Αυτοκίνητο, τα υπερ για τους οδηγούς ΙΧ (! ?) Η κανονικότητα της μηχανοκίνησης (Motornormativity): Πώς οι κοινωνικοί κανόνες κρύβουν έναν σημαντικό κίνδυνο για τη δημόσια υγεία

 Η κανονικότητα της μηχανοκίνησης (Motornormativity): Πώς οι κοινωνικοί κανόνες κρύβουν έναν σημαντικό κίνδυνο για τη δημόσια υγεία

Δεν αποτελεί έκπληξη το γεγονός ότι οι περισσότεροι λαοί αποδοκιμάζουν την αντικοινωνική συμπεριφορά. Η κλοπή των πραγμάτων των ανθρώπων, η κάμψη των κανόνων ασφάλειας των τροφίμων ή το κάπνισμα σε μεγάλα πλήθη τείνουν να δημιουργούν πολλές αυστηρές αντιδράσεις.

Αλλά καθίστε όμως πίσω από το τιμόνι ενός αυτοκινήτου και όλη αυτή η αποδοκιμασία τείνει να εξαφανιστεί, σαν να είναι το αυτοκίνητοι ότι πιο κανονικό και φυσικό υπάρχει σε αυτό τον πλανήτη.

Αυτό συμβαίνει επειδή πολλοί από εμάς υποφέρουν από μια ασθένεια που ονομάζεται «έχουμε εγκέφαλο αυτοκινήτου» - αν και ο Ian Walker, καθηγητής περιβαλλοντικής ψυχολογίας στο Πανεπιστήμιο Swansea στην Ουαλία, προτιμά να το αποκαλεί «motonormativity». Αυτός είναι ο όρος που επινοήθηκε από τον Walker και την ομάδα του για να  περιγράψει την «πολιτιστική αδυναμία να σκεφτόμαστε αντικειμενικά και ψύχραιμα» για το πώς χρησιμοποιούμε τα αυτοκίνητα.

Σκεφτείτε το σαν «ετεροκανονικότητα», την ιδέα ότι τα ετεροφυλόφιλα ζευγάρια «αυτόματα, αλλά ακατάλληλα, υποθέτουν ότι όλοι οι άλλοι άνθρωποι ταιριάζουν στις δικές τους κατηγορίες», αλλά για τα αυτοκίνητα.

Οι άνθρωποι τείνουν να έχουν ένα τεράστιο τυφλό σημείο στον εγκέφαλό τους όταν πρόκειται για ορισμένες συμπεριφορές που σχετίζονται με την οδήγηση, είτε πρόκειται για υπερβολική ταχύτητα, εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα, τροχαία ατυχήματα ή οποιαδήποτε άλλη από την τεράστια ακολουθία αρνητικών εξωτερικών επιπτώσεων που προκύπτουν από μια κουλτούρα που εξυπηρετεί μόνο τους οδηγούς αυτοκινήτων. 

Ένα από τα πράγματα που παρατηρείς αν περάσεις ανακεφαλαίωση τη ζωή σου ότι προσπαθώντας να κάνεις τους ανθρώπους να οδηγούν λιγότερο είναι ότι στους ανθρώπους δεν αρέσει να οδηγούν λιγότερο.

 Ας προσπαθήσουμε να το μετρήσουμε αυτό. Ας δείξουμε μόνο το βαθμό στον οποίο ο πληθυσμός στο σύνολό του θα βρει δικαιολογίες, θα δώσει ιδιαίτερη ελευθερία στο πλαίσιο της οδήγησης.

