Θεσσαλονίκη: Η ανθεκτικότητα μιας αρχαιότατης πόλης (Δήμου) δεν διαπραγματεύεται Δήμαρχε, χτίζεται !!!!

Θεσσαλονίκη: Η ανθεκτικότητα μιας αρχαιότατης πόλης (Δήμου) δεν διαπραγματεύεται Δήμαρχε, ούτε μπαίνει σε αντισταθμιστικά μέτρα  για να κερδίσουν κάποιοι μετα τις 6 εβδομάδες κοινωνικού και επαγγελματικού περιορισμού. 
Η ανθεκτικότητα μιας πόλης χτίζεται, αν δεν είναι ήδη αργά !!!! Ιστορικά λέμε ότι ηταν μαι πόλη 2500 χρόνια ανθεκτική, τώρα πλέον - στα τελευταια 40 έτη- καταρρέει. Μια μικρογραφία της ανθεκτικότητας του πλανήτη στο δικό του χρονικό ορίζοντα

Εφιστούμε την προσοχή, μην περιορίσετε ακόμα περισσότερο πεζούς και ποδηλάτες, με μέτρα πανικού που θα πάρετε. Ο αποφασιοκρατισμός που εχει πάρει τη θέση στην λεγόμενη πρωτοβάθμια αυτοδιοίκηση- πρέπει να βγάλουμε αυτον τον όρο απο το λεξιλόγιο μας τελικά- δεν έχει θέση στο δημόσιο διάλογο υπο άλλες συνθήκες.

Να θυμόμαστε τι είπαν για την αστική χρήση των ποδηλάτων, για τον χρονικό ορίζονται που θα κάνουν κάτι και τι θα συμβεί στο τέλος.

Το κυκλοφοριακό στη Θεσσαλονίκη: Fuck everyone anywhere! Τhe situation is desolate. Διάβασμα σε 2,5’

Τα έντομα, οι άνθρωποι και τ’ αυτοκίνητα. 
Η πόλη που δεν ανήκει στα αυτοκίνητα αλλά στους πεζούς είναι η πόλη του μέλλοντος, όσες  smart cities και αν  θέλουν να δημιουργήσουν κάποιοι.

               Διάβασμα σε 2,5‘        THS 07/03/2018, 10/11/2018

Ο Hermann Knoflacher επιδεικνύει την ανακάλυψή του, το "walkmobile

Ας αναρωτηθούμε πραγματικά κάτι. Βρίσκουμε με κάποιο τρόπο λογικό πώς συμπεριφέρονται οι οδηγοί αυτοκινήτων?  Πώς φωνάζουν ο ένας στον άλλο όταν ανταγωνίζονται για λίγα μέτρα χώρου ή για συμπεριφορά που ο ίδιος ο ‘ενάγων’  δείχνει  τα ίδια κατά διαστήματα ? Ας πάμε ένα βήμα παρακάτω: Ας ψάξουμε να δούμε , αν ένας οδηγός  αυτοκινήτου έχει  κοινά  με ένα ας πούμε οργανισμό από το κοινό οικοσύστημα του. Ο οδηγός έχει λιγότερα κοινά με ένα άτομο που περπατάει με τα πόδια, δηλαδή με ένα πεζό, “…από ότι ένας άνθρωπος με ένα έντομο. Κανένα έντομο δεν θα καταστρέψει οικειοθελώς το οικοσύστημά του, κανένα έντομο δεν θα δηλητηριάζει συστηματικά το περιβάλλον των ίδιων των απογόνων του.”¹

Απόλαυσε την οδήγηση και νοιώσε ελεύθερος στους δρόμους σαν ελεύθερος πολίτης – easy rider- που πρέπει να είσαι. Ναι!

