Ποδηλασία, ένα αποτελεσματικό και οικονομικό φάρμακο

 Ποδηλασία, ένα αποτελεσματικό και οικονομικό φάρμακο. Τι συμφέροντα υπάρχουν για να μη προωθείται η ποδηλασία στις πόλεις?

Το άρθρο δημοσιεύεται στο περιοδικό Lancet Regional Health Europe, και είναι ήδη διαθέσιμο σε προδημοσίευση.

Η ποδηλασία είναι ένας καλός τρόπος για την πρόληψη χρόνιων ασθενειών και τη μείωση της πρόωρης θνησιμότητας, με σημαντική εξοικονόμηση για την ιατροφαρμακευτιή περίθαλψη και την κοινότητα.

Δέκα χιλιάδες βήματα και περισσότερο. Θα μπορούσαν οι έμποροι ποδηλάτων να ανταγωνιστούν τους φαρμακοποιούς; Μια νέα γαλλική μελέτη δείχνει ότι η ποδηλασία είναι ένα εξαιρετικά αποτελεσματικό φάρμακο για την πρόληψη χρόνιων ασθενειών και τη μείωση της πρόωρης θνησιμότητας, με σημαντική εξοικονόμηση για την ιατροφαρμακευτική περίθαλψη και την κοινότητα.

Και, στη χώρα μας, όπου η ποδηλατική κουλτούρα εξακολουθεί να είναι σχετικά αδύναμη έως και ανύπαρκτη, θα χρειαζόταν μόνο μια αλλαγή του 25% των σύντομων διαδρομών κάτω των πέντε χιλιομέτρων από το αυτοκίνητο στο ποδήλατο για να διπλασιάσει περίπου τα οφέλη, σύμφωνα με μελέτη (Kévin Jean, λέκτορας επιδημιολογίας στο Conservatoire national des arts et métiers.  και ο οικονομολόγος Philippe Quirion, διευθυντής έρευνας στο CNRS).

Πριν από λίγους μήνες, οι ερευνητές αυτοί έδειξαν ότι μια μέτρια ανάπτυξη των δύο ενεργών μέσων μεταφοράς που είναι το ποδήλατο και το περπάτημα θα μπορούσε να αποτρέψει 10.000 πρόωρους θανάτους ετησίως στη Γαλλία και να αποφέρει εξοικονόμηση 34 δισεκατομμυρίων ευρώ, αρχής γενομένης από το 2045.

Ιστορικό Η προώθηση ενεργών τρόπων μεταφοράς, όπως η ποδηλασία, μπορεί να αποφέρει σημαντικά οφέλη για τη δημόσια υγεία, την οικονομία και τον μετριασμό της κλιματικής αλλαγής. Στόχος είναι να αξιολογηθούν οι επιπτώσεις θνησιμότητας και νοσηρότητας της ποδηλασίας σε μια χώρα με σχετικά χαμηλά επίπεδα ποδηλασίας όπως η Γαλλία, μαζί με τα σχετικά χρηματικά οφέλη. Αξιολόγηση θα γίνει και σε  περαιτέρω πιθανά πρόσθετα οφέλη από τη μετατόπιση μέρους των σύντομων διαδρομών από τα αυτοκίνητα στα ποδήλατα, συμπεριλαμβανομένης της προβλεπόμενης μείωσης των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου.

Μέθοδοι Χρησιμοποιώντας μεμονωμένα δεδομένα από μια εθνικά αντιπροσωπευτική έρευνα κινητικότητας, περιγράφονται τα επίπεδα ποδηλασίας στη Γαλλία το 2019 ανά ηλικία και φύλο. Πραγματοποιήθηκε ανάλυση του φόρτου της νόσου για να αξιολογηθεί  η συχνότητα εμφάνισης πέντε χρόνιων ασθενειών (καρκίνος του μαστού, καρκίνος του παχέος εντέρου, καρδιαγγειακές παθήσεις, άνοια και διαβήτης τύπου 2) και ο αριθμός των θανάτων που προλήφθηκαν με ποδηλασία, με βάση τα εθνικά δεδομένα επίπτωσης και θνησιμότητας και τις σχέσεις δόσης-απόκρισης από μετα-αναλύσεις. Αξιολογήθηκε η  αντίστοιχη άμεση εξοικονόμηση ιατρικών δαπανών και οι άυλες δαπάνες που αποφεύχθηκαν με βάση την αξία ενός στατιστικού έτους ζωής. Τέλος, με βάση μεμονωμένες προσομοιώσεις, αξιολογήθηκαν  τα πιθανά πρόσθετα οφέλη από τη μετατόπιση του 25% των σύντομων (<5 χλμ.) διαδρομών με αυτοκίνητο μετατοπίστηκαν στην ποδηλασία.