Για να το επιτύχει αυτό, επινόησε η ομάδα έρευνας μια σειρά δηλώσεων με στόχο την εξάλειψη αυτών των ασυνείδητων προκαταλήψεων. Οι δηλώσεις χωρίστηκαν σε δύο κατηγορίες: μία σχετικά με τα αυτοκίνητα και την οδήγηση δηλαδή την κινητικότητα και μια άλλη με λέξεις-κλειδιά και φράσεις που αντικαταστάθηκαν για να το κάνουν για κάποια άλλη δραστηριότητα μη κινητικότητα. Βρέθηκε  δείγμα 2.157 ενηλίκων στο Ηνωμένο Βασίλειο, οι οποίοι στη συνέχεια κλήθηκαν είτε να συμφωνήσουν είτε να διαφωνήσουν. Οι μισοί έλαβαν τις δηλώσεις σχετικά με το αυτοκίνητο, ενώ οι άλλοι μισοί παρουσίασαν τις δηλώσεις που δεν σχετίζονται με το αυτοκίνητο.

Για παράδειγμα, ζητήθηκε από τους ανθρώπους να συμφωνήσουν ή να διαφωνήσουν με την ακόλουθη δήλωση: «Οι άνθρωποι δεν πρέπει να καπνίζουν σε συνωστισμένους χώρους όπου άλλοι άνθρωποι πρέπει να αναπνέουν τους καπνούς των τσιγάρων». Στη συνέχεια, τους ζητήθηκε να απαντήσουν σε μια παράλληλη δήλωση σχετικά με την οδήγηση: «Οι άνθρωποι δεν πρέπει να οδηγούν σε πυκνοκατοικημένες περιοχές όπου άλλοι άνθρωποι πρέπει να αναπνέουν τα καυσαέρια του αυτοκινήτου».

Ενώ τα τρία τέταρτα των ερωτηθέντων συμφώνησαν με την πρώτη δήλωση («Οι άνθρωποι δεν πρέπει να καπνίζουν...»), μόνο το 17% συμφώνησε με τη δεύτερη («Οι άνθρωποι δεν πρέπει να οδηγούν...»).

Μια άλλη δήλωση αφορούσε τις αξίες γύρω από την κλοπή προσωπικής περιουσίας. Οι ερωτηθέντες ρωτήθηκαν αν συμφωνούν ή διαφωνούν με τη δήλωση, «Αν κάποιος αφήσει τα υπάρχοντά του στο δρόμο και κλαπούν, είναι δικό του λάθος που τα άφησε εκεί και η αστυνομία δεν πρέπει να αναμένεται να δράσει», καθώς και την παράλληλη δήλωση, «Αν κάποιος αφήσει το αυτοκίνητό του στο δρόμο και κλαπεί,  Είναι δικό τους λάθος που το άφησαν εκεί και δεν πρέπει να αναμένεται από την αστυνομία να δράσει».

Μόνο το 8% των ανθρώπων διαφώνησε με την πρώτη δήλωση, ενώ το 55% των ανθρώπων διαφώνησε με τη δεύτερη.

Η motonormativity μπαίνει στο παιχνίδι. «Θέλαμε να δείξουμε ότι όταν μιλάμε για οδήγηση, οι άνθρωποι δεν εφαρμόζουν τις κανονικές τους αξίες».

Παρόμοια αποτελέσματα αποκαλύφθηκαν και  σε ερωτήσεις σχετικά με την ασφάλεια των τροφίμων και της υγείας, την κατανάλωση αλκοόλ και τους τραυματισμούς στο χώρο εργασίας. Οι άνθρωποι ήταν λιγότερο ανεκτικοί σε κακές συμπεριφορές που δεν περιελάμβαναν αυτοκίνητο και πολύ πιο ανεκτικοί σε παρόμοιες συμπεριφορές που αφορούσαν την οδήγηση.

Το ζήτημα του καπνίσματος  είναι ιδιαίτερα ενδιαφέρον.  Για δεκαετίες, η κοινωνία ανεχόταν – ακόμη και ενθάρρυνε – το δημόσιο κάπνισμα. Στη συνέχεια, όμως, η αυξανόμενη ευαισθητοποίηση σχετικά με τους κινδύνους για τη δημόσια υγεία που συνδέονται με το παθητικό κάπνισμα, σε συνδυασμό με τους αυστηρότερους κυβερνητικούς κανονισμούς, οδήγησε σε αλλαγή της αντίληψης του κοινού. Το ίδιο θα μπορούσε τελικά να ισχύει και για την οδήγηση, είπε.