Ο οδηγός το κάνει αυτό. Δεν υπερασπίζεται το περιβάλλον στο οποίο μεγαλώνουν τα παιδιά του, αλλά τα αφήνει στο έλεος της καταστροφής του αστικού περιβάλλοντος (θόρυβος, δονήσεις, ατμοσφαιρική ρύπανση) από τα αυτοκίνητα. Η αρνητική επίδραση επί της ψυχοσύνθεσής του μέχρι και που μπαίνει μέσα στο σπίτι του, στην οικογένειά του  με ότι αυτό συνεπάγεται, θεωρείται ασήμαντη και όμως. Από εκεί ξεκινούν οι περισσότεροι καυγάδες σε μια οικογένεια που ζει σε μια μεγαλούπολη με τα αρνητικά προβλήματα της αστικότητας που παράγει ο ίδιος πλέον.  Γίνεται και πάλι άνθρωπος  όμως , όταν βγαίνει από το αυτοκίνητο?

Το αυτοκίνητο έχει κολλήσει στον εγκέφαλό μας σαν ιός λέει ο κ. Knoflacher.” Και όχι οπουδήποτε, αλλά ακριβώς εκεί όπου δεν μπορούμε πλέον να τον φτάσουμε με λογικά επιχειρήματα. Όταν πρόκειται για το αυτοκίνητο, αντιδρούμε περισσότερο ρηχά  από τους ανθρώπους της Παλαιολιθικής Εποχής, δηλαδή σύμφωνα με την φυλετική μας ιστορία πολύ πιο πριν από την εξέλιξη των ανώτερων όντων."

Και το ζητούμενο δεν είναι να καταργήσουμε το αυτοκίνητο. Προφανώς και όχι, αλλά να προσπαθήσουμε και να τα καταφέρουμε να αλλάξουμε τις ιεραρχίες χρήσης του σε διάφορες καθημερινές περιόδους της καθημερινής διαβίωσής μας, και εν πάση περιπτώσει, γιατί το αυτοκίνητο να μη καταλαμβάνει τόσο χώρο όσο ένα ποδήλατο ή ένας-δύο πεζοί. Ποιο το τελικό πλεονέκτημά του σε τελική ανάλυση?

“Δεν έχουμε πλέον τον απέραντο  χρόνο να επιτύχουμε έναν μετασχηματισμό στη κοινωνία, δηλαδή να πείσουμε τους ανθρώπους με πληροφορίες και πεποίθηση να αλλάξουν οικειοθελώς τη συμπεριφορά τους βήμα προς βήμα. Αρχίζουμε να πιστεύω στη διακοπή απλά, στο να τα σπάσω με το κατεστημένο. Φυσικά, αυτό συνδέεται με τις μεταβαλλόμενες συνθήκες πλαισίου, και αυτό είναι μια ευφημιστική λέξη, που αυτή είναι οι “απαγορεύσεις”. Φωνάζουνε και εκδηλώνονται αρνητικά για τη λεγόμενη  οίκο-δικτατορία. Αλλά πρέπει να το συνηθίσουμε, γιατί τρώμε και καίμε ήδη το μέλλον των παιδιών, των παιδιών μας και των εγγονιών μας  ...”

Τείνουμε να πούμε επιτέλους: λιγότερα αυτοκίνητα και άλλα, διαφορετικά  αυτοκίνητα, όχι εκείνα με 200 hp, όπου θα ήταν αρκετό και 50 hp για μια επαρκή διαβίωση δική μας και των άλλων. Το αυτοκίνητο είναι ένα μέσο μεταφοράς για να φτάσουμε  από το σημείο  Α στο σημείο Β. Αλλά το έχουμε κάνει ένα σύμβολο status, έτσι ώστε να διαφημίζονται και να πωλούνται σαν τέτοια, αφού και στη χώρα προέλευσης τους έτσι πωλούνται.  Και ως ανώριμοι καταναλωτές πρώτον μιμούμεθα  και πέφτουμε σε αυτή τη λούμπα.

Όπως μπορούμε  να δούμε και  από  μια γνωστική ασυμφωνία: Λένε λοιπόν οι πολίτες αν συζητήσεις σύντομα μαζί τους, “ναι ναι, καταλαβαίνουμε ότι δεν χρειαζόμαστε του πολλούς ίππους (hp)”, και όμως αγοράζουν τέτοια αυτοκίνητα. Γι' αυτό η βοήθεια για αυτούς τους ανώριμους είναι  ότι πρέπει να τους απαγορεύσουμε να προχωρούν σε τέτοια ενέργεια. Δεν είναι χαρακτηριστικό ολοκληρωτισμού αλλά χαρακτηριστικό συνειδητής πολιτικής κυβερνησιμότητας υπό προφανώς  άλλες  οικολογικά προσαρμοσμένες νεοφιλελεύθερες συνθήκες.  Μα που αναφερόμαστε τώρα, σε προσαρμογή νεοφιλελεύθερων πρακτικών? Ναι πάμε πίσω στη λογική μετά το κίνημα του ‘68.  “Get what you can get”,ή αλλιώς fuck everyone everywhere.

