Δεν υπάρχει αμφιβολία πλέον στην αλληλοσύνδεση. Η κλιματική
μεταβολή η ενεργειακή μετάβαση και η πολιτική υγείας, αστικών μεταφορών και
μετακίνησης.
Διαβήτης, άνοια, κατάθλιψη: Η προσαρμογή των φόρων καυσίμων θα μπορούσε να ωφελήσει την υγεία των ανθρώπων
Ασχέτως η μάλλον εμμέσως συνδεδεμένο με τον φόρο καυσίμων είναι και η κινητικότητα. H πραγματικότητα σε μια πόλη όπως η Θεσσαλονίκη με το status της ΤΑ όπως το έχουν υποβαθμίσει διάφορες κυβερνήσεις δεξιών κεντρώων και αριστερών πολιτικών σήμερα όμως είναι η εξής. Εκτός του ότι οι πόλεις στην Ελλάδα δεν διαθέτουν ούτε σχεδιάζουν υποδομές για τους ποδηλάτες ξεκινώντας από τις μελλοντικές απαιτήσεις εξ αιτίας της κλιματικής μεταβολής, σιγά σιγά έχει μεταφερθεί μέρος του ελάχιστου ποδηλατικού κοινού με σωματική άσκηση σχεδόν καθημερινή, στο ηλεκτρικό ποδήλατο προπάντων όμως πατίνι και ο νοών νοείτω. Φυσικά έχει αυξηθεί γενικότερα η χρήση ηλεκτρικών δίκυκλων τους τελευταίους μήνες. Το πρώτο έχει δυνατότητες προσφοράς ελάχιστης έως και μεσαίας έντασης σωματικής άσκησης το δεύτερο καθόλου. Οι δήμοι ιδιαίτερα αυτοί που δεν έχουν οικονομικές δυνατότητες, αφήνουν να πολλαπλασιαστούν τέτοια ηλεκτρικά οχήματα αφού λειτουργούν και παράνομα πολλές φορές και ενάντια στις κυκλοφοριακές οδηγίες και τους κώδικες οδικής κυκλοφορίας, καθώς η κινητικότητα στις πόλεις είναι αντίξοες έως και ανεπίτρεπτες όπως αυτή στη Θεσσαλονίκη, με 225 λεωφορεία μη προσαρμοσμένα σε υποτροπικό έως και τροπικό κλίμα για περίπου 800.000-1.000.000 κατοίκους!!! Οι ποδηλατοδρόμοι απαιτούν ενεργιτικό αειφόρο-βιώσιμο αστικό σχεδιασμό κάτι που στην εποχή των εργολαβιών και του νεοφιλελευθερισμού όπως επίσης και της ιδιοποίησης του δημόσιου χώρου οι πόλεις οι περισσότερες τουλάχιστον τον αποφεύγουν υποδαυλίζοντας την βιωσιμότητα της πόλης τους όπως την ανθεκτικότηξτα της πόλης δηλαδή την διαδικασία ενεργειακής κυκλοφοριακής και μετάβασης ενός βιώσιμου ΕΜΕΙΣ(περι)-ΒΑΛΛΟΝΤΟΣ. Μελέτες υπάρχουν αρκετές όπως μετά από μια δημόσια συζήτηση με συλλογικότητες και ερευνητικά ιδρύματα το 2018. Αυτή τη στιγμή δεν υπάρχει νομικό πλαίσιο για την κυκλοφορία των πατινιών και των ηλεκτρικών ποδηλάτων στην χώρα μας και φυσικά αυξάνονται καθημερινά χωρίς να υπάρχουν υποδομές για τέτοιου είδους οχήματα. Η ακινησία και η αδράνεια του ανθρώπινου οργανισμού όμως συγχρόνως και παράλληλα αυξάνεται λόγω ελαχιστοποίησης περπατήματος και ποδηλατοκίνησης μαζί με την αύξησή ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Έχοντας ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο η συμπεριφορά των οδηγών είναι παρόμοια σχεδόν με αυτή των vegan διατρεφόμενων. Τρώγοντας vegan έχεις προσφέρει το ύψιστο σε όλα τα περιβαλλοντικά και κοινωνικά προβλήματα μιας κοινωνίας όποτε, μπορείς απεριόριστα να κάνει ότι άλλο θέλεις ή να μη κάνεις απολύτως τίποτα για τα κακώςς κείμενα στον κοινωνικό χώρο που διαβιώνεις και στη συγκεκριμένη περίπτωση του αυτοκινήτου να το χρησιμοποιείς απεριόριστα.