«Το γεγονός ότι το κάπνισμα έχει μετατοπιστεί τόσο πολύ, όπου σχεδόν όλοι με τους οποίους μιλήσαμε είπαν όχι, αυτό είναι απαράδεκτο – αυτοί οι ίδιοι άνθρωποι δεν θα το έλεγαν αυτό πριν από 20 χρόνια», δήλωσε ο Walker. «Και έτσι η σύγκριση καπνίσματος και οδήγησης με ενδιαφέρει γιατί μας δείχνει πού θα μπορούσαμε να φτάσουμε στο μέλλον, αν τα μυαλά των ανθρώπων αρχίσουν να αλλάζουν».

Δεδομένου του πόσο εδραιωμένη είναι η κουλτούρα του αυτοκινήτου σε χώρες σε όλο τον κόσμο, μπορεί να χρειαστεί πολύ περισσότερος χρόνος για να αλλάξει η γνώμη των ανθρώπων για την οδήγηση από ό, τι έκανε με τα τσιγάρα.

Πρώτον, δεν τείνουμε να βλέπουμε την οδήγηση μέσα από το πρίσμα της δημόσιας υγείας, η οποία προστατεύει τους περισσότερους από εμάς από το να σκεφτόμαστε τις κοινωνικές βλάβες και ανισότητες που σχετίζονται με τη χρήση αυτοκινήτου.

Αυτό συμβαίνει επειδή, για τους περισσότερους ανθρώπους, η οδήγηση είναι μια ευκολία. Και επειδή είναι εύκολη, τείνουμε να υποθέτουμε ότι είναι μέρος μιας φυσικής τάξης πράγματων να οδηγούμε. Αυτός είναι ο λόγος που υπάρχει τόση εχθρότητα γύρω από το ποδήλατο και τις εναλλακτικές μορφές μεταφοράς: επειδή, για πολλούς ανθρώπους, αμφισβητείται  η φυσική τάξη της οδήγησης.

«Όχι μόνο οι άνθρωποι κάνουν αυτό που ο κόσμος κάνει εύκολο, αλλά επειδή αισθάνονται εύκολο, οι άνθρωποι καταλήγουν στο συμπέρασμα ότι είναι σωστό».

 

---

[i] Motonormativity: How social norms hide a major public health hazard. Ian Walker School of Psychology, Swansea University, Alan Tapp Bristol Business School, University of the West of England, Adrian Davis Bristol Business School, University of the West of England Transport Research Institute, Edinburgh Napier University

https://osf.io/preprints/psyarxiv/egnmj

 

Η ΠΟΛΙΣ ΤΟ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ ΚΑΙ ΤΟ ΤΣΙΡΚΟ ΜΑΣ

Η ΠΟΛΙΣ ΤΟ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ ΚΑΙ ΤΟ ΤΣΙΡΚΟ ΜΑΣ

 

 

 

ΔΥΣΤΟΠΙΑ ή ΟΥΤΟΠΙΑ της κινητικότητας μου σε ενα αστικό περιβάλλον/ύπαιθρο σήμερα. Διόρθωση της χρήσης του αυτοκινήτου.

ΔΥΣΤΟΠΙΑ  ή ΟΥΤΟΠΙΑ της κινητικότητας μου σε ενα αστικό περιβάλλον/ύπαιθρο σήμερα.