Οι αστικοοσχεδιαστές και διαμορφωτές αστικού τοπίου όπως και οι αστικοσυγκοινωνιολόγοι που θεωρούν ότι πρέπει να βλέπουν αειφορικά τη πόλη τους αλλά και με αποφασιστικότητα στο τι προτείνουν, θα πρέπει να κάνουν τη ζωή των οδηγών δύσκολη. Θα μας συγχωρείστε αλλά δεν πάει άλλο. Τέλος.

Διαδηλωτής ενάντια στην ατμοσφαιρική  ρύπανση από τα ντίζελ αυτοκίνητα 2018. DPA

Και κάτι άλλο, ας κάντε τη στάθμευση και παρκάρισμα στην άφιξη του  στόχου της διαδρομής τόσο ακριβό που να το σκεφτεί πριν μπει στο αυτοκίνητο για να οδηγήσει. Όμως όχι με ΜΜΕ όπως είναι ο Παλαιολιθικής  Εποχής Μεταφορικός Δημόσιος  Φορέας της Θεσσαλονίκης ΟΑΣΘ. Θα σκεφτούμε ότι έτσι παίρνουν το αυτοκίνητο και πάνε κάπου αλλού, σε ένα άλλο περιφερειακό εμπορικό κέντρο. Φυσικά θα πρέπει να είναι μια πολιτική χωρικής κάλυψης αυτό το εργαλείο.  Εάν γίνει και στην περιφέρεια ακριβό το πάρκινγκ τότε θα έχουμε το επιθυμητό αποτέλεσμα. Οι συγκοινωνιολόγοι και οι αστικοπολεοδόμοι  θα πρέπει να γίνουν δαμαστές (που κάθονται στα γραφεία τους και προτείνουν και σχεδιάζουν άμορφα πράγματα στο CAD π.χ. ποδηλατόδρομους, προστατευμένους και μη που δεν θα γίνουν ποτέ, που(?) στην Β.  Όλγας, στη χειρότερη οδό της πόλης όσο αφορά την ατμοσφαιρική ρύπανση και τις μακροχρόνιες επιπτώσεις στους ποδηλάτες). Να έχουν το θάρρος και την σιγουριά  να βρεθούν σε ένα τσίρκο μέσα στο κλουβί με σαρκοφάγα ζώα, τα οποία στο τέλος θα τα βάλουν  στη σειρά να περπατούν. Είναι δική τους ευθύνη να πείσουν τους άσχετους, στη βιώσιμη αστική ανάπτυξη, πολιτικούς.

Ποιος όμως από αυτούς όλους που τριγυρίζουν και κοκορεύονται ότι κατέχουν το επιστημονικό τους πεδίο μπορούν να το προσπαθήσουν αυτό με ότι ρίσκο υπάρχει υπάρχει για την επαγγελματική τους καριέρα? Δεν γνωρίζω κανένα/καμία  προσωπικά, όλοι με το ρεύμα του “ότι  χρηματοδοτείται εκεί πάμε”. Αυτό δείχνουν τα αποτελέσματα  διαβίωσής μας. Δεν γνωρίζω κάποιον προσωπικά ούτε είναι αυτό μομφή για συγκεκριμένα άτομα. Είναι μομφή για όλους που λένε ότι ασχολούνται, όπως διατυμπανίζουν, με την βιώσιμη αστική ανάπτυξη.

Συμπληρωματικά εν όψη της λειτουργίας του Μετρό, και οψόμεθα που λένε, κάντε την ετήσια κάρτα μετακίνησης τόσο ελκυστική που να μην έχει άλλη επιλογή ο κάτοικος της πόλης.

