Αξίζει όλο το σούσουρο και οι επικείμενοι κινδύνοι για το e-σκούτερ και ποια η συμβολή του στη βιώσιμη αστική κινητικότητα?
Το ακούς συνέχεια σε πηγαδάκια σχετικά με ατυχήματα, με Ε- σκούτερ που στέκονται ακανόνιστα, όπου τους καπνίσει να τα σταθμεύουν οι ανήλικοι στη κυριολεξία και μεταφορικά χρήστες τους, οταν οι πεζοί, AMEA και οι ποδηλάτες παρεμποδίζονται πλέον συβχνόττατα, σε ορισμένες περιπτώσεις οι ηλικιωμένοι ρισκάρουν τον περίπατό τους. Όλα αυτά ήταν 100% προβλέψιμα όμως…
... θεωρούμε θετικό το μέσο αυτό και την ένταξη του στο αστικό σύστημα κινητικότητας. Το κυριότερο όμως είναι να ενσωματωθεί στο υπάρχον και μελλοντικά σχεδιαζόμενο σύστημα ενδο-αστικών μεταφορών και να συνοδεύεται η χρήση του από αυστηρό κανονισμό λειτουργίας και ελέγχου, άσχετα εάν σήμερα το μέσο αυτό χαρακτηρίζεται από ένα αμφισβητήσιμο οικολογικό αποτύπωμα.
Τα αναφέραμε εν μέρει τον Ιανουάριο του 2019 σε κείμενα μας και σε πρόσκληση για διαχείριση μιας απλής κανονικότητας στη χαοτική κινητικότητα της πόλης μας, στη Θεσσαλονίκη:
Ηλεκτροκίνηση στις πόλεις: Ανέτοιμη η κοινωνία και η πολιτική, ματαιόδοξοι Αντιδήμαρχοι
E-Scooter: κανονισμός χρήσης και οδήγησης?
Συμβολή του e-Scooter στη βιώσιμη αστική κινητικότητα.
Όμως το μόνο πράγμα που δεν έχει ακουστεί μέχρι σήμερα είναι: που συμβάλλει το e-Scooter στη βιώσιμη κινητικότητα της καταραμένης από πλευράς δημόσιων μεταφορικών μέσων και μιας σχετικά «α-ποδηλάτης» πόλης, λόγω έλλειψης ποδηλατοδρόμων.
Μάλλον από ότι παρατηρούμε τα χρησιμοποιούν νέα παιδιά, έφηβοι προς διασκέδαση και τουρίστες για τη μετακίνηση τους. Νέα παιδιά πολλά κάτω των 18 ετών, παρόλο που αναγράφεται η απαγόρευση από αυτούς της χρήσης τους επάνω στο τιμόνι από τον κατασκευαστή από ότι μπορούμε να διακρίνουμε από τη φωτογραφία.
Τι σκέφτηκε ο 'πολυμήχανος' Αντιδήμαρχος, ο Δήμαρχος ή όποιος άλλο είχε τη φαεινή ιδέα, και που υπερηφανεύεται, ότι δίνει ανάσα στη κινητικότητα ή δίνει μια νότα μοντερνισμού- κάτι που αρέσει όλων να κάνουν.
Ωστόσο, τα ηλεκτρονικά σκούτερ δεν προσπαθούνται να εισαχθούν για την διασκέδαση και ψυχαγωγία αλλά για να επιτρέψουν ένα καλύτερο συνδυασμό κινητικότητας: για να αφήσουμε το αυτοκίνητο και να οδηγήσουμε με το σκούτερ από το σπίτι στη δουλειά ή από τη δουλειά στα ψώνια μας και σε λίγο από το σπίτι στο σταθμό του μετρό και τη στάση του λεωφορείου. Έχει νόημα να τρέχουν νέοι έφηβοι, ενήλικες μια στο πεζοδρόμιο μια στο ποδηλατόδρομο μια στους οδικούς άξονες μια στους δημόσιους χώρους έτσι απλά για τα χαβαλέ. Το χειμώνα θα δούμε πόσοι πραγματικά είναι αυτοί που χρησιμοποιούν τα e-scooter για την επιθυμητή μεταστροφή της κινητικότητας. Αξίζει λοιπόν να κινδυνεύουν τόσο οι χρήστες του e-scooter όσο και οι υπόλοιποι συμμετέχοντες στη κινητικότητα για αυτό το λόγο?
Ποιοι κινδυνεύουν, υπάρχουν κάποια πρώτα στατιστικά στοιχεία?