Οι επιβατικές μεταφορές έχουν σημαντικές εξωτερικότητες (external effects), συμπεριλαμβανομένων των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα και της ατμοσφαιρικής ρύπανσης. Η έρευνα για τη δημόσια υγεία έχει εντοπίσει πρόσθετα κοινωνικά οφέλη από τα ενεργά «ταξίδια-διαδρομές» στην καθιμερινότητα, λόγω των οφελών για την υγεία από τη σωματική άσκηση. Ανά μίλι, αυτά τα οφέλη υπερβαίνουν κατά πολύ το εξωτερικό κόστος από τη χρήση αυτοκινήτου. Εισάγουμε τα ενεργά ταξίδια σε ένα βέλτιστο μοντέλο φορολόγησης καυσίμων και χαρακτηρίζουμε αναλυτικά τον δεύτερο καλύτερο βέλτιστο φόρο καυσίμων. Διαπιστώνουμε ότι ο υπολογισμός των ενεργών ταξιδιωτικών παροχών αυξάνει τον βέλτιστο φόρο καυσίμων κατά 44% στις ΗΠΑ και 38% στο Ηνωμένο Βασίλειο. Οι φόροι επί των καυσίμων θα πρέπει να εφαρμόζονται από κοινού με άλλες πολιτικές που αποσκοπούν στην αύξηση της χρήσης ενεργητικών ταξιδιών.
Τα οφέλη για την υγεία από το
περπάτημα και την ποδηλασία είναι τόσο σημαντικά που θα πρέπει να
συμπεριληφθούν στον σχεδιασμό του φόρου καυσίμων. Αυτό δείχνει, μια νέα μελέτη
που δημοσιεύθηκε στο περιοδικό Economica [1]. Οι βέλτιστοι φορολογικοί συντελεστές καυσίμων οφείλουν λοιπόν να συμπεριλαμβάνουν και το κόστος για το σύστημα υγείας που
προκύπτει από πολύ λίγη άσκηση. Τα έσοδα θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν για
μεταφορές χαμηλών ανθρακούχων εκπομπών ή για την αποζημίωση των πληγέντων
νοικοκυριών ώστε να δημιουργηθεί στήριξη για βιώσιμες μεταφορές.
Στο γράφημα 1 υπογραμμίζεται ότι το κοινωνικό κόστος της αεργίας είναι μία έως δύο τάξεις μεγέθους μεγαλύτερο από εκείνο του δεύτερου μεγαλύτερου κοινωνικού κόστους: της συμφόρησης. Ενώ αυτή η διαφορά οφείλεται εν μέρει στη διαφορά του χρόνου ταξιδιού μεταξύ μηχανοκίνητων μεταφορών και περπατήματος ή ποδηλασίας, σηματοδοτεί τη δυνητική σημασία των οφελών για την υγεία για τους βέλτιστους φόρους καυσίμων.
Το γράφημα 2 καθορίζει την παραμετροποίηση του κοινωνικού κόστους στο Parry and Small (2005) σε σεντς ΗΠΑ ανά μίλι που διανύθηκε και ενημερώθηκε σε τιμές 2022. Από τη σύγκριση των σχημάτων 1 και 2 προκύπτει ότι, ειδικότερα, η αξία του κοινωνικού κόστους του άνθρακα και, ως εκ τούτου, της συνιστώσας του φόρου καυσίμων που αφορά τη ρύπανση από καύσιμα έχει αυξηθεί. Ενώ ήταν μια μικρή συνιστώσα του βέλτιστου φόρου καυσίμων στο Parry and Small (2005), συμβάλλει σημαντικά στον φόρο στην παραμετροποίησή μας. Επιπλέον, ενώ οι Parry και Small (2005) υπολόγισαν το κόστος συμφόρησης του Ηνωμένου Βασιλείου στο διπλάσιο της αξίας του κόστους συμφόρησης των ΗΠΑ, η παραμετροποίησή μας με βάση το Inrix (2019a,b) αντιστρέφει αυτές τις τιμές. Πέρα από τους Parry και Small (2005), δείχνουμε ότι το κοινωνικό κόστος της αεργίας είναι τουλάχιστον μια τάξη μεγέθους μεγαλύτερο από όλες τις εξωτερικές επιπτώσεις των επιβατικών μεταφορών (βλέπε γράφημα 1).