(και σαν μια συμβολή στην ύλη για το μάθημα -περιβάλλον- βιώσιμη κινητικότητα στο σχολείο)

Dr. rer. pol.  Νικος Θεοδοσάκης, Οικονομολόγος-Γεωγράφος

«Δούλεψα 5 χρόνια για να πάρω αυτό το αυτοκίνητο»  ή «κοίταξε εδώ παρκάρω το αυτοκινητάκι μου», «εσείς οι ποδηλάτες δεν πρέπει να μιλάτε για δημόσιο χώρο, γιατί εμείς πληρώνουμε τέλη κυκλοφορίας για να κυκλοφορήσουμε ενώ εσείς όχι» «μας βιάζετε την ελευθερία μας με τα ποδήλατά σας».  Γνωστή έχει αυτοκίνητο, ζει μόνη της σε μεγαλούπολη αλλά «το επόμενο αυτοκίνητο που θα αγοράσω είναι ένα SUV για να μεταφέρω καλύτερα θα πράγματα της κατασκήνωσής μου». Σε λίγο θα απαιτήσουν οι οδηγοί ΙΧ και τέλος κυκλοφορίας σε πεζούς.

Δεν θα ξεκινήσω από την ερώτηση τι είναι δημόσιος χώρος[1] αλλα τι είναι το αυτοκίνητο και θα αφήσω στην άκρη της σκεψης μας ένα προβοκατόρικό κείμενο. Ειναι προβοκαρόρικό? 

Και να πω εδω ευθαρσώς:  Δεν απορρίπτω καθόλου το αυτοκίνητο. Αλλά έχω επίγνωση του τι σημαίνει το αυτοκίνητο για την κοινωνία μας.

Η δυστοπία μου. Το αυτοκίνητο είναι το μεγαλύτερο μεταφερόμενο σύμβολο κοινωνικού Status.

Δεν ξέρω αν στην Ολλανδία ή στην Κοπεγχάγη πιστεύουν οι άνθρωποι, ότι παίρνοντας το αυτοκίνητό τους  στο δημόσιο χώρο, ότι αλλάζει, αναβαθμίζεται αυτομάτως στη δημόσια σφαίρα το status τους?

Ένα υπόγειο κάτω από το νερό γκαράζ ποδηλάτων στην Ολλανδία, μόλις παραδόθηκε.

Πολλές φορές μιλούμε για τους νέους εμείς ‘οι παλιότεροι’ και ερχόμαστε  και σε σύγκρουση πολλές φορές και με της ηλικίας μας αλλά και με νεότερους όταν φτάνουμε στο σημείο να θέλουμε να πιστεύουμε και να πούμε τη γνώμη μας για το θετικό της νεανικής ανησυχίας για το κλίμα και το περιβάλλον. Φυσικά ceteris paribus των υποδομών δημόσιας μεταφοράς προσώπων  σε μια πόλη. Όταν  λοιπόν φτάσουμε σε σημείο να ακούμε από το 90 % των νέων ότι όλοι θέλουν να μάθουν να οδηγούν να πάρουν το δίπλωμα και να αγοράσουν αυτοκίνητο, τότε μόνο κάνουμε ένα μορφασμό και δεν λέμε τίποτα. Παλιότερα σε ένα χωριό που κατοικούσα ερχόμενος από Γερμανία γνώριζα 3 άτομα της τότε ηλικίας μου δηλαδή 40 ετών που είχαν αυτοκίνητο αλλα δεν είχαν δίπλωμα οδήγησης και ούτε είχαν σκοπό να το πάρουν καθώς κυκλοφορούσαν μόνο μέσα στο χωριό.

Ας ρωτήσει ένας δάσκαλος σε μια τάξη τους μαθητές. Δηλαδή αυτή η θετική προκατάληψη κάποιων για τους νέους καταρρέει σε χρόνο dt. 

 

Και προφανώς θα κάνουμε το δίπλωμα και προφανώς θα θελήσουμε να αγοράσουμε δικό μας αυτοκίνητο, θα σας απαντήσουν.

