Αειφορική εξ αρχής θεώρηση της δημοτικής πολιτικής μεταφορών, ΤΩΡΑ!

Ολιστική θεώρηση των δημοτικών μεταφορών

Επαναδημοσίευση 5.7.2023

Διάβασμα σε 2,5 ‘THS19092017

Οι πολίτες της Θεσσαλονίκης πρέπει να αναλάβουν πρωτοβουλίες στα συμβούλια τους στο θέμα των δημοτικών αστικών συγκοινωνιών. Ολιστική θεώρηση των δημοτικών μεταφορών είναι η ευκαιρία της μητροπολιτικής περιφέρειας Θεσσαλονίκης στους κλάδους των δημόσιων αστικών και διαδημοτικών μεταφορών. Να ξεκινήσει από το μηδέν ο σχεδιασμός!  Δεν επιτρέπεται  η κεντρική εξουσία ή πολιτικό πρόσωπο της κεντρικής κυβέρνησης να εμπλέκεται στο  σχεδιαστικό τρόπο στη κινητικότητα στους Δήμους και τις περιφέρειες. Χωρίς την ΤΑ(!) και τους πολίτες τους - που δεν θα ορίσει η κυβέρνηση ποιοι είναι-δεν είναι βιώσιμη η διαδικασία. Και η ευθύνη της ΤΑ που μένει μακριά από τέτοιους νευραλγικούς αστικούς και ενδοαστικούς σχεδιασμούς είναι τεράστια.

Ο σχεδιασμός κινητικότητας και μεταφοράς στην πόλη της Θεσσαλονίκης θα πρέπει να υλοποιηθεί στη βάση της προσφοράς και όχι της ζήτησης.  Συνεπάγεται,  ότι  ο Δήμος-οι  Δήμοι που θα φτιάξουν το καλούπι, δεν θα αφήσουν να ξεφύγει η ανάπτυξη στα πλαίσια του αστικού σχεδιασμού. Είναι μονόδρομος η εμπλοκή τους στην διαδικασία αλλά με την συμμετοχική διαβούλευση των κατοίκων τους. Η κεντρική εξουσία κάνει μεγάλο λάθος να μην αφήσει τους ΟΤΑ να εμπλακούν ενεργά σε ένα θέμα που είναι καθαρά τοπικό και όχι γενικής κυβέρνησης. Από την άλλη η επικοινωνία μέσω διαδικτύου που προτιμούν οι Δήμοι αποκλείουν πολλές κοινωνικές ομάδες και ενεργητικά και παθητικά και απομακρύνει ένα δυνητικό συμπαραστάτη του, τον ενεργό πολίτη.

Επειδή στο επόμενο ο χρονικό διάστημα εικάζεται ότι θα έχουν οι πολίτες πάλι να πληρώσουν τον πινκ πονκ της πολιτικής αλλά και κοινωνικής  ανωριμότητας τόσο της κεντρικής διοίκησης με τους τηλεχειρισμούς  της  στα πλαίσια κομματικών της  εξυπηρετήσεων που κάνει στο θέμα του ΟΑΣΘ  όσο και της μέχρι σήμερα διοίκησης του ΟΑΣΘ που φυσικά δεν θέλει να χάσει τα κεκτημένα, εξουσία είναι και αυτή, οι πολίτες θα πρέπει να απαιτήσουν να ακουστούν οι γνώμες τους σχετικά με τις δικές τους  απαιτήσεις  για  τις  αστικές συγκοινωνίες  στην πόλη της Θεσσαλονίκης και είναι επιτακτικά να το χειριστούν ολιστικά.

Διευρυμένη κουλτούρα συμμετοχής:  Ο καθορισμός του μακροχρόνιου δρόμου  μιας κοινωνίας , μιας εξέλιξης , μιας ανάπτυξης, μιας   αποανάπτυξης, μιας αειφορίας  όπως  και αν την ονομάσουμε αυτή, σε αυτή την χώρα οδηγείται συνέχεια ad absurdum. Τι συμβαίνει λοιπόν με αυτόν το δρόμο του πολυπόθητου σχεδιασμού. Υπάρχει κάτι τέτοιος ?