“Τα σημαντικά οφέλη για την υγεία από τα ενεργά ταξίδια, όπως το περπάτημα και η ποδηλασία, συνεπάγονται ότι η οικονομική πολιτική μεταφορών πρέπει να επανεκτιμηθεί», εξηγεί ο Linus Mattauch από το Ινστιτούτο Έρευνας Κλιματικών Επιπτώσεων του Πότσνταμ (PIK) και συν-συγγραφέας της μελέτης. «Παρέχουμε ένα νέο επιχείρημα για την εξισορρόπηση των οφελών της χρήσης αυτοκινήτου με το κόστος της για την κοινωνία. Ενώ το οικονομικό μας μοντέλο μας επιτρέπει να ποσοτικοποιήσουμε συγκεκριμένα τις τιμές των καυσίμων, το επιχείρημά μας ισχύει και για άλλα στοιχεία των βιώσιμων μεταφορών, όπως ο αστικός επανασχεδιασμός».
Για πρώτη φορά, οι ερευνητές ήταν σε θέση να μεταφράσουν το κόστος της δημόσιας υγείας σε οικονομικές αξιολογήσεις του σχεδιασμού της πολιτικής μεταφορών. Ενώ είναι προφανές σε πολλούς ότι η ποδηλασία και το περπάτημα είναι καλό για την υγεία η σύνδεση δεν είχε γίνει ακόμα στην οικονομία των μεταφορών. Οι αλληλεπιδράσεις της πολιτικής υγείας και μεταφορών είναι μεγαλύτερες από ό, τι περιμέναμε, εξηγεί η Inge van den Bijgaart από το Πανεπιστήμιο της Ουτρέχτης και επίσης συγγραφέας της μελέτης.
Δαπανηρές
αποφάσεις: Το σύστημα υγείας θα μπορούσε να επωφεληθεί σε μεγάλο βαθμό από τους
αυξημένους φόρους καυσίμων
Οι φόροι καυσίμων έχουν μέτρια σημασία μόνο για τις ατομικές αποφάσεις για
περπάτημα ή ποδήλατο. Τα πλεονεκτήματα των προσαρμοσμένων φόρων επί των
καυσίμων θα μπορούσαν, ωστόσο, να αντιμετωπίσουν από κοινού όλο το κοινωνικό
κόστος της χρήσης αυτοκινήτου, συμπεριλαμβανομένης της ρύπανσης και της
κυκλοφοριακής συμφόρησης. Τα έσοδα θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν είτε για
υποδομές μεταφορών χαμηλών ανθρακούχων εκπομπών ακόμα και προστασία από τις εκπομπές
αερίων του θερμοκηπίου στις γειτονιές όπου υπάρχει αυξημένη κυκλοφοριακή κίνηση
στις εξόδους ων πόλεων, είτε για την αποζημίωση των νοικοκυριών που πλήττονται
ιδιαίτερα από τον φόρο, και αυτά είναι τα νοικοκυριά χαμηλών εισοδημάτων.
Αναφερόμενοι στις δύο χώρες στις οποίες έγινε η έρευνα τόσο στο Ηνωμένο Βασίλειο όσο και στις ΗΠΑ, η σωματική αδράνεια αποτελεί κύριο παράγοντα κινδύνου για 6 από τις 10 μεγαλύτερες αιτίες θανάτου παγκοσμίως, καθώς ο καθιστικός τρόπος ζωής είναι πολύ συνηθισμένος. Αυτό ισχύει σίγουρα και σε όλες τις χώρες Δυτικού πολιτισμού. Ωστόσο, 2,5 ώρες περπάτημα την εβδομάδα μπορούν να μειώσουν σημαντικά τον κίνδυνο διαβήτη, καρδιακών παθήσεων, άνοιας και κατάθλιψης.
Επαρκείς πεζόδρομοι, δίκτυα ποδηλατοδρόμων ή ακόμη και κέντρα πόλεων χωρίς αυτοκίνητα, καθώς και βελτιώσεις στις δημόσιες συγκοινωνίες θα μπορούσαν να συμβάλουν στην αύξηση ενός πιο ενεργού τρόπου μετακίνησης και μετακίνησης, προωθώντας παράλληλα την καθημερινή άσκηση.
«Ορισμένοι πολίτες θα θεωρούσαν ότι το επιχείρημα της χρήσης της πολιτικής μεταφορών για την καλύτερη προσαρμογή τους προσκρούει σε πολύ προσωπικές επιλογές», λέει η Inge van den Bijgaart. Ωστόσο, ειδικά στις αστικές περιοχές, οι καθημερινές ρουτίνες μετακίνησης προσφέρουν μια μοναδικά χαμηλού κόστους ευκαιρία για παροχή κινήτρων για λίγο περισσότερη άσκηση τακτικά, απλώς και μόνο επειδή πολλοί άνθρωποι πρέπει να μετακινούνται ούτως ή άλλως. «Το σύστημα υγείας υποφέρει από το υψηλό κόστος των ασθενειών που το περπάτημα και η ποδηλασία μπορούν να βοηθήσουν στη μείωση. Εάν δεν γίνει τίποτα για να αυξηθεί η φυσική κατάσταση του γενικού πληθυσμού, οι κοινωνίες πρέπει να επωμιστούν το αυξημένο οικονομικό βάρος ενός καθιστικού τρόπου ζωής από υψηλότερα ασφάλιστρα υγείας ή αυξημένους φόρους για τη χρηματοδότηση του συστήματος υγειονομικής περίθαλψης», εξηγεί ο van den Bijgaart.