Συμπεράσματα Ο ενήλικος πληθυσμός της Γαλλίας (20-89 ετών) εκτιμάται ότι έκανε διαδρομές κατά μέσο όρο 1min 17sec ^pers-1.day-1 το 2019, με σημαντική ετερογένεια μεταξύ φύλου και ηλικίας. Αυτό απέφερε οφέλη 1.919 (διάστημα αβεβαιότητας, UI: 1.101-2.736) πρόωρους θανάτους και 5.963 (UI: 3.178-8.749) περιπτώσεις χρόνιων ασθενειών που αποφεύχθηκαν, με τους άνδρες να απολαμβάνουν σχεδόν το 75% αυτών των οφελών. Οι άμεσες ιατρικές δαπάνες που αποφεύχθηκαν εκτιμήθηκαν σε 191 εκατομμύρια ευρώ (UI: 98-285) ετησίως, ενώ οι αντίστοιχες άυλες δαπάνες ήταν σχεδόν 25 φορές υψηλότερες (4,8 δισεκατομμύρια ευρώ, UI: 3,0-6,5). Εκτιμήσαμε ότι, κατά μέσο όρο, αποφεύχθηκαν 1,02 ευρώ (UI: 0,59-1,62) άυλων δαπανών για κάθε χιλιόμετρο ποδηλασίας. Η μετατόπιση του 25% των σύντομων ταξιδιών με αυτοκίνητο στην ποδηλασία θα απέφερε περίπου 2 φορές αύξηση των αποτρέψιμων θανάτων, ενώ παράλληλα θα δημιουργούσε σημαντικές μειώσεις εκπομπών CO2 (0,257 MtCO2e, UI: 0,231-0,288).

Ερμηνεία Σε μια χώρα με χαμηλή έως μέτρια ποδηλατική κουλτούρα, η ποδηλασία παράγει ήδη σημαντικά οικονομικά οφέλη για τη δημόσια υγεία και την υγεία. Η περαιτέρω ανάπτυξη των ενεργών μεταφορών θα αυξήσει αυτά τα οφέλη, συμβάλλοντας παράλληλα στους στόχους μετριασμού της κλιματικής αλλαγής.

Κοινωνικό ιδιωτικό κόστος-όφελος ποδηλάτου, αυτοκινήτου. Διάβασμα σε 3'

Σύγκριση κόστους και οφέλους αυτοκινήτου - ποδηλάτου, υποθέσεις εργασίας.

Stefan Gössling - Professor Linnaeus University / Lund Univeristy Schweden. Kostenvergleich Auto-Fahrrad, Deutschland: Berechnungsannahmen

Παράμετροι και παράγοντες κόστους: Το αυτοκίνητο και το ποδήλατο προκαλούν εθνικές οικονομικές (κοινωνικές)και ιδιωτικές δαπάνες.

Οποιαδήποτε κατανομή του κόστους είναι υποκειμενική. Επομένως, το  παραγοντικό κόστος δεν είναι πάντα ακριβές, αλλά βασίζεται σε υπολογισμούς, εκτιμήσεις ή οικονομικά υπολογιζόμενες τιμές. Ένα παράδειγμα: Το «κόστος» ενός θανάτου μπορεί να ποσοτικοποιηθεί από την άποψη της χαμένης παραγωγικότητας, αλλά όχι από άποψη θλίψης ή τραύματος που προκαλείται από την απώλεια στενών συγγενών.

Οι παράγοντες που προτείνει η ΕΕ είναι 7, όμως από ότι είδαμε υπάρχουν και άλλες παράμετροι και παράγοντες που επηρεάζουν το κόστος όφελος τη χρήσης ενός ποδηλάτου και ενός αυτοκινήτου. Ολα τα παρακάτω αναφέρονται στη συγκεκριμένη μελέτη στη Γερμανία.

Λαμβάνοντας αυτά υπόψη και αν διαβάσουμε προσεχτικά τα παράδειγμα παρακάτω θα μπορέσουμε να κατανοήσουμε πόσο υψηλότερο η χαμηλότερο είναι το κοινωνικό κόστος που προκαλούν τα οχήματα στην Ελλάδα.