• Μήπως λείπει η κουλτούρα της στρατηγικής (μακροπρόθεσμη θεώρηση) και επίσης το κυριότερο εργαλείο μιας δημοκρατικής διαδικασίας λήψης αποφάσεων σε τοπικό επίπεδο,
• μια  διευρυμένη κουλτούρα  συμμετοχικής διαβούλευσης των πολιτών στον σχεδιασμό και στην διαδικασία λήψης αποφάσεων του Δήμου για να καταστεί ο σχεδιασμός αειφορικός και ολοκληρωμένος?

Το παρόν κείμενο θέλει να προσπαθήσει να προτάξει συγκεκριμένη μέθοδο προσέγγισης μιας αειφόρου αστικής μεταφορικής  πολιτικής που έχει αναπτυχθεί και επαληθευτεί  σαν κάτι καινοτόμο και κατέχει ακόμα την πρώτη θέση στον κόσμο σαν πρωτοποριακή προσέγγιση δημοτικής πολιτικής.

Το ενδιαφέρον βρίσκεται στο πώς μπορεί ο κάτοικος/πολίτης να εμπλακεί σε αυτή την διαδικασία.  Δεν ανακαλύπτεται μέσα από το παρόν κείμενο μια νέα Ήπειρος. Υπάρχει όμως μια ειδοποιός διαφορά στη χρονική στιγμή που προτείνεται το παρόν ιδιαίτερα για την μητροπολιτική περιφέρεια Θεσσαλονίκης!

Υπάρχει μια νέα αλήθεια. Η πόλη  και η ευρύτερη περιοχή της  Θεσσαλονίκης σε συνέργεια με την συμμετοχική διαβούλευση πολιτών να ξεκινήσει από το ΜΗΔΕΝ σχεδιάζοντας πρώτη φορά στην ιστορία της  τις μεταφορές ολιστικά και αειφορικά. Γιατί οι μεταφορές είναι ενέργεια και χωρίς ενέργεια δεν εξελίσσεται κάτι.

Το σύμπτωμα στην χώρα μας σε όλες τις προσπάθειες εξυγίανσης και βελτιστοποίησης  των κοινωνικών οικονομικών τομέων και κλάδων είναι σαν αυτό που γίνεται  χρόνια τώρα π.χ. στην εκπαίδευση. Τι θα  φέρει ψήφους, με αυτό ασχολείται ο υπουργός και το επιτελείο του. Φαντάζεστε το αποτέλεσμα μιας τέτοιας παράδοξης παραδοχής για το τι εστί «κυβερνώ μια χώρα»  ? Φυσικά zero.

Δωρεάν δημόσια αστικά μέσα μεταφοράς δεν τα συνιστά κανείς σε μία πόλη του μεγέθους της Θεσσαλονίκης, οπότε και δεν συνεχίζουμε σε αυτή την συχνότητα, αναφερόμαστε μόνο για λόγους εγκυκλοπαιδικούς, που συνιστάται μια δωρεάν μετακίνηση.

Δωρεάν δημόσια αστικά μέσα μεταφοράς συνιστάται ιδιαίτερα για ακόλουθες πόλεις:

Μικρού και μεσαίου μεγέθους, πόλεις πού δεν χρησιμοποιείται συχνά το μέσο μαζικής μεταφοράς και έχει  χαμηλό break even point, επαρκή προσαρμοστικότητα κατά τις ώρες αιχμής, ικανότητα να αντιδρά γρήγορα και ευέλικτα στις ξαφνικές αυξήσεις  του αριθμού των επιβατών σε κάποιες ώρες, να  μπορεί να αποτρέπει με μια ευρεία πολιτική βούληση και στήριξη  από  την χρήση του αυτοκινήτου,  και ο Δήμος να καλύπτει επαρκώς  μέσω της οικονομικού του προϋπολογισμού τυχών αύξηση του κόστους ή να έχει την δυνατότητα  μιας άμεσης εναλλακτικής  χρηματοδότησης.  Αυτό στη Θεσσαλονίκη δεν είναι εφικτό.