«Είναι μια δαπανηρή απόφαση για τις κοινωνίες εάν αποφασίσουν να μην αποκομίσουν τα οφέλη για την υγεία από την επιλογή τρόπων ταξιδιού που οδηγούν σε περισσότερη σωματική δραστηριότητα. Η μελέτη υπογραμμίζει τις μεγάλες δυνατότητες των προσαρμοσμένων φόρων επί των καυσίμων. Εάν εφαρμοστεί σε συνδυασμό με άλλες πολιτικές που αποσκοπούν στην αύξηση των ενεργών ταξιδιών, αυτό θα μπορούσε να ωφελήσει σημαντικά την υγεία των ανθρώπων», καταλήγει ο Mattauch.
Το παρόν κείμενο δείχνει ότι οι βέλτιστοι φορολογικοί συντελεστές καυσίμων αυξάνονται σημαντικά εάν τα οφέλη για την υγεία από την αύξηση των ενεργών μετακινήσεων, όπως τα μειωμένα ποσοστά διαβήτη, καρδιαγγειακών νοσημάτων, άνοιας και κατάθλιψης, δεν έχουν ενσωματωθεί πλήρως από τους πολίτες.
Βασιζόμενοι στο καθιερωμένο πλαίσιο που ανέπτυξαν οι Parry και Small (2005), παρουσιάζουμε μια αξιολόγηση της βέλτιστης φορολόγησης των καυσίμων όταν στον φορολογικό σχεδιασμό λαμβάνεται επίσης υπόψη η εσωστρέφεια μέσω της σωματικής αδράνειας.
Ανά διανυόμενο χιλιόμετρο, το κοινωνικό κόστος της αδράνειας του ατόμου κυριαρχεί κατά μια τάξη μεγέθους του κοινωνικού κόστους από τις εξωτερικές επιδράσεις (externalities) των μεταφορών. Πως αυτό μεταβάλλει τον κατάλληλο βέλτιστο φόρο καυσίμων της δεύτερης καλύτερης επιλογής, ο οποίος στοχεύει στα οφέλη για την υγεία από τις ενεργές μετακινήσεις μόνο έμμεσα. Και τέλος καταλήγουμε στο συμπέρασμα ότι ο δεύτερος βέλτιστος φόρος καυσίμων αυξάνεται από 4,56 σε 6,31 δολάρια ανά γαλόνι στο Ηνωμένο Βασίλειο και από 8,99 σε 12,92 δολάρια ανά γαλόνι στις ΗΠΑ. Λόγω της ανελαστικής ζήτησης για τα διανυθέντα οχηματοχιλιόμετρα και της χαμηλής σταυροειδούς ελαστικότητας των ενεργών ταξιδιών, ο φορολογικός συντελεστής αυξάνεται κατά λιγότερο από την αξία της εσωτερικής διακίνησης ανά μίλι.
Τις τελευταίες δύο δεκαετίες, το οικονομικό κόστος των ζημιών στην ανθρώπινη υγεία (εξωτερικές επιδράσεις ατμοσφαιρικής ρύπανσης και ατυχημάτων) έχει αυξηθεί σημαντικά- περισσότερος χρόνος δαπανάται σε συνθήκες συμφόρησης στους δρόμους των ΗΠΑ, και η αξία του χρόνου έχει επίσης αυξηθεί ταχύτερα από τον πληθωρισμό. Επιπλέον, οι εκτιμήσεις του κοινωνικού κόστους του άνθρακα που αντλήσαμε από τη βιβλιογραφία (73-343 δολάρια ανά tCO ) είναι σήμερα αρκετές φορές υψηλότερες από τις τιμές που χρησιμοποίησαν οι Parry και Small το 2005 (11,9 $ ανά tCO , 0,5-47,3 $ ανά tCO σε τιμές 2022). Ενώ η ρύπανση που συνδέεται με τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα συνεισέφερε κάποτε το λιγότερο στη συνιστώσα του (Pigou) Πιγκουβιανού φόρου[ii], είναι η μεγαλύτερη συνιστώσα μετά τη συμφόρηση και την αδράνεια σύμφωνα με τις εκτιμήσεις μας.