1. Κλιματική αλλαγή 
2.  Ατμοσφαιρική ρύπανση
3.  Ηχορύπανση 
4.  Χρήση γης και υποδομές
5. Συντήρηση των υποδομών
6. Ποιότητα εδάφους και υδάτων
7. Up- and Downstream (εξόρυξη πόρων, απόβλητα)
8.  Απώλεια αξίας και κόστος λειτουργίας του οχήματος
9.  Χρόνος ταξιδιού, διαδρομών
10. Ουρές και κυκλοφοριακό κομφούζιο & στάσιμη κυκλοφορία
11. Επιπτώσεις στην υγεία
12. Ατυχήματα
13. Η αντιληπτή ασφάλεια και δυσφορία (θόρυβος, καυσαέριο)
14. Ποιότητα ζωής, εικόνα της πόλης του χώρου και τουρισμός

Χρησιμοποιήθηκαν τρία βασικά εργαλεία ως βάση για το χρησιμοποιούμενο κόστος συντελεστών: το εγχειρίδιο της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για το εξωτερικό κόστος των μεταφορών (Ευρωπαϊκή Επιτροπή 2014), η ανάλυση κόστους και οφέλους μεταφοράς του Ινστιτούτου Πολιτικής Μεταφορών του Καναδά (VTPI 2017) και τα πολύ λεπτομερή παραγοντικά κόστη του Δανέζικου Κέντρου για Αναλύσεις Μεταφορών (Analytics Analytics 2017).

Ένα χιλιόμετρο με ποδήλατο αντιπροσωπεύει ένα κοινωνικό όφελος περίπου 30 λεπτών. ένα χιλιόμετρο που ταξιδεύει με αυτοκίνητο, από την άλλη πλευρά, έχει κοινωνικό κόστος 20 λεπτών ανά χιλιόμετρο. Αυτός ο υπολογισμός λαμβάνει ήδη υπόψη ότι οι αυτοκινητιστές πληρώνουν σημαντικούς φόρους και δασμούς. Σύμφωνα με την γερμανική ΕΛΠΑ την ADAC (2017), ανάλογα με το μοντέλο του οχήματος, αντιπροσωπεύουν περίπου το 20-30% του κόστους των αυτοκινήτων. Σύμφωνα με αυτή την υπόθεση, περίπου 8 σεντς του λειτουργικού κόστους ήταν κατά μέσο όρο 26,7 σεντς / pkm φόροι και δασμοί. Αν αφαιρεθούν από το κοινωνικό κόστος, το κόστος ανά αυτοκίνητο-επιβάτη-χιλιόμετρο μειώνεται από περίπου 27 σεντ / πμ σε περίπου 20 σεντ / χιλιόμετρο.

Ακόμη και οι ποδηλάτες πληρώνουν φόρους και τέλη, αλλά είναι πολύ χαμηλότερα. Ο πίνακας δείχνει επίσης ότι το μεγαλύτερο κόστος αυτοκινήτων προκαλείται από τον θόρυβο, την επέκταση και των υποδομών μεταφορών και τη συντήρηση της υπάρχουσας υποδομής, καθώς και τη διαθεσιμότητα (δωρεάν όμως) χώρου στάθμευσης. Το μεγαλύτερο όφελος από την ποδηλασία, από την άλλη πλευρά, προέρχεται από θετικές επιπτώσεις στην υγεία. Ένα μεγάλο μέρος του ιδιωτικού κόστους των ποδηλατών, ωστόσο, είναι αυτό που προκαλείται από τους αυτοκινητιστές.

Παρακάτω θα δώσουμε τέσσερα(4) παραδείγματα υπολογισμού του κοινωνικού και ιδιωτικού κόστους.: α) κόστος ρύπανσης και β) κόστος διαδρομών γ) χρήσεις γης και υποδομές και δ) επιπτώσεις επι της υγείας και αύξηση του προσδόκιμου ορίου ζωής.

Α) Ατμοσφαιρική ρύπανση

Η ατμοσφαιρική ρύπανση προκαλεί περίπου το 6% της θνησιμότητας στην Ευρώπη (Künzli et al., 2000). Η κυκλοφορία προκαλεί 39% NOx, 11% PM2.5/PM10(μικροσκόνη μm 2,5 και 10 ), 10% NMVOCs (Πτητικές οργανικές ενώσεις εκτός μεθανίου ), 20% CO, 29% BC και 1-16% βαρέα μέταλλα (EU28, EEA 2017a).

Κοινωνικό κόστος: € 0,022 / pkm (βενζίνη) έως € 0,088 / pkm (ντίζελ) (ΕΚ 2014).