Πριν από όλα, για το τι θα κάνει ο Δήμος Θεσσαλονίκης  και ο κάθε Δήμος σχετικά με την αστική δημόσια συγκοινωνία  για πρόσωπα, θα πρέπει  να το δει αειφορικά, δηλαδή με την συμμετοχική διαβούλευση των πολιτών στο συγκεκριμένο θέμα. Χωρίς μια τέτοια προσέγγιση εξ’ αρχής οδηγούμαστε σαν αστική κοινωνία όπως και  στο θέμα της διάθεσης των αστικών αποβλήτων σε αδιέξοδο. Και εδώ το όραμα και ο αειφορικός σχεδιασμός είναι <ΜΗΔΕΝ>. Το κράτος δεν έχει την δυνατότητα να σχεδιάσει τοπικά και από ότι φαίνεται και ο Δήμος δεν είναι ώριμος για να πει «ναι εσείς κάτοικοι ξέρετε καλύτερα το θέμα από ότι οι υπηρεσίες μας, τι λέτε γι’ αυτό?» ^[1]

Η κυβέρνηση αλλά και η Δημαρχιακή αρχή θα πρέπει να αναθεωρήσουν: Αντί μιας τομεακής πολιτικής μεταφορών που θεωρεί κάθε μεταφορά ξεχωριστή και ιδιαίτερη, να προσανατολιστεί σε μια ανάπτυξη μιας ολιστικής και αμοιβαίας δικτυωμένης κουλτούρας κινητικότητας. Θέλουμε^[2]

•  «Οι υφιστάμενες και υπο δημιουργία υποδομές/καταστάσεις να βελτιστοποιηθούν και να δικτυωθούν. Με μια ενεργό διαχείριση κινητικότητας και επαγγελματικών συναλλαγών (μεταφορών), να γίνει το συνολικό σύστημα μεταφορών αποτελεσματικό, φιλικό προς το περιβάλλον και ασφαλές στη λειτουργία του.
•  Να αναπτυχθούν  και να προωθηθούν οι  καινοτομίες. Ενεργή αξιοποίηση των δυνατοτήτων των νέων εξελίξεων στον τομέα των μεταφορών για την αποτελεσματική διαχείριση της προσφερόμενης κινητικότητας.
• Η επέκταση και συμπλήρωση των υποδομών να είναι στοχευμένη. Για να αποκτήσει η πόλη ένα συνολικό σύστημα κινητικότητας και μεταφορών το οποίο θα είναι αποδοτικό αλλά και συγχρόνως θα συμβάλει στην μείωση των αβάσταχτων πιέσεων  στα πολεοδομικά συγκροτήματα, θα πρέπει  να συνθέσει ένα σύστημα αειφόρου αλλά και ουσιαστικά  αποτελεσματικής  υποδομής.
• Να παραμένει στην αναζήτηση του αληθινού κόστους και μιας περισσότερο ευέλικτης χρηματοδότησης. Αύξηση της διαφάνειας των δαπανών και συνειδητοποίηση του πραγματικού κόστους όπου αυτό δύναται να υπηρετεί μια βιώσιμη  και αποδοτική κινητικότητα.
•  Άνοιγμα του ορίζοντα των γραφειοκρατών για μια κινητικότητα που να ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις της πόλης.Με μέτρα που δημιουργούν  συνειδήσεις να αναπτυχθεί μια στο μέλλον προσανατολισμένη κουλτούρα κινητικότητας με την μέγιστη ευθύνη για τις επόμενες γενεές.