Αν πρότεινα σε μια οικογένεια αστικού περιβάλλοντος αντί δυο ή τρία αυτοκίνητα να έχουν ένα, ποια θα νομίζετε θα ήταν η αντίδραση όλων, μικρών και μεγάλων. «Ωχ  τι μου λες, που ζεις?» Και αυτό το λέω στα πλαίσια μια κανονικότητας της κινητικότητας με δημόσια μέσα μεταφοράς όχι σε μια πόλη όπως η Θεσσαλονίκη που δεν έχει  ίχνος από μαζικα μέσα μεταφοράς προσώπων προς το παρόν μόνο κάπου κάπου βλέπεις κάτι λεωφορεία σαν φυλακές.

Ας συγκρίνουμε την παραπάνω φωτογραφία του υπόγειου σταθμού πάρκιν ποδηλάτων στην Ολλανδία με την διπλανή αφίσα κατοίκων μιας περιοχής στη Θεσσαλονίκη. Ακόμα και να λάβω υπόψη μου την ανυπαρξία ΜΜΜ στην πόλη, μια τέτοια κίνηση με τέτοια κατασπατάληση ενέργειας για το τύπωμα μιας τετοιας αφισας, αλλα και το μισητικό ύφος του κειμένου της ειναι ακατανόητα.

Θυμάμαι παλιότερα φεύγαμε  από το σπίτι το απόγευμα και μας έλεγαν οι γονείς μέχρι αυτή την ώρα να είσαι  πίσω και είμαστε όλη την ώρα στο δημόσιο χώρο μόνοι σαν παιδιά χωρίς φόβο μη τυχόν και γίνει ατύχημα με αυτοκίνητο. Σήμερα τα παιδιά  μεταφέρονται από το ένα σπίτι στο άλλο ή στο σχολείο από τους γονείς. Και 4 τετράγωνα μακρυά από το σπίτι τους. Ούτε ένα χιλιόμετρο μακρυά ο παιδικό σταθμός και ο γονέας θα πάει το παιδί με το αυτοκίνητο, χωρίς να πάει μετα στην εργασία του 10 χιλιόμετρα μακρυά. Τα μισά τουλάχιστον περνούν την ελεύθερή τους ώρα σε ένα δωμάτιο και όχι έξω στο δημόσιο χώρο μαζί με άλλα παιδιά.

Θα μπορούσαμε να φανταστούμε παιδικές χαρές χωρίς περίφραξη γύρω γύρω για να μη φεύγουνε τα παιδιά και τρέξουν στο δρόμο όπου κυκλοφορούν αυτοκίνητα? Όχι βέβαια! Κάποιοι/ες Δήμαρχοι ικανοί και άξιοι να ονομάζονται έτσι, όχι σα αυτά  πολιτικά μιάσματα που έχουμε σήμερα εμείς συνήθως στις πόλεις μας , ακυρώνουν θέσεις στάθμευσης και δημιουργούν π.χ. θέσεις για τραμπολίνο για τα παιδιά, δημιουργούν πράσινες αστικές μικρές οάσεις στις πόλεις τους σκεπτόμενοι την κλιματική αλλαγή.

Αλλα και μπορούμε σήμερα να δούμε όχι να φανταστούμε, γονείς στη promenade της Θεσσαλονίκης καλοκαίρι, με έναν μπόμπιρα 4 ετών – δεν έχω δει κορίτσι ακόμα- να κάθεται μέσα και να οδηγεί ένα μικρό ηλεκτρικό αυτοκίνητο? Ναι το έχω δει. Ποιο θα είναι το όνειρο του μικρού όταν μεγαλώσει χωρίς κοινωνικές παρεκκλίσεις? Προφανώς να αγοράσει ένα αυτοκίνητο όταν μεγαλώσει. Το πως θα φτάσει και με ποιο τρόπο να έχει εισόδημα για αγορά και συντήρηση αυτοκινήτου είναι ένα άλλο ερώτημα.