Κοινωνικό κόστος ατμοσφαιρική ρύπανση: 0,055 € / pkm (Μεταφορές Analytics 2017, η οποία βασίζεται σε Δανέζικους μέσους όρους).

Β) Έξοδα διαδρομών

Κόστος χρόνου διαδρομών που διατίθεται σε μελέτες χρόνου για τη Γερμανία (Ehrke et al., 2015).

Ιδιωτικές δαπάνες:

Αυτοκίνητο: € 4,66 / h, i. € 0,093 / pkm με μέση ταχύτητα 50 km / h.

Ποδήλατο: € 4,66 / ώρα, i. € 0,291 / pkm με μέση ταχύτητα 16 χλμ. / Ώρα (μέσες ταχύτητες από το Analytics Transport (2017)).

Γ) Χρήση γης και υποδομές

·        Κατασκευή νέας υποδομής συμπεριλαμβανομένης της απόκτησης γης

·        Κόστος υφιστάμενης υποδομής (συντήρηση)

·        Χώροι στάθμευσης σε δημόσιους χώρους

Αυτοκίνητο

Κοινωνικό κόστος για νέες υποδομές: 0,086 € / pkm (κόστος επένδυσης, υπολογισμός κατωτέρω)

Κοινωνικό κόστος δαπάνη για υφιστάμενη υποδομή: 0,002 € / pkm. παρακάτω) Κοινωνικό κόστος στάθμευσης: € 0.027 / pkm (VTPI 2017, πάρθηκαν καναδικές τιμές ).

Ιδιωτικό κόστος χώρος στάθμευσης: € 0.027 / pkm (VTPI 2017, καναδικές τιμές).

Σύγκριση: € 0.044 / pkm με βάση το Inrix (2017), συμπεριλαμβανομένου του χώρου στάθμευσης, καυσίμων, κόστους στάθμευσης,  καταβληθέντων, προστίμων κλπ.

Ποδήλατο

Κοινωνικές δαπάνες πρόσθετων διαδρομών ποδηλασίας: 0,004 €/pkm  (με βάση το VTPI 2017, δηλ. Καναδικές τιμές),

Ενώ τα άλλα έξοδα είναι ασήμαντα, i. <0,001 € /pkm

Υπολογισμός 

Το κόστος της νέας υποδομής στη Γερμανία υπολογίζεται σε 95 δισ. Ευρώ (2015-2030, BMVI 2016). Κατανέμεται σε 15 χρόνια = € 6,3 δισ / έτος, εκ των οποίων το 75% δαπανήθηκε για επιβατικό κοινό βασίζόμεοι στην υπόθεση ότι οι τα τόνοι-χιλιόμετρα και τα επιβάτες-χιλιόμετρα μπορεί να σταθμιστούν μεταξύ τους (305 δισεκατομμύρια τονο-χιλιόμετρα(εμπορεύματα) σε 917 δισεκατομμύρια επιβατο-χιλιόμετρα το 2015. ΚΒΑ το 2015; με βάση τη παραδοχή ότι 611 δισεκατομμύρια χιλιόμετρα ετησίως αντιστοιχούν σε 917 δισεκατομμύρια pkm, αν παραγοντοποιηθούν με 1,5 άτομα). Αυτό θα κοστίσει 4.725 δισεκατομμύρια ευρώ ετησίως για τη μεταφορά επιβατών. Με αυτά τα μέτρα υποδομής, πρέπει να αντισταθμιστούν τα επιπλέον χιλιόμετρα στη Γερμανία, δηλαδή ανά έτος  + 0,6% (BMVI 2016), που αντιστοιχεί σε 55 δισεκατομμύρια χιλιόμετρα ετησίως). Υπολογισμός: € 4,725 δισ. / 55 δισ. Pkm = € 0,086 / pkm.

Το κόστος διατήρησης υφιστάμενων υποδομών έχει υπολογιστεί ως εξής: 15 Δισ./Jahr (BMVI 2016), εκ των οποίων 49% για δρόμους, ή γύρω στα 7,5 δισεκατομμύρια, εκ των οποίων ένα τμήμα  αυτού υπολογίζεται ότι είναι το 20%  γιατί υπολογίζεται ότι η φθορά της υποδομής των μεταφορών μέσω του βάρους των φορτηγών είναι σημαντικά μεγαλύτερη. Αυτό αντιστοιχεί σε € 1,5 δισ., διαιρούμενο με 917 δισ. επιβατο-χιλιόμετρα/έτος, ισούται με το κόστος € 0,002 /επιβατοχιλιόμετρο

Δ) Επιπτώσεις στην υγεία

 Η ποδηλασία έχει θετικές επιπτώσεις στην υγεία και αυξάνει το προσδόκιμο ζωής.