Από ποιες κλαδικές στρατηγικές^[3] εξαρτάται η βιώσιμη δικτυωμένη κουλτούρα μεταφορών  στον τομέα αστικής κινητικότητας και μεταφορών:

1.        στρατηγική για δημόσια μέσα μεταφοράς προσώπων,

2.        στρατηγική της  κυκλοφορίας πεζών,

3.        στρατηγική της κυκλοφορίας ποδηλάτων,

4.        στρατηγική για άτομα με ειδικότερες ανάγκες, ηλικιωμένους και παιδιά,

5.        στρατηγική για συνδυασμένες μεταφορές,

6.        στρατηγική για ψώνια  και για αναψυχή,

7.        στρατηγική για εμπορικές συναλλαγές  και συναλλαγές εμπορευμάτων,

8.        στρατηγική για παρκινγκ,

9.        στρατηγική για  αυτοκινητόδρομους  και σημαντικούς νέους οδικούς άξονες,

10.     στρατηγική για την σχεδίαση χώρων κυκλοφορίας, στους δρόμους της γειτονιάς,

11.      στρατηγική στο πλαίσιο της στρατηγικής κεντρικών  πολεοδομικών συγκροτημάτων,

12.     στρατηγική στις  υπό ανάπτυξη γειτονιές και χώρους,

13.     στρατηγική  σχετικά με την συμβουλευτική κινητικότητας, την διαχείριση της στρατηγικής της κυκλοφοριακής τηλεματικής,

14.     στρατηγική συνεργασίας δήμων και συνορευόντων δήμων και περιφέρειας,

15.     στρατηγική χρηματοδοτικών εργαλείων.

Πάνω σε αυτές θέλουμε  ο Δήμος  να καθορίσει τη στάση του σαν πόλη και σαν διαχειριστής των του οίκου μας απέναντι  στα μεγάλα θέματα της κινητικότητας. Έτσι μόνο μπορεί  να δώσει  το σύνολο των επιχειρημάτων του όσο αφορά τους λόγους για τους οποίους ανταποκρίνεται με ένα συγκεκριμένο τρόπο  στα τρέχουσα θέματα πολιτικής μεταφορών και κινητικότητας και  να  καταδείξει σε ποιες περιοχές της  πόλης θέτει ενεργά, ποιες προτεραιότητες, με την δική μας συμμετοχή.  Για να γίνει και πιο συγκεκριμένη η πολιτική των μεταφορών στο χρόνο θα πρέπει κάθε κλαδική στρατηγική να καθορίζεται από 3 χρονικές περιόδους: μακροπρόθεσμη (2035), μεσοπρόθεσμη(2021-2026)  και βραχυπρόθεσμη (2018-2020).

Παράδειγμα για  βραχυπρόθεσμα μέσα  για τους πεζούς: 

• Έλεγχος και επαλήθευση της ασφάλειας των πεζών στη πόλη, 10% των διαβάσεων πεζών που το έχουν ανάγκη.

• Ρύθμιση των πολύ μεγάλων χρόνων αναμονής στους πεζούς στα φανάρια και ανάπτυξη σχεδίου δράσης.

• Άμεσα μέτρα για τη βελτίωση της ασφάλειας των πεζών και των σχολικών διαδρομών.

Οι επιμέρους στρατηγικές αυτές  είναι αλληλένδετες, και η μέγιστη θετική επίδρασή τους θα αποδειχτεί  μέσα από την συνδυασμένη και συντονισμένη εφαρμογή τους. Μπορούν να προσαρμοστούν, να επεκταθούν ή να εξορθολογη στικοποιηθούν, όπως απαιτεί η εξέλιξη. Δυο έως τρεις φορές το χρόνο θα μπορεί να δοθεί έκθεση σχετικά με την κατάσταση των επιμέρους στρατηγικών και έτσι ο Δήμος να έχει μια εικόνα εξέλιξης  από το σημείο εκκίνησης και το βασικό κατευθυντήριο πλαίσιο, καθώς και εάν απαιτείται κάποια αναγκαία προσαρμογή των στόχων. Γενικά οι εκθέσεις δείχνουν το δρομολόγιο της εφαρμογής και τον τρόπο  υλοποίησής τους^[4]:

·        Τον κυκλοφοριακό σχεδιασμό από την πλευρά της προσφοράς και όχι από την πλευρά της ζήτησης.

