίκους σε κάποια πολεοδομικά τετράγωνα και γειτονιές αν θέλουν ένα υγιές περιβάλλον στη περιοχή τους θα σου απαντήσουν : ”προφανώς και θέλουμε” . Άρα εδώ θα πρέπει να δράσουμε πολύ μα πάρα πολύ συγκεκριμένα χωροταξικά σε επίπεδο πολεοδομιών τετραγώνων. Κόψτε την διέλευση/το πέρασμα για τα αυτοκίνητα. Μόνο νοσηλευτές, γιατροί, λεωφορεία και ταξί να επιτρέπονται να περνούν. 40 ευρώ π.χ. το πρόστιμο για τη παράβαση επί τόπου. Συνήθως 40 ευρώ έχει ο κάθε ένας που οδηγεί ένα αυτοκίνητο μαζί του. Τότε θα δείτε τι όμορφα θα αισθάνονται οι δημότες που κατοικούν σε κάποιες υποβαθμισμένες περιοχές .

Το πρώτο σκεπτικό για κατασκευή ποδηλατοδρόμων και προστατευόμενων ποδηλατολωρίδων  στη Θεσσαλονίκη σύμφωνα με το υπαρκτό δίκτυο ποδηλατόδρομων στη Sevilla θα ήταν πλήρες σωστό αν είχαμε μια δεύτερη Sevilla στο τόπο της Θεσσαλονίκης. Και εδώ αναφερόμαστε με αστειότητα στο θέμα.

Ας  αφήσουμε όλους να μιλήσουν για το πως ονειρεύονται όχι μόνο τους ποδηλατόδρομους αλλά και την κινητικότητα στη πόλη τους. Γιατί το λέμε αυτό.  Έχουμε μια Θεσσαλονίκη με ότι αυτό συνεπάγεται. Δεν μπορείς να έχεις μπροστά σου στρατηγικό σχεδιασμό βιώσιμης κινητικότητας σε μια κατά τα άλλα προβληματική πόλη από όλες τις πλευρές(καθαριότητα, κινητικότητα, συμμετοχική διαβούλευση, ανύπαρκτο πράσινο στη πόλη, θόρυβο, ρύπανση, εγκατάλειψη) και βεβαίως πολιτισμικό πουριτανισμό προπάντων της μεσαία τάξης, χωρίς να λαμβάνεις υπόψη σου τα άλλα μέσα μεταφοράς και ειδικότερα τις κλαδικές μετακινήσεις στα πλαίσια μιας δικτυωμένης κουλτούρας μεταφορών και μετακίνησης σε μια πόλη όπως:

1. στρατηγική για δημόσια μέσα μεταφοράς προσώπων,

2. στρατηγική της κυκλοφορίας πεζών,

3. στρατηγική της κυκλοφορίας ποδηλάτων,

4. στρατηγική για άτομα με ειδικότερες ανάγκες, ηλικιωμένους και παιδιά,

5. στρατηγική για συνδυασμένες μεταφορές,

6. στρατηγική για ψώνια και για αναψυχή,

7. στρατηγική για εμπορικές συναλλαγές και συναλλαγές εμπορευμάτων,

8. στρατηγική για παρκινγκ,

9. στρατηγική για αυτοκινητόδρομους και σημαντικούς νέους οδικούς άξονες,

10. στρατηγική για την σχεδίαση χώρων κυκλοφορίας, στους δρόμους της γειτονιάς,

11. στρατηγική στο πλαίσιο της στρατηγικής κεντρικών πολεοδομικών   συγκροτημάτων,

12. στρατηγική στις υπό ανάπτυξη γειτονιές και χώρους,

13. στρατηγική σχετικά με την συμβουλευτική κινητικότητας, την διαχείριση της στρατηγικής της κυκλοφοριακής τηλεματικής,

14. στρατηγική συνεργασίας δήμων και συνορευόντων δήμων και περιφέρειας,

15. στρατηγική χρηματοδοτικών εργαλείων.