Και με τα έξυπνα αυτοκινητάκια και με ηλεκτροκίνηση δεν λύνεται το θέμα και θα το δούμε στο μέλλον. Δεν βλέπουμε μόνο local το θέμα  αλλά και global.  Η βιομηχανία τα βλέπει σαν μέρος λύσης των δικών της προβλημάτων και όχι σαν πρόβλημα. Και εν πάση περιπτώσει πως θα διαμορφωθεί ένα Δημόσιος χώρος γεμάτος με αυτόνομα κινούμενα κονσερβοκούτια.

Δημιουργήστε bypass στους δρόμους για διευκόλυνση των πεζών και των ποδηλατιστών και στενώσεις για να δυσχεραίνετε την κατάσταση για τους οδηγούς, στη πόλη. Θα είναι η επαναστατική λύση για την Ελλάδα και θα σας κάνουν άγαλμα απλά και μόνο για  να πετούν κόκκινες μπογιές…

Και όμως μόνο έτσι θα σώσετε τη πόλη. Αλλιώς πείτε μας για άλλη λύση χωρίς να χρονοτριβούμε, δεν αντέχει ο (…) δημότης και η πόλη άλλο.

Δεν γίνεται αυτό, δεν μπορούμε να αφήσουμε πίσω μας ένα τέτοιο κόσμο, ο οποίος θα αναπαράγει μόνο προβλήματα προπάντων με το τι εισπνέει καθημερινά στις πόλεις και που θα πρέπει οι απόγονοι του να βρουν τη λύση κ.ο.κ  και να συνεχιστεί αυτός ο κοινωνικοποιημένος αυτοματισμός και πλέον αλγόριθμος.

Και με το κάπνισμα είχαμε το ίδιο φαινόμενο. Σύμβολο ελευθερίας  ήταν τότε για μας. Εν τω μεταξύ, ας σκεφτούμε για πόσο καιρό εμείς οι παλαιότεροι, που το έφτασαν αυτό ακόμα, καθόμασταν στα αεροπλάνα ή και σε τρένα με καπνιστές γύρω μας και καπνίζαμε και ο ένας  διπλανός μας μη καπνιστής εισέπνεε τον καπνό τω  υπόλοιπων 3 στο κουπέ. Ειδικότερα δε τους κρύους μήνες όταν δεν άναβαν και συνέχεια τα καλοριφέρ βρωμούσαν τα κουπέ της αμαξοστοιχίας τρομερά, και κάποιοι  -σαν καπνιστές τότε- δεν έμπαιναν  ούτε οι ίδιοι στο τραίνο γι’ αυτό το λόγο. Το ίδιο προτείνουμε να γίνει και στα παιδιά μας με τα αυτοκίνητα από μια άλλη οπτική γωνία .

Δεν θα θέλαμε να ακούσουμε, ότι οι γονείς αγαπούν τα παιδιά τους και τι θέλεις να κάνουμε αφού το κράτος δεν μεριμνεί , γιατί μπαίνουμε σε μια άλλη πονεμένη συζήτηση και αν την αρχίσουμε στο τέλος της θα βγούμε, αν όχι όλοι, οι περισσότεροι  λαβωμένοι.

Και σαν επίλογο: Διασκεδάστε την συμπεριφορά πεζών - στα πλαίσια ακτιβισμού- σε κάποια πόλη της Νότιο-Ανατολικής  Ασίας, γιατί εκεί τα ίδια προβλήματα έχουν όπως εμείς, αλλά έχουν άλλη αντίληψη αντιμετώπισης πολλές φορές (το τράνταγμα σε μικροκλίμακα που λέγαμε σε ένα άλλο κείμενό μας). Take back the crosswalks(video).

[1]Συγκοινωνιολόγος Hermann Knoflacher.

Βιώσιμη ποδηλατοκίνηση: Διάβασμα σε 2,5’.Μέτρα για την πολιτική υλοποίησης δικτύου αστικής ποδηλατοκίνησης

Μέτρα πολιτικής  στον σχεδιασμό και την υλοποίηση ενός ποδηλατικού δικτύου μέσα σε ένα υπάρχον δίκτυο ΙΧ και δημοσίας χρήσης αυτοκινητομετακινήσεων.