·        τον συνυπολογισμό της μεταφορικής ικανότητας επιβατικού κοινού,

·        την περισσότερη συνύπαρξη παρά  τον διαχωρισμό  των κυκλοφοριακών επί μέρους στοιχείων,

·        τον συνεχή και συνεπή συντονισμό  του οικιστικού-πολεοδομικού  με τον κυκλοφοριακό σχεδιασμό,

·        τη δημιουργία και ορθολογική εκμετάλλευση μιας πόλης των  μικρών αποστάσεων,

·        τη διαχείριση της κινητικότητας ως συμπλήρωμα του σχεδιασμού των υποδομών,

·        τη βελτιστοποίηση της διαχείρισης της συνολικής κυκλοφορίας στη πόλη αλλά και διαδημοτικά και τέλος και αρκετά σημαντικό

·       την προώθηση ολοκληρωμένης  διαδημοτικής  και επικαλυπτικής δικτύωσης  στα μέσα κυκλοφορίας.

Ποιοι θα πρέπει να είναι οι στόχοι^[5] που αναγκαστικά θα επιτευχθούν για να υπάρχει βιωσιμότητα στην κινητικότητα?

Κύριος στόχος θα είναι η προώθηση των τρόπων μεταφοράς που εξοικονομούν περισσότερο χώρο στη λειτουργίας τους.

Οι επί μέρους στόχοι αναγκαστικά  θα είναι :

·         Αύξηση της διαφόρων τρόπων κυκλοφορίας, της δημόσιας συγκοινωνίας, του πεζού και του ποδηλάτου.

Ποσοτικά: Αύξηση του μεριδίου της δημόσιας συγκοινωνίας, του πεζού και του ποδηλάτου κατά 15 ποσοστιαίες μονάδες.

·         Βελτίωση της προσφοράς και της ελκυστικότητας των δημόσιων συγκοινωνιών, του πεζού και του ποδηλάτου.

Ποσοτικά: 250 εκατομμύρια επιβάτες ανά έτος στο δίκτυο με μετρό μέχρι το 2025. Τριπλασιασμός του αριθμού των διαδρομών με ποδήλατο έως το 2025.

·         Καμία αύξηση του όγκου της μηχανοκίνητης  ιδιωτικής μεταφοράς .

Ποσοτικά: Η νέα ή επέκταση των οδών υψηλής  και κύριας κυκλοφορίας να επιτραπεί  μόνο υπό την προϋπόθεση ότι δεν αυξάνεται ο όγκος του συνολικού οδικού δικτύου για μηχανοκίνητες ιδιωτικές μεταφορές. Επαναπροσδιορισμός του αριθμού χώρων στάθμευσης.

·      Προστασία  του πληθυσμού από τις αρνητικές επιπτώσεις της κυκλοφορίας.

Ποσοτικά: Το 2035, λιγότεροι από … άνθρωποι να τραυματίζονται στην κυκλοφορία στη πόλη.

·         Εφαρμογή  «μιας κοινωνίας 2500 watt» στον τομέα της βιώσιμης κινητικότητας.

Ποσοτικά: Μείωση των εκπομπών CO2 έως 2050 σε 1 ,2 τόνους ανά άτομο ετησίως.

·         Βελτίωση της ποιότητας του δημόσιου χώρου.

Fazit

Ο σχεδιασμός κινητικότητας και μεταφοράς στην πόλη της Θεσσαλονίκης θα πρέπει να υλοποιηθεί στη βάση της προσφοράς και όχι της ζήτησης.  Συνεπάγεται ότι ο Δήμος θα φτιάξει το καλούπι, και  δεν θα ξεφύγει η ανάπτυξη. Παράλληλα θα πρέπει να υπάρχει ένας συνεπής υπολογισμός του μεγέθους των επιβατών που θα μεταφέρονται μέχρι το 2035 π.χ. Η συνύπαρξη των μεταφορικών μέσων  είναι το Α και το Ω για economies of scale. Αυτό πρέπει να ξεκινήσει από σήμερα έχοντας στο μέλλον την υλοποίηση του μετρό.