Θα μου πεις τι έχει η Θεσσαλονίκη για να συντονίσει? Προς το παρόν τίποτα. Ευκαιρία όμως είναι αυτό. Αυτό που θέλουν οι Illuminati να έχουν μετά το 2020. Μοντέρνα και λειτουργικά ΜΜΜ.

Η ομάδα βιώσιμης ποδηλατοκίνησης του Δήμου έχει να συναντηθεί από τον Δεκέμβριο του 2017. Άρα δεν μπορείς μόνος σου να ορίζεις μια οποιαδήποτε πολιτική διαμόρφωσης κινητικότητας για ένα και μοναδικό μέσο χωρίς να λαμβάνεις υπόψη σου όλα τα παραπάνω στα οποία αναφερθήκαμε.

Το δεύτερο σκεπτικό είναι ότι στη πόλη Sevilla έχεις να κάνεις με άλλο πολιτισμικό background όταν έχεις να κάνεις με καθολικούς διαπαιδαγωγημένους ανθρώπους, με άλλη νοοτροπία στο θέμα της μαζικότητας και συμμετοχικής συλλογικότητας. Το είδαμε και στους αγώνες που έκαναν πριν 3 χρόνια ενάντια στη καταστολή του κράτους για να υπερασπίσουν τα σπίτια αυτών που τους έκαναν έξωση. Κάτι που εδώ στην Ελλάδα μόνο ονειρευόμαστε.

Το τρίτο είναι το εξής εξωπραγματικό. Όλα τα μπαλκόνια της Θεσσαλονίκης είναι γεμάτα αποθηκευμένα ποδήλατα. Ποδήλατα αγορασμένα 2009-2011. Ήταν της μόδας τότε η αγορά ποδηλάτων. Τώρα δεν είναι πλέον και κρέμονται στα μπαλκόνια των πολυκατοικιών. Η ανυπαρξία ελάχιστου ιστού ποδηλατοδρόμων δεν βοηθάει τους πολίτες να τα ξεκρεμάσουν και να τα κατεβάσουν στο δρόμο. Χαρακτηριστικό στο ΔΣ στις 4.6.2018 όταν υπήρξε μια ανταλλαγή απόψεων μεταξύ δύο συμμετεχόντων στη συζήτηση για τους ποδηλατόδρομους και την πρόταση του κ. Τερζόπουλου για την μελέτη  των διαμορφωμένων ποδηλατόδρομων στη Sevilla , πετάγεται η πρόεδρος του ΔΣ και λέει: “Αυτά να τα πείτε εκτός αίθουσας”. Δηλαδή κάποια άτομα είναι εκπληκτικά για τις θέσεις που κατέχουν.

Το τέταρτο είναι, ότι δεν μπορούμε να αντιγράφουμε συνέχεια  άλλους  πιστεύοντας ότι ετσι θα πετύχουμε κάτι, διότι οι εμπειρίες έχουν δείξει ότι τίποτα δεν εξελίσσεται σωστά σε μια μακροχρόνια βάση, εάν απλά αντιγράψεις. Γιατί κάποιες πόλεις διαμορφώνουν τον δικό τους ποδηλατικό πολιτισμό και μείς δεν μπορούμε. Τι μπορούν αυτοί παραπάνω από ότι εμείς? Τι είναι αυτό που μας φρενάρει να κάνουμε κάτι δικό μας, κάτι που να το δέχεται ο πολιτισμός μας. 

Μήπως να διερευνήσουμε και να γίνουμε μια ανοικτή κοινωνία και όχι  μια κοινωνία μειονοτήτων, μικρών ομαδο-δουλικών ατόμων. Ναι ίσως θα μπορούσε να ήταν μια αρχή.