Ο πίνακας 2 δείχνει την κατανομή του κόστους των θετικών επιπτώσεων στην υγεία και την αύξηση του προσδόκιμου ζωής. Πρέπει να σημειωθεί ότι ενώ το αυξημένο προσδόκιμο ζωής είναι ιδιωτικό όφελος, συνεπάγεται όμως και κοινωνικό κόστος άσχετα αν είναι χαμηλότερο και σχεδόν αμελητέο. Όλες οι τιμές αντιπροσωπεύουν τις δανέζικες υποθέσεις (Transport Analytics 2017)

Πηγές βιβλιογραφία:

ADAC (2017). Autokosten. https://www.adac.de/_mmm/pdf/autokostenuebersicht_47085.pdfBAst (2016). Volkswirtschaftliche Kosten von Straßenverkehrsunfällen in Deutschland. https://www.bast.de/BASt_2017/DE/Statistik/Unfaelle/volkswirtschaftliche_kosten.pdf?__blob=publicationFile&v=10 BAst (2017). Verkehrs- und Unfalldaten. https://www.bast.de/BASt_2017/DE/Statistik/Unfaelle/volkswirtschaftliche_kosten.pdf?__blob=publicationFile&v=10BMVI (2016) Bundesverkehrswegeplan 2030. https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/VerkehrUndMobilitaet/BVWP/bvwp-2030-gesamtplan.pdf?__blob=publicationFileBMVI (2016). Bundesverkehrswegeplan 2030. https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/VerkehrUndMobilitaet/BVWP/bvwp-2030-gesamtplan.pdf?__blob=publicationFile Coady, D., Parry, I., Sears, L., & Shang, B. (2017). How large are global fossil fuel subsidies?. World Development, 91, 11-27. EEA (2010) Occupancy rates of passenger vehicles: Available https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/indicators/occupancy-rates-of-passenger-vehicles/occupancy-rates-of-passenger-vehicles   EEA (2017a). Air quality in Europe 2017. Available:https://www.eea.europa.eu/publications/air-quality-in-europe-2017 Accessed 10 February 2018. EEA (2017b). Noise. Available: https://www.eea.europa.eu/themes/human/noise/noise-2Accessed 10 February 2017. Ehreke et al. 2015. Ermittlung von Bewertungsansätzen für Reisezeiten und Zuverlässigkeit auf der Basis eines Modells für modale Verlagerungen im nicht-gewerblichen und gewerblichen Personenverkehr für die Bundesverkehrswegeplanung. TNS Infratest und IVT, ETH Zürich. EIA 2017. International Energy Outlook 2017. Available: https://www.eia.gov/outlooks/ieo/pdf/0484(2017).pdf Accessed 23 November 2017. European Commission (2014) Guide to cost-benefit analysis of investment projects. Available: http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/studies/pdf/cba_guide.pdf. European Commission 2014. Update of the Handbook on External Costs of Transport. Final Report. http://ec.europa.eu/transport/themes/sustainable/studies/doc/2014-handbook-external-costs-transport.pdfGössling, S. and Choi, A. 2015. Transport transitions in Copenhagen: Comparing the cost of cars and bicycles. Ecological Economics, DOI:10.1016/j.ecolecon.2015.03.006.  https://www.kba.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/2011_2015/2015/Allgemein/pm15_15_jaehrliche_fahrleistung_deutscher_pkw.htmlInrix (2017). Smart parking. http://inrix.com/blog/2017/07/parkingsurvey/KBA (2015). Pressemitteilung Nr. 15/2015 - 14.259 Kilometer: Die jährliche Fahrleistung deutscher Pkw.

Η Renaissance της αστικής κινητικότητας, περισσότερο χώρο για μη μηχανοκίνητη κινητικότητα

Η renaissance της συμμετοχής των πολιτών στην αστική κινητικότητα

Η αυτοκινητοκίνηση στις πόλεις περιορίζει  και έχει σπρώξει τωρα και χρόνια πραξικοπηματικά, πεζούς, ποδηλάτες οδηγούς ηλεκτρικών πατινιών και ποδηλάτων σε ένα πολύ μικρό χώρο του δρόμου και δημόσιου χώρου, δεξιά. Αυτό δεν μπορεί να συνεχιστεί.