Οι αναβάτες σκούτερ διακινδυνεύουν τους ίδιους, ακόμα κι αν αυτοί ταξιδεύουν σε ζευγάρια, κάτι που έχουμε δει συχνά. Τα πράγματα είναι πραγματικά επικίνδυνα στο πεζοδρόμιο αλλά και για τους ηλικιωμένους. Μια πτώση μπορεί γρήγορα να οδηγήσει σε πολύ σοβαρούς τραυματισμούς.
Φυσικά δεν υπάρχουν στατιστικά στοιχεία ατυχημάτων; Είναι νωρίς ακόμα όμως καλό θα ήταν σε κάποιον φορέα να δηλώνονται. Το ερώτημα είναι: είναι δυσανάλογη η συμμετοχή τους στη κινητικότητα και πως χρησιμοποιείται το μέσο; Πολλοί πάντως προσπαθούν να μάθουν προς το παρόν τι είναι αυτά τα ηλεκτροκινούμενα δίκυκλα, περιέργεια απλά. Κάποια στιγμή θα εξαντληθεί και αυτό το ενδιαφέρον-περιέργεια.
Σημαντικό για την έρευνα θα μπορούσε να ήταν τα σχετικά χιλιόμετρα που διανύουν αλλά και αυτό δεν μπορούμε να το δούμε αμιγώς σαν χαρακτηριστικό καθώς είναι λίγα αυτά τα δίκυκλα που ανήκουν αμιγώς στον ιδιώτη ιδιοκτήτη για να δούμε τη συμβολή στην καθημερινή σύνθεσης της κινητικότητας της πόλης. Τα περισσότερα είναι της εταιρείας Lime, ενοικιαζόμενα.
Και φυσικά δεν μπορούμε να συγκρίνουμε τραυματίες Scooter ανά χιλιόμετρο με τραυματίες αυτοκινήτου ανά χιλιόμετρο. Θα πρέπει να συγκρίνουμε τραυματίες μοτοσυκλετών π.Χ. και εάν πέσει απο απροσεξία π.χ.. υπάρχει ήδη ένα τραυματίας, στο αυτοκίνητο όχι. Επι πλέον όσο αφορά τις συγκρούσεις με πεζούς, στην Ευρώπη υπάρχουν πολύ περισσότεροι πεζοί στους δρόμους από ότι π.χ. στις ΗΠΑ
Ένα ερώτημα επιπλέον είναι η συχνότητα …
… με την οποία έχουμε συγκρούσεις οδηγών Scooter με πεζούς ή και ποδηλάτες.
Και εδώ έρχεται ο κανονισμός λειτουργία και ο ΚΟΚ για τα SCOOTER: Εάν συνεχίσουν να κινούνται στα πεζοδρόμια στις πλατείες και γενικά σε ανοικτούς δημόσιους χώρους σίγουρα θα έχουμε συχνά τραυματίες. Ο ποδηλάτης κινείται επίσης πολλές φορές στους ίδιους χώρους αλλά πολύ πιο αργά και περιστασιακά.
Η ταχύτητα των 20 km/h: ίσως θα πρέπει να ελπίζει κανείς να είναι γεμάτα τα πεζοδρόμια για να μην εκμεταλλεύονται οι οδηγοί Scooter την δυνατότητα που έχουν στην ταχύτητα
Απομάκρυνση των Scooter από την κυκλοφορία;
Δεν θα ήταν έξυπνο. Στο πόλεις που υπήρξαν και νθανατηφόρα ατυχήματα, τα σκούτερ δεν επιτρέπονται. Αλλά εξακολουθούν να υπάρχουν. Υπάρχει λοιπόν σοβαρός λόγος να διορθωθούν οι ΚΟΚ έτσι ώστε να υπάρχουν κανόνες που πιστεύουμε ότι θα λειτουργούν αρκετά καλά και για τα Scooter, δεδομένου ότι τα σκούτερ είναι ένα χρήσιμο εργαλείο στη σύνθεση της αστικής κινητικότητας.
Και αν το κράτος δεν το λαμβάνει σοβαρά υπόψη τι γίνεται?
Ίσως να χρειαζόμαστε μεγαλύτερο χρονικό διάστημα για να αξιολογήσουμε σωστά τον κίνδυνο, και αυτό για τουλάχιστον ένα χρόνο. Αν διαπιστώσουμε πραγματικά ότι, υπάρχουν πολλά ατυχήματα, τα οποία μετρούνται επίσης από τα χιλιόμετρα που οδηγούνται πρέπει να παρέμβουμε. Εξαρτάται και από τα είδη των τραυματισμών. Πολλούς κρανιοεγκεφαλικούς τραυματισμούς ergo κράνος αναγκαίο. Γόνατα, επιγονατίδες αναγκαίες π.χ.