Και όσο αφορά το μέλλον, θα πρέπει να είμαστε προσεκτικοί απέναντι στις θεαματικές σωτήριες τεχνολογικές υποσχέσεις: Ένα έξυπνο αυτόνομο αυτο-κίνητο είναι ένα ωραίο πράγμα, αλλά εάν ο καθένας μας μετακινείται μόνος του, τότε έχουμε ακόμα πάλι το ίδιο πρόβλημα και ένα επιπλέον.  Μια κυκλοφοριακή συμφόρηση ηλεκτρικών αυτοκινήτων είναι εξίσου ενοχλητική με μια συνηθισμένη, μόνο που βρωμάει λιγότερο. Και ας πούμε ότι πραγματώνουμε το car sharing με ηλεκτροκίνητα αυτοκίνητα. Πόσο χώρο θα χρειαστούμε να εγκαταστήσουμε εναλλακτικές ενεργειακές μονάδες για να τροφοδοτούμε όλα τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα των πόλεων μας...?

• Μήπως θα πρέπει να εισάγουμε “greenfees” για κάθε πρόσβαση στη πόλη και ειδικότερα στο κέντρο της με αυτοκίνητο με μηχανή καύσης?   Κατ’ αρχήν υβριδικά και ηλεκτρικά αυτοκίνητα κατοίκων, τεχνιτών που εργάζονται, και φορτηγών θα επιτρέπεται. Για τους επισκέπτες να οργανωθούν μεταφορές εκτός του κέντρου με ιδιώτες  με λεωφορεία ή και με τον “εκσυγχρονισμένο” ΟΑΣΘ προς το κέντρο. Ας δοθεί σε ιδιώτες με διαγωνισμό αν δεν είναι ικανός ο ΟΑΣΘ.

• Μήπως και παράλληλα θα πρέπει να εισάγουμε και tempolimits 30 km/h για τα οχήματα και σε συγκεκριμένες γειτονιές και συνοικίες για διευκόλυνση των ποδηλατιστών αλλά και μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης και ηχορύπανσης αλλά και βελτίωσης της παραμονής των πεζών στους δρόμους της πόλης για να παίρνουν την απόφαση να περπατήσουν?
• Μήπως είναι αναγκαίο  η μετατροπή τουλάχιστον του 50% κατ’ αρχήν των δημόσιων χώρων, λωρίδων και πλατειών στάθμευσης οχημάτων στο κέντρο σε πράσινους χώρους και ποδηλατόδρομους-ποδηλατολωρίδες?
• Μήπως να επιτραπούν μόνο ποδήλατα φορτίου για το logistic παράδοσης στο κέντρο μέχρι και 11:00 παράδοση και να απαγορευτεί των φορτηγών μετά τις 09:00?  Συνεργασία ΟΛΘ και Δήμου για διάθεση χώρου μεταφόρτωσης εμπορευμάτων από φορτηγά σε ποδήλατα φορτίου για παράδοση στο κέντρο. Μόνο οι κάτοικοι οι τεχνίτες που εργάζονται, και τα ηλεκτρικά φορτηγά logistics επιτρέπεται να σταθμεύουν εδώ.  Παρόλο που και αυτά απαιτούν ενέργεια και που δεν έρχεται ουρανοκατέβατη, η άμεση συνέπεια αυτού θα μπορούσε να είναι ο αυξανόμενος αριθμός ηλεκτρικών ποδηλάτων φορτίου, με τον οποίο θα πραγματοποιούνται όλο και περισσότερες μικρότερες παραδόσεις. Τα ηλεκτρικά ποδήλατα θα αντικαθιστούν όλο και περισσότερο τα φορτηγά και τα μικρά φορτηγά που κάνουν τις διανομές μικροεμπορευμάτων και δεμάτων.

... ή κρύβονται όλοι οι Illuminati πίσω από το ότι δεν έχουμε μαζικά μέσα ματαφοράς που αρνούνται ότι έτσι ειναι.