Είναι εμπειρίες και παρατηρήσεις όπως επίσης και προβολές γνώσεων κάποιων ποδηλατιστών για τις ανάγκες τους στο μέλλον στη πόλη.

Και σίγουρα επαναλαμβανόμαστε με την παράκλησή μας: Εάν δεν έχετε τη δυνατότητα να προβλέψετε δαπάνες και έξοδα συντήρησης και ανανέωσης των ποδηλατοδρόμων και ποδηλατολωρίδων στους επόμενους Δημοτικούς προϋπολογισμούς και δεν δύνασθε να ρυθμίστε τη χρήση τους και για παραβατικές οδικές συμπεριφορές, μη προχωρήσετε σε καμία κατασκευή ποδηλατόδρομου. Κάντε μόνο προστατευόμενες λωρίδες και ““Γαία πυρί μιχθήτω”,  Après nous le déluge”, “After us the deluge”, Τους πόρους άλλων πολιτών της Ευρώπης μόνο λυπούμαστε που θα ξοδέψουν κάποιοι αλόγιστα και ανεύθυνα πάλι, για να προβάλλουν την θητεία τους σαν Δήμαρχοί ή Αντιδήμαρχοι ή διευθυντές τομέων σαν μια θεαματική παραγωγική θητεία στο Δήμο Θεσσαλονίκης.

Διάβασμα σε 3’

Ένα οφείλουμε να κατανοήσουμε. Οι ποδηλάτες δεν έχουν κάποιο θεσμό λόμπι που να ρυθμίζει τα περισσότερα τα της κυκλοφορίας τους στους δρόμους, όπως έχουν τα μηχανοκίνητα vehicles. Εδώ μιλάμε για την διεύθυνση μεταφορών σε κάθε νομό. Τα ποδήλατα και το θεσμικό τους και νομικό τους πλαίσιο είναι στον αέρα. Κανένας δεν αισθάνεται να πάρει εκτελεστικά ή νομοθετικά την ευθύνη, μέχρι σήμερα.

1.   Το ποσοστό των ποδηλάτων σε όλους τους δρόμους θα πρέπει να αυξηθεί από … (κανένας δεν γνωρίζει) πόσο είναι σήμερα, σε 3 % έως το 2020 και το 2025 στο 10%. Η αύξηση πρέπει να κερδηθεί από μια μεταστροφή από την Μηχανοκίνητη Ιδιωτική Κυκλοφορία προς το ποδήλατο. Για να επιτύχουμε αυτό, ο στόχος κάθε Δήμου θα πρέπει να είναι να προωθήσει την ποδηλασία σαν  ένα ιδεώδες μοντέλο: «Ποδηλασία σαν μεταφορικό σύστημα».

2.     Η ασφάλεια της κυκλοφορίας για ποδηλασία πρέπει να αυξηθεί σημαντικά. Ειδικότερα, με κάθε αυξανόμενο αριθμό ποδηλατών, ο αριθμός των ατυχημάτων με ποδηλάτες πρέπει να μειώνεται και όχι να αυξάνεται κατά τουλάχιστον 15% ετησίως και ο αριθμός των σοβαρά τραυματιών ποδηλάτων κατά τουλάχιστον 25%  έως το 2025.

3.     Σε όλα τα κατασκευαστικά έργα οδοποιίας στο δίκτυο μεγάλων μεσαίων οδικών αξόνων, είτε πρόκειται για ανακαίνιση, ανανέωση, είτε για νέες κατασκευές, τα συμφέροντα της ποδηλασίας θεωρούνται ει δυνατόν ίσα με όλων των άλλων media και πρέπει να  παρέχονται και υποδομές ποδηλάτου σε αυτά τα δίκτυα.