Όσο αφορά τη στάθμευση και το ανεξέλεγκτο μέχρι και άγριο wild Parking , θα πρέπει η δημοτική αστυνομία ή η τροχαία ή η αστυνομία να επιληφθούν του θέματος για το πάρκινγκ και την οδήγηση στο πεζοδρόμιο. Δεν επιτρέπεται να δοθεί στον αναβάτη το αίσθημα ότι η οδήγηση του με scooter δεν παρακολουθείται ή δεν μπορεί να γίνει παραβατική. Εάν αφήσουμε να παγιωθεί μια κατάσταση όπου ο καθένας έχει την αίσθηση ότι μπορεί να κάνει αυτό που θέλει ποτέ δεν θα μπορέσουμε να το αναστρέψουμε.
H πολιτική πρέπει να αναλογισθεί τι επιπτώσεις θα έχει η αδράνεια της απέναντι σε αυτό το νέο μέσο μετακίνησης και να προτείνει τρόπους ελέγχου της παραβατικότητας ιδιαίτερα σε χώρους όπου δεν μπορεί να κυκλοφορήσει αυτοκίνητο και πέραν του εμπορικού κέντρου της πόλης. Η αστυνομία με ποδήλατα θα ήταν ένα εύλογο εργαλείο. Δυστυχως επανερχόμαστε στην αστυνομία σαν πανάκεια, καθώς ο πολίτης είναι μάλλον ανάγωγος και οι Δημοτικοί και Αντι-άρχοντες και ανήλικοι.
Τέλος, η χρήση τέτοιων σκούτερ, τουλάχιστον σαν ενοικιαζόμενα , δεν μπορεί να χαρακτηριστεί σήμερα ως βιώσιμη », λέει ο Jens Hilgenberg,"συχνά δεν αντικαθιστούν το αυτοκίνητο αλλά προσελκύουν χρήστες που διαφορετικά θα περπατούσαν ή θα ποδηλατούσαν ή θα κινιόντουσαν με τα μέσα μαζικής μεταφοράς. Αυτό δεν βοηθάει το περιβάλλον".
Το ακούς συνέχεια σε πηγαδάκια σχετικά με ατυχήματα, με Ε- σκούτερ που στέκονται ακανόνιστα, όπου τους καπνίσει να τα σταθμεύουν οι ανήλικοι στη κυριολεξία και μεταφορικά χρήστες τους, οταν οι πεζοί, AMEA και οι ποδηλάτες παρεμποδίζονται πλέον συβχνόττατα, σε ορισμένες περιπτώσεις οι ηλικιωμένοι ρισκάρουν τον περίπατό τους. Όλα αυτά ήταν 100% προβλέψιμα όμως…
... θεωρούμε θετικό το μέσο αυτό και την ένταξη του στο αστικό σύστημα κινητικότητας. Το κυριότερο όμως είναι να ενσωματωθεί στο υπάρχον και μελλοντικά σχεδιαζόμενο σύστημα ενδο-αστικών μεταφορών και να συνοδεύεται η χρήση του από αυστηρό κανονισμό λειτουργίας και ελέγχου, άσχετα εάν σήμερα το μέσο αυτό χαρακτηρίζεται από ένα αμφισβητήσιμο οικολογικό αποτύπωμα.
Τα αναφέραμε εν μέρει τον Ιανουάριο του 2019 σε κείμενα μας και σε πρόσκληση για διαχείριση μιας απλής κανονικότητας στη χαοτική κινητικότητα της πόλης μας, στη Θεσσαλονίκη:
Ηλεκτροκίνηση στις πόλεις: Ανέτοιμη η κοινωνία και η πολιτική, ματαιόδοξοι Αντιδήμαρχοι
E-Scooter: κανονισμός χρήσης και οδήγησης?
Συμβολή του e-Scooter στη βιώσιμη αστική κινητικότητα.
Όμως το μόνο πράγμα που δεν έχει ακουστεί μέχρι σήμερα είναι: που συμβάλλει το e-Scooter στη βιώσιμη κινητικότητα της καταραμένης από πλευράς δημόσιων μεταφορικών μέσων και μιας σχετικά «α-ποδηλάτης» πόλης, λόγω έλλειψης ποδηλατοδρόμων.