Ο σχεδιασμός επέκτασης της πόλης θα πρέπει να πηγαίνει χέρι με χέρι με τον σχεδιασμό της κινητικότητας, δηλαδή εδώ χρειαζόμαστε ένα συντονισμό αυτών των δύο,  άλλα και άλλων απτόντων δημοτικών πολικών. Το αποτέλεσμα θα πρέπει να είναι μια πόλη με μικρές αποστάσεις και μια βέλτιστη διαχείριση γενικής κυκλοφορίας.

Την απόλυτη επιτυχία του Concept θα την κάνει η διαπεριφερειακή και διαδημοτική σύμπτυξη και δικτύωση των μέσων και των υποδομών.

Θέλει πολιτική βούληση και σύμπραξη-συμπραγμάτωση των πολιτών και φορέων που δρουν επί του αστικού σχεδιασμού ηθελημένα ή/και παθητικά μόνο μέσω την χρήσης των μέσων καθημερινής μεταφοράς.

---

^[1] Το τμήμα υποδομών και κατασκευών του Δήμου θα πρέπει στη βάση μιας συμμετοχικής διαβούλευσης και συναπόφασης σε συνεργασία με τους εκπροσώπους των άλλων διοικητικών οργάνων, των πολιτών, των συλλόγων των γειτονιών, της επιχειρηματικής κοινότητας, του πανεπιστημίου, των πολιτικών κομμάτων, των φορέων κινητικότητας και μεταφορών και άλλων ομάδων συμφερόντων να επεξεργαστεί μια νέα στρατηγική για την κινητικότητα στην πόλη και να κινητοποιήσει τον πολίτη. Δεν υπάρχει άλλος τρόπος που να μη σε βγάλει σε αδιέξοδο μακροπρόθεσμα.

^[2] Ott, R. (2008): Mobilitätsstrategie der Stadt Zürich – Dialogischer und schrittweiser Aufbau einer Mobilitätskultur mit dem Grundsatz der nachhaltigen Entwicklung. In: Bracher, T., M. Haag, H. Holzapfel, F. Kiepe, M. Lehmbrock, U. Reutter (Hrsg.): Handbuch der kommunalen Verkehrsplanung, Berlin (50. Ergänzungslieferung), S. 2 Μετάφραση από τα γερμανικά  Dr. rer. Pol. Nicolas Theodosakis

^[3]Βλ. Ein internationales Vorbild: Die Verkehrspolitik der Stadt Zürich. Verfasst von Martin Randelhoff | Zuletzt aktualisiert: 20.01.2017 | Veröffentlicht: 25.10.2014 | urbane Mobilität, Verkehrspolitik. Μετάφραση από τα γερμανικά  Dr. rer. Pol. Nicolas Theodosakis

^[4]Ott, R., Mobilitätsstrategie der Stadt Zürich – Dialogischer und schrittweiser Aufbau einer Mobilitätskultur mit dem Grundsatz der nachhaltigen Entwicklung. In: Bracher, T., M. Haag, H. Holzapfel, F. Kiepe, M. Lehmbrock, U. Reutter (Hrsg.): Handbuch der kommunalen Verkehrsplanung, Berlin, 2008,(50. Ergänzungslieferung), S. 4 Μετάφραση από τα γερμανικά  Dr. rer. Pol. Nicolas Theodosakis

^[5] Randelhoff, Martin., | Zuletzt aktualisiert: 20.01.2017 | Veröffentlicht: 25.10.2014 | Urbane Mobilität, Verkehrspolitik, S. 8 Μετάφραση από τα γερμανικά  Dr. rer. Pol. Nicolas Theodosakis