Βλέπουμε λοιπόν ότι δεν είναι η λύση η μονοδόμηση μιας πολιτικής μετακίνησης και ενός μέσου μεταφοράς,  π.χ. του ποδηλάτου, αλλά είναι συνδυασμός πάρα πολλών παραγόντων φύσης και ταυτότητας ενός Δημότη, μιας πόλης συγκεκριμένα, εάν φυσικά θέλουν να το κατανοήσουν οι  Illuminati και μάλιστα τάχιστα αλλά και όλοι αυτοί που ασχολούνται με τον αστικό σχεδιασμό, τον βιώσιμο, και την διαμόρφωση των δημόσιων χώρων. Έχουμε χάσει οι σημερινοί  αρκετό χρόνο και οι επόμενοι αγέννητοι ακόμα περισσότερο χρόνο και ευθύνη έχετε όλοι εσείς (κεντρικής κυβέρνησης και ΤΑ) από κοινού με την άνιση και άδικη μετανεωτερική  “ά-πολίτικη” συμπεριφορά σας, συνεπικουρούμενη από την αδιαφορία των ίδιων των πολιτών/δημοτών, αφού σαν πολίτες τους απαξιώνετε συνεχώς. Παραδείγματα? Ουκ ολίγα! 

Και ο/η πρόεδρος του ΔΣ να βρίσκεται στο ύψος των περιστάσεων και να μη είναι μόνο ο καλός μαθητής του δάσκαλου (πολλές φορές θεωρούσαμε στο σχολείο εμετική την τακτική αυτή), γιατί διαφαίνεται τόσο ξεκάθαρα που σαν δημότης αυτής της πόλης θα ντρεπόμουν απέναντι μου – λίγο όχι και πολύ- να είναι ένας τέτοιος τύπος ανθρώπου ο συντονιστής της ομάδας που μας διοικεί και διαχειρίζεται τα οικονομικά του οίκου μας. Πρέπει να στηρίζει και να προωθεί τέτοιες πρωτοβουλίες για αποσυμφόρηση του αστικού περιβάλλοντος εκτός και εάν το άτομο βαριέται να περπατάει. Δικό του πρόβλημα όμως, όχι δικό μας. Η πόλις είναι διαταξική και έτσι πρέπει να γίνει. Στον επόμενο προβληματισμό μας θα ασχοληθούμε με τον  διαγενεακό βιασμό του αστικού περιβάλλοντος.

Μη το ξεχάσουμε,σκεφτόμαστε να ιδρύσουμε δημοτική παράταξη και να κατέβουμε στις εκλογές με το όνομα:“Σε ποιόν ανήκει η πόλη” (είναι ήδη δηλωμένο το όνομα με ©). Τους υποψήφιους θα τους δώσουμε εγκαίρως στη δημοσιότητα. 65% γυναίκες 35% άνδρες για να έχουμε και τη σύμφωνη γνώμη του #metoo.

[1] “ Σταμάτησαν να λειτουργούν, στις 2 Νοεμβρίου 2017, οι επτά σταθμοί μέτρησης ατμοσφαιρικής ρύπανσης στη Θεσσαλονίκη, λόγω έλλειψης συντήρησης, όπως ανέφερε … κατά τη συνεδρίαση της οικονομικής επιτροπής της Περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας, ο χημικός μηχανικός της Διεύθυνσης Περιβάλλοντος της Περιφέρειας, Ηρακλής Λάτσιος. Λόγω της ευαισθησίας των οργάνων των σταθμών του Εθνικού Δικτύου Παρακολούθησης Ατμοσφαιρικής Ρύπανσης, συχνά αυτοί τίθενται εκτός λειτουργίας. Ωστόσο, καθολική διακοπή των σταθμών στη Θεσσαλονίκη, λόγω έλλειψης ανταλλακτικών και συντήρησης, δεν υπήρξε στο παρελθόν “(17.1.2018)

Ακόμα και γερμανικό κανάλι έκανε σύγκριση του μετρητή ατμοσφαιρικής ρύπανσης του ΑΠΘ στα 35 μέτρα  ύψος με αυτόν στο Αμβούργο στα 4 μέτρα ύψος. Φυσικά δείχνουν διαφορετικές ρυπάνσεις.

[2] ‘Ένα  μείγμα λεγόμενης ουρίας ψεκάζεται κατά την έκλυση των καυσαερίων και αδρανοποιούνται έτσι κατά ένα μεγάλο ποσοστό και δεν καταλήγουν στην ατμόσφαιρα σαν οξείδια του αζώτου π.χ.