E-bikes, ποδήλατα μεταφορών και διανομής πακέτων, ποδηλάτες κανονικοί και ποδηλάτες για ψυχαγωγία στριμώχνονται στους πολύ στενούς και ακατάλληλους ποδηλατόδρομους και πεζοδρόμια και έτσι προσπαθούν να  αποφύγουν τα προβλήματα του χώρου οδηγώντας επι του δρόμου, κάτι που οι οδηγοί αυτοκινήτων σαν κεκτημένο τους πλέον δεν το ανέχονται. Μήπως με την την επικείμενη εισβολή των μικρών πυραύλων(ε-πατίνια), θα γίνουν οι δρόμοι και τα πεζοδρόμια «εμπόλεμες ζώνες»;

Πρέπει να απελευθερωθούν οι πεζοί, οι ποδηλάτες, οι οδηγοί ηλεκτρονικών σκούτερ και ποδηλάτων από την πίεση των οδηγών αυτοκινήτων. Ο οδηγοί αυτοκινήτων θα πρέπει να μάθουν να μοιράζονται το δημόσιο χώρο των δρόμων δίκαια.

Δεν αργοπορούν να φτάσουν στο στόχο τους, είναι αποδεδειγμένο από ερευνητές. Οι ποδηλάτες και οι οδηγοί των ηλεκτρικών Scooter φτάνουν προφανώς ταχύτερα στο στόχο τους.Έτσι δεν θα υφίσταται εμφύλιος πόλεμος όπως αυτή τη στιγμή συμβαίνει στους δρόμους των πόλεων.

Φυσικά και εδω στη χώρα μας, τα ελάχιστα χιλιόμετρα αστικών ποδηλατόδρομων στις Ελληνικές πόλεις μαζί με την τελείως υποβαθμισμένη ποιοτική τους κατάσταση, λόγω της χρόνιας εγκατάλειψής τους, κάνουν απαγορευτικό την συνύπαρξη ποδηλάτων και Ε-πατινιών στους ποδηλατόδρομους. 

Εδώ θα πρέπει και είναι επιτακτική ανάγκη, το κράτος και η εκτελεστική εξουσία να αποφασίσει εάν θέλει να συμπλεύσει με το πλαίσιο για τη μεταστροφή σε μια βιώσιμη κινητικότητα και να δώσει έμφαση στις υποδομές για ποδηλατόδρομους και πεζούς κάνοντας συγχρόνως ελκυστικότερες τις πόλεις για πεζούς και ποδηλάτες.

Συγχρόνως θα πρέπει να μεριμνήσει ο νομοθέτης για την μείωση των ατυχημάτων με ποδηλάτες ηλεκτροκινούμενων και μη οχημάτων που εμπλέκονται φορτηγά και λεωφορεία, συνήθως σε στροφές δεξιά σε διασταυρώσεις,  καθώς δεν μπορούν να δουν στο νεκρό πεδίο ορατότητας του οδηγού, εάν υπάρχει ποδηλάτης δίπλα από την πόρτα του συνοδηγού. Ο driver assistent (radar με ηχητικό σήμα) θα ηταν μια λύση  καθώς οι οδηγοί των φορτηγών και λεωφορείων θα είναι επι πλέον βεβαρυμμένοι κατά  την οδήγηση εάν τοποθετηθεί και τέταρτος καθρέπτης δεξιά) σε φορτηγά και λεωφορεία που κυκλοφορούν στις πόλεις θα πρέπει να εφαρμοστεί το αργότερο έως το 2021.

Στο σημείο αυτό καλό θα είναι να αναρωτηθούμε αν τα Ε-πατίνια και Ε-scooter το θα είναι ότι καλύτερo για ενα εμπλπουτισμό ή τη μεταστροφή της βιώσιμης αστικής κινητικότητας. Διότι και δεν μπορείς να μεταφέρεις κάτι, και στέκεσαι τελείως ακίνητος πάνω στη βάση του και εισαι εκτεθιμένος περισσότερο σε κινδύνους και δεν κινείται το άτομο πλέον ούτε στις μίκρες αποστάσεις και βεβαίως "το ρεύμα θα έρχεται απο την πρίζα" και πάλι... 

Τέλος χωρίς ελκυστικά και ολιστικά ενσωματωμένα στο κυκλοφοριaκό σύστημα δημόσια μαζικά μέσα μεταφοράς,  δεν θα καταφέρει τίποτα καμία πολιτική ουτε σε κεντρικό αλλά ούτε και σε τοπικό επίπεδο.