Μάλλον από ότι παρατηρούμε τα χρησιμοποιούν νέα παιδιά, έφηβοι προς διασκέδαση και τουρίστες για τη μετακίνηση τους. Νέα παιδιά πολλά κάτω των 18 ετών, παρόλο που αναγράφεται η απαγόρευση από αυτούς της χρήσης τους επάνω στο τιμόνι από τον κατασκευαστή από ότι μπορούμε να διακρίνουμε από τη φωτογραφία.
Τι σκέφτηκε ο 'πολυμήχανος' Αντιδήμαρχος, ο Δήμαρχος ή όποιος άλλο είχε τη φαεινή ιδέα, και που υπερηφανεύεται, ότι δίνει ανάσα στη κινητικότητα ή δίνει μια νότα μοντερνισμού- κάτι που αρέσει όλων να κάνουν.
Ωστόσο, τα ηλεκτρονικά σκούτερ δεν προσπαθούνται να εισαχθούν για την διασκέδαση και ψυχαγωγία αλλά για να επιτρέψουν ένα καλύτερο συνδυασμό κινητικότητας: για να αφήσουμε το αυτοκίνητο και να οδηγήσουμε με το σκούτερ από το σπίτι στη δουλειά ή από τη δουλειά στα ψώνια μας και σε λίγο από το σπίτι στο σταθμό του μετρό και τη στάση του λεωφορείου. Έχει νόημα να τρέχουν νέοι έφηβοι, ενήλικες μια στο πεζοδρόμιο μια στο ποδηλατόδρομο μια στους οδικούς άξονες μια στους δημόσιους χώρους έτσι απλά για τα χαβαλέ. Το χειμώνα θα δούμε πόσοι πραγματικά είναι αυτοί που χρησιμοποιούν τα e-scooter για την επιθυμητή μεταστροφή της κινητικότητας. Αξίζει λοιπόν να κινδυνεύουν τόσο οι χρήστες του e-scooter όσο και οι υπόλοιποι συμμετέχοντες στη κινητικότητα για αυτό το λόγο?
Ποιοι κινδυνεύουν, υπάρχουν κάποια πρώτα στατιστικά στοιχεία?
Οι αναβάτες σκούτερ διακινδυνεύουν τους ίδιους, ακόμα κι αν αυτοί ταξιδεύουν σε ζευγάρια, κάτι που έχουμε δει συχνά. Τα πράγματα είναι πραγματικά επικίνδυνα στο πεζοδρόμιο αλλά και για τους ηλικιωμένους. Μια πτώση μπορεί γρήγορα να οδηγήσει σε πολύ σοβαρούς τραυματισμούς.
Φυσικά δεν υπάρχουν στατιστικά στοιχεία ατυχημάτων; Είναι νωρίς ακόμα όμως καλό θα ήταν σε κάποιον φορέα να δηλώνονται. Το ερώτημα είναι: είναι δυσανάλογη η συμμετοχή τους στη κινητικότητα και πως χρησιμοποιείται το μέσο; Πολλοί πάντως προσπαθούν να μάθουν προς το παρόν τι είναι αυτά τα ηλεκτροκινούμενα δίκυκλα, περιέργεια απλά. Κάποια στιγμή θα εξαντληθεί και αυτό το ενδιαφέρον-περιέργεια.
Σημαντικό για την έρευνα θα μπορούσε να ήταν τα σχετικά χιλιόμετρα που διανύουν αλλά και αυτό δεν μπορούμε να το δούμε αμιγώς σαν χαρακτηριστικό καθώς είναι λίγα αυτά τα δίκυκλα που ανήκουν αμιγώς στον ιδιώτη ιδιοκτήτη για να δούμε τη συμβολή στην καθημερινή σύνθεσης της κινητικότητας της πόλης. Τα περισσότερα είναι της εταιρείας Lime, ενοικιαζόμενα.
Και φυσικά δεν μπορούμε να συγκρίνουμε τραυματίες Scooter ανά χιλιόμετρο με τραυματίες αυτοκινήτου ανά χιλιόμετρο. Θα πρέπει να συγκρίνουμε τραυματίες μοτοσυκλετών π.Χ. και εάν πέσει απο απροσεξία π.χ.. υπάρχει ήδη ένα τραυματίας, στο αυτοκίνητο όχι. Επι πλέον όσο αφορά τις συγκρούσεις με πεζούς, στην Ευρώπη υπάρχουν πολύ περισσότεροι πεζοί στους δρόμους από ότι π.χ. στις ΗΠΑ
Ένα ερώτημα επιπλέον είναι η συχνότητα …
… με την οποία έχουμε συγκρούσεις οδηγών Scooter με πεζούς ή και ποδηλάτες.