Η κύρια συμβολή της ανάλυσής είναι ότι τα σημαντικά οφέλη για την υγεία από τις ενεργές μετακινήσεις συνεπάγονται ότι οι φόροι στα καύσιμα θα πρέπει να αυξηθούν - ελλείψει της εισαγωγής πιο στοχευμένων πολιτικών. Οι φόροι στα καύσιμα είναι ένα καθιερωμένο μέσο για την αντιμετώπιση όλων των κοινωνικών δαπανών των μεταφορών, αλλά πέρα από τη συγκεκριμένη επίσημη ανάλυσή που καταδεικνύει τη σημασία των οφελών για την υγεία για τη συνολική πολιτική μεταφορών, παραμένουμε ουδέτεροι ως προς το πόσο από τις επιθυμητές αλλαγές στα πρότυπα κινητικότητας θα πρέπει να προέλθει από την αύξηση της τιμής των καυσίμων (και πόσο από ειδικά στοχευμένες, τοπικές πολιτικές) στην πραγματική χάραξη πολιτικής. Αντιθέτως, θεωρείται ότι αυτό είναι κεντρικό θέμα για μελλοντική έρευνα. Η μέτρια σημασία του φόρου καυσίμων στην απόφαση ενός ατόμου να περπατήσει ή να κάνει ποδήλατο δείχνει ότι ο φόρος καυσίμων μπορεί να μην είναι το καταλληλότερο μέσο πολιτικής για την ενθάρρυνση των ενεργών μετακινήσεων.
Το όφελος ευημερίας από την εφαρμογή του δεύτερου καλύτερου βέλτιστου φόρου καυσίμων παρουσιάζεται στον πίνακα 6. Χρησιμοποιούμε τον τρέχοντα φορολογικό συντελεστή ως σημείο αναφοράς και εξετάζουμε έναν φόρο καυσίμων που λαμβάνει και δεν λαμβάνει υπόψη τα ενεργά ταξιδιωτικά οφέλη. Όλα τα κέρδη εκφράζονται ως ποσοστό των τρεχουσών δαπανών καυσίμων. Η αναλυτική εξαγωγή του επιδόματος κοινωνικής πρόνοιας εξετάζεται στην ενότητα B.7 του διαδικτυακού παραρτήματος. Το κέρδος ευημερίας από την εφαρμογή του δεύτερου καλύτερου βέλτιστου φόρου που αντιπροσωπεύει την εσωτερικότητα της υγείας είναι 115% για τις ΗΠΑ, αλλά μόνο 4% για το Ηνωμένο Βασίλειο. Σε αντίθεση με το Ηνωμένο Βασίλειο, στις ΗΠΑ, οποιαδήποτε αύξηση του φόρου καυσίμων αποφέρει σημαντικές βελτιώσεις στην ευημερία. Η διαφορά αυτή οφείλεται κυρίως στον πολύ χαμηλό τρέχοντα φόρο καυσίμων των ΗΠΑ, ενώ ο φόρος καυσίμων του Ηνωμένου Βασιλείου είναι ήδη πιο κοντά στον βέλτιστο συντελεστή.
Παρακάτω δε διαφαίνεται η διαφορά στην αντίδραση των τιμών και μεγεθών στις ΗΠΑ και στο ΗΒ όπως περιγράψαμε παραπάνω.
[1] Inge van den Bijgaart, David Klenert, Linus Mattauch, Simona Sulikova. Healthy Climate, Healthy Bodies: Optimal Fuel Taxation and Physical Activity
Πρόσβαση 16.10.2023https://onlinelibrary.wiley.com/doi/10.1111/ecca.12497
[ii] Ο φόρος Pigou (φόρος ανά μονάδα παραγομένων ρύπων) ωθεί τις επιχειρήσεις που ρυπαίνουν το περιβάλλον, να εσωτερικεύσουν (internalise) το εξωτερικό κόστος των ρύπων που παράγουν. Ο φόρος αυτός είναι ίσος με την τιμή του εξωτερικού κόστους στο άριστο επίπεδο ρύπανσης. https://oeclass.aua.gr/eclass/modules/document/file.php/AOA105/%CE%A3%CE%97%CE%9C%CE%95%CE%99%CE%A9%CE%A3%CE%95%CE%99%CE%A3/4.%20%CE%A6%CE%BF%CF%81%CE%BF%CE%BB%CE%BF%CE%B3%CE%AF%CE%B1%20Pigou.pdf