4.     Προκειμένου να αυξηθεί η ασφάλεια της κυκλοφορίας, είναι απαραίτητο να εξοπλιστούν όλοι οι κύριοι δρόμοι που συνδέονται με την ποδηλατοκίνηση με ανάλογες υποδομές ποδηλάτων ή να αντιμετωπιστεί ομαλά η μικτή κυκλοφορία. ποδηλάτων, ΙΧ, λεωφορείων φορτηγών. Οι ελάχιστες υπάρχουσες υποδομές ποδηλάτων πρέπει να επισκευαστούν ή να αντικατασταθούν κυρίως εκεί όπου υπάρχουν ελλείμματα οδικής ασφάλειας.

5.      Για τον εκσυγχρονισμό των υποδομών ποδηλασίας σε μεγάλους δρόμους, πρέπει να ληφθούν υπόψη οι εκάστοτε κυκλοφοριακοί φόρτοι και κυκλοφοριακές εκτάσεις και να δημιουργούνται ποδηλατολωρίδες  ή προστατευτικές λωρίδες ανάλογα και κατά προτεραιότητα.

6.     Σε όλα τα μέτρα που λαμβάνονται για την κατασκευή και την ανακατασκευή οδικών αξόνων και δρόμων για την επιτάχυνση των δημόσιων συγκοινωνιών, θα πρέπει παράλληλα να εξασφαλιστεί μια διαδρομή ασφαλούς ποδηλατικής κυκλοφορίας.

7.     Εκτός από τους κεντρικούς οδικούς άξονες που δεν συνίσταται πάντα για ποδηλάτες καθώς η δόμηση μπορεί να είναι αρνητικός παράγοντας για την ανανέωση του αέρα μέσα στα πολεοδομικά τετράγωνα, ένα άλλο βασικό στοιχείο του μακροχρόνιου σχεδιασμού ποδηλατομετακινησης εκτείνεται και στη δημιουργία ενός  ολόκληρου δικτύου  αστικών δρόμων ακόμα και  δρόμους με χαμηλό κυκλοφοριακό φόρτο. Και εδώ θα πρέπει να παρέχεται ενιαία πινακίδα κυκλοφορίας ποδηλάτου. Μην εγκαταλείπονται στο έλεος τέτοιοι δρόμοι με αποτέλεσμα αύξηση των ατυχημάτων.

8.     Από κει και πέρα ένα βασικό δίκτυο διαδρομών ποδηλασίας που ενσωματώνει τις ήδη υπάρχουσες διαδρομές που θα εκσυγχρονιστούν θα πρέπει να υλοποιηθεί με προτεραιότητα ένα μεσοπρόθεσμο χρονικό πλαίσιο. Για το σκοπό αυτό, θα πρέπει  ανά έτος σε κάθε σύμπλεγμα γειτονιών να υλοποιείται μια συνοικιακή ποδηλατική διαδρομή.

9.     Οι δρόμοι του κέντρου της πόλης θα πρέπει να μοιράζονται εξίσου χωρικά(έκταση) αλλά και δίκαια για την ποδηλασία, προκειμένου να επιτευχθεί ένας βασικός διαχωρισμός της ποδηλασίας και της κυκλοφορίας των πεζών. Χωρίς αυτό δεν θα είναι εφικτή η ίση μεταχείριση στα πλαίσια ενός βιώσιμου αστικού σχεδιασμού.

10. Η κυκλοφορία ποδηλάτων σε δευτερεύον οδικό δίκτυο, θα πρέπει να διοχετεύεται με ασφαλή τρόπο, διότι συνήθως δεν δίδεται προσοχή λόγω του χαμηλότερου κυκλοφοριακού φόρτου. Συγχρόνως θα πρέπει  να εξαιρείται όσο είναι δυνατόν σε μεγάλο βαθμό από τις νόμιμες ρυθμίσεις που υπάρχουν στην ασφάλεια και τον έλεγχο της κυκλοφορίας των αυτοκινήτων. Δηλαδή να διευκολύνονται οι ποδηλάτες καθώς χρησιμοποιούν σχεδόν μόνο την μυϊκή τους δύναμη.

11. Για την καθημερινή μετακίνηση και μετακίνηση αναψυχής, θα πρέπει να λαμβάνονται υπόψη τα συμφέροντα της ποδηλασίας σε όλο τον σχεδιασμό του αστικού χώρου, λαμβάνοντας υπ’ όψη και το δυναμικό επισκεπτών. Για το σκοπό αυτό, πρέπει να αναπτυχθούν περαιτέρω διασυνδέσεις με ποδηλατικά μονοπάτια τουριστικού ενδιαφέροντος.