Και εδώ έρχεται ο κανονισμός λειτουργία και ο ΚΟΚ για τα SCOOTER: Εάν συνεχίσουν να κινούνται στα πεζοδρόμια στις πλατείες και γενικά σε ανοικτούς δημόσιους χώρους σίγουρα θα έχουμε συχνά τραυματίες. Ο ποδηλάτης κινείται επίσης πολλές φορές στους ίδιους χώρους αλλά πολύ πιο αργά και περιστασιακά.
Η ταχύτητα των 20 km/h: ίσως θα πρέπει να ελπίζει κανείς να είναι γεμάτα τα πεζοδρόμια για να μην εκμεταλλεύονται οι οδηγοί Scooter την δυνατότητα που έχουν στην ταχύτητα
Απομάκρυνση των Scooter από την κυκλοφορία;
Δεν θα ήταν έξυπνο. Στο πόλεις που υπήρξαν και νθανατηφόρα ατυχήματα, τα σκούτερ δεν επιτρέπονται. Αλλά εξακολουθούν να υπάρχουν. Υπάρχει λοιπόν σοβαρός λόγος να διορθωθούν οι ΚΟΚ έτσι ώστε να υπάρχουν κανόνες που πιστεύουμε ότι θα λειτουργούν αρκετά καλά και για τα Scooter, δεδομένου ότι τα σκούτερ είναι ένα χρήσιμο εργαλείο στη σύνθεση της αστικής κινητικότητας.
Και αν το κράτος δεν το λαμβάνει σοβαρά υπόψη τι γίνεται?
Ίσως να χρειαζόμαστε μεγαλύτερο χρονικό διάστημα για να αξιολογήσουμε σωστά τον κίνδυνο, και αυτό για τουλάχιστον ένα χρόνο. Αν διαπιστώσουμε πραγματικά ότι, υπάρχουν πολλά ατυχήματα, τα οποία μετρούνται επίσης από τα χιλιόμετρα που οδηγούνται πρέπει να παρέμβουμε. Εξαρτάται και από τα είδη των τραυματισμών. Πολλούς κρανιοεγκεφαλικούς τραυματισμούς ergo κράνος αναγκαίο. Γόνατα, επιγονατίδες αναγκαίες π.χ.
Όσο αφορά τη στάθμευση και το ανεξέλεγκτο μέχρι και άγριο wild Parking , θα πρέπει η δημοτική αστυνομία ή η τροχαία ή η αστυνομία να επιληφθούν του θέματος για το πάρκινγκ και την οδήγηση στο πεζοδρόμιο. Δεν επιτρέπεται να δοθεί στον αναβάτη το αίσθημα ότι η οδήγηση του με scooter δεν παρακολουθείται ή δεν μπορεί να γίνει παραβατική. Εάν αφήσουμε να παγιωθεί μια κατάσταση όπου ο καθένας έχει την αίσθηση ότι μπορεί να κάνει αυτό που θέλει ποτέ δεν θα μπορέσουμε να το αναστρέψουμε.
H πολιτική πρέπει να αναλογισθεί τι επιπτώσεις θα έχει η αδράνεια της απέναντι σε αυτό το νέο μέσο μετακίνησης και να προτείνει τρόπους ελέγχου της παραβατικότητας ιδιαίτερα σε χώρους όπου δεν μπορεί να κυκλοφορήσει αυτοκίνητο και πέραν του εμπορικού κέντρου της πόλης. Η αστυνομία με ποδήλατα θα ήταν ένα εύλογο εργαλείο. Δυστυχως επανερχόμαστε στην αστυνομία σαν πανάκεια, καθώς ο πολίτης είναι μάλλον ανάγωγος και οι Δημοτικοί και Αντι-άρχοντες και ανήλικοι.
Τέλος, η χρήση τέτοιων σκούτερ, τουλάχιστον σαν ενοικιαζόμενα , δεν μπορεί να χαρακτηριστεί σήμερα ως βιώσιμη », λέει ο Jens Hilgenberg,"συχνά δεν αντικαθιστούν το αυτοκίνητο αλλά προσελκύουν χρήστες που διαφορετικά θα περπατούσαν ή θα ποδηλατούσαν ή θα κινιόντουσαν με τα μέσα μαζικής μεταφοράς. Αυτό δεν βοηθάει το περιβάλλον".