12. Πρέπει να σχεδιαστεί και να καθιερωθεί η εγκατάσταση χώρων στάθμευσης ποδηλάτων σε σημαντικούς τελικούς προορισμούς ποδηλασίας. Δίδεται προσοχή στον οικοδομικό κανονισμό και διαμόρφωσης χώρου.

13. Σε υπάρχουσες κατοικημένες περιοχές, θα πρέπει να γίνει δυνατόν να δημιουργούνται χώροι στάθμευσης ποδηλάτων σε δημόσιους δρόμους για όλους τους κατοίκους κατόπιν αιτήματος τους. Ίσως και με μια ενδεικτική οικονομική συμμετοχή,  εάν  υπάρχουν ποδηλατόδρομοι φυσικά

14. Οι δημόσιες σχέσεις με την έννοια της πληροφόρησης και ενημέρωσης  σχετικά με νέες προσφορές κ.λπ., καθώς και με μια επιθετική διαφήμιση για την αυξημένη χρήση ποδηλάτων (βελτίωση του κλίματος ποδηλάτου) αποτελούν βασικούς τομείς δράσης για τη μελλοντική προώθηση της ποδηλασίας όπου θα καλείται ο Δημότης ποδηλάτης να λάβει μέρος και να συμμετέχει και όχι να περιμένει από τον Δήμο να υλοποιήσει όλα τα αναγκαία.

15. Για να διευκολυνθεί η μετάβαση στην ποδηλασία, η πόλη υποστηρίζει τις δραστηριότητες άλλων ενδιαφερομένων για την παροχή όσο το δυνατόν ευρύτερου φάσματος υπηρεσιών για τους ποδηλάτες και ποδήλατα.

16. Πρέπει να δημιουργηθούν διοικητικές δομές για την προώθηση και τον σεβασμό στις ανάγκες της ποδηλασίας στο Δήμο. Εντεταλμένος ποδηλατοκίνησης πρέπει να υπάρχει, κάτι που έχουμε προτείνει από το Δεκέμβριο του 2012, αλλά δεν τον έχουμε συναντήσει ποτέ και δεν γνωρίζουμε αν υπάρχει και εάν ναι, τι αρμοδιότητες έχει.

17. Η πόλη στηρίζει την αστυνομία ή κάθε φορέα ελέγχουν παραβατικότητας οδικής συμπεριφοράς στις προσπάθειές του να μειώσει το πρόβλημα της κλοπής ποδηλάτου με μέτρα πρόληψης, κωδικοποίησης ποδηλάτων και στοχοθετημένης παρακολούθησης.

18. Κανείς δεν έχει το δικαίωμα να δικαιολογεί τις δικές του παραβιάσεις της κυκλοφορίας με το αδίκημα άλλων, κάτι που στη χώρα μας συμβαίνει σε καθημερινή και ωριαία βάση. Ο χώρος δημόσιας κυκλοφορίας είναι εξίσου προσβάσιμος σε όλους τους χρήστες της οδού. Κάθε χρήστης του οδικού δικτύου έχει τα εξειδικευμένα του δικαιώματα και τις υποχρεώσεις του, τα οποία πρέπει να τηρούνται. Η ανοχή και ο αμοιβαίος έλεγχος αποτελούν ύψιστη προτεραιότητα. Να μη  θεωρείται  ανήθικο η συνεπής δίωξη των νομικών παραβάσεων που μπορεί να έχουν και σαν συνέπια την απώλεια ζωής ενός ανθρώπου.

19. Καταγραφή όλων των τραυματισμών και ατυχημάτων που εμπλέκονται ποδήλατα και δημιουργία τράπεζας δεδομένων με πρόσβαση κάθε πολίτη.                                                             

20. Μελέτη των καταγραφόντων ατυχημάτων: Πώς έγινε το ατύχημα, πότε σε ποιες ώρες και με ποιους συμμετέχοντες, ηλικιωμένους νέους ΙΧ φορτηγά, λεωφορεία κλπ.