Θυμάμαι παιδάκι πηγαίνοντας στο δημοτικό σχολείο  όλα τα χρόνια του δημοτικού δεν είδα ένα αυτοκίνητο, -άσχετα ότι η ελληνική λεγόμενη  μεσαία τάξη τότε είχε μερικά αυτοκίνητα- να φέρνει το παιδί στο σχολείο  ούτε να μας σηκώνουν την τσάντα οι γονείς μέχρι το σχολείο που δεν ήτανε του ώμου αλλα δερμάτινη και την κρατούσαμε στο ένα χέρι με ότι βάρος είχε αυτή. Ναι φυσικά υπήρχαν λιγότερα αυτοκίνητα και το ρίσκο για ατυχήματα ήταν μικρότερο και λιγότεροι κάτοικοι κατείχαν ΙΧ.  Και μετα που λειτούργησαν οι σηματοδότες στους δρόμους, μια φορά μας πήγαν οι γονείς, μας εξήγησαν και μετα μόνοι μας.

Να ρωτήσουμε ένα παιδί πως θα το έβλεπε αν δεν υπήρχαν αυτοκίνητα στο δρόμο, παρκαρισμένα και/ή εν κινήσει? Και όμως αυτά τα παιδιά είναι δημιουργήματα γονέων και εκπαιδευτικών συστημάτων, alias ευρύτερου και εγγύτερου μη υπαρκτού κοινωνικού διαλόγου.

Γνωρίζουν τα παιδιά τι θα πει ελευθερία σε μια πόλη χωρίς την παρουσία παντού αυτοκινήτων?

Έχει αποδειχτεί μέσα από έρευνα, ότι ωθώντας  νέους ανθρώπους να μετακινηθούν με τραίνο, μετα από το ταξείδι τους αισθάνονται πιο όμορφα, ας πούμε ευτυχέστεροι.

Εκτός του ότι 96% των αυτοκινήτων σε μια πόλη μένουν σχεδόν ακίνητα και όταν κινούνται στους δρόμους κινούνται για περίπου 40 λεπτά την ημέρα καταστρατηγούν σχεδόν ένα δημόσιο χώρο της τάξεως των 100 τμ. έκαστο.

 

Ο Hermann Knoflacher επιδεικνύει την ανακάλυψή του, το "walkmobile

Κάλυψη δημόσιου χώρου ανά άτομο κατά τη χρήση του. Σήμερα με τον όγκο που έχουν τα νέα αυτοκίνητα και τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα ο χώρος αυτός γίνεται πολλαπλάσιος…

Knoflacher θεωρεί ότι υπάρχει ένας Auto virus. Ας ψάξουμε να δούμε, αν ένας οδηγός  αυτοκινήτου έχει  κοινά  με ένα ας πούμε οργανισμό από το κοινό οικοσύστημα του. Ο οδηγός έχει λιγότερα κοινά με ένα άτομο που περπατάει με τα πόδια, δηλαδή με ένα πεζό, “…από ότι ένας άνθρωπος με ένα έντομο. Κανένα έντομο δεν θα καταστρέψει οικειοθελώς το οικοσύστημά του, κανένα έντομο δεν θα δηλητηριάζει συστηματικά το περιβάλλον των ίδιων των απογόνων του.”

Αν λάβουμε υπόψη μας την χωρική διάσταση του προβλήματος το αυτοκίνητο είναι ένα πολύ δυσκίνητο μέσο μετακίνησης που έχει επιλέξει να σηματοδοτεί κάποιος τον τρόπο της καθημερινότητάς του quasi ένα claim , να ορίζει τη σφαίρα επιρροής του όπως ένα σκυλάκι που μπορεί και ουρεί σχεδόν παντού σηματοδοτώντας την παρουσία του. Το μέσο όμως είσαι υποχρεωμένος να το μεταφέρεις μαζί σου και φυσικά μαζί και τον όγκο του.

Ο αστικός σχεδιασμός γίνεται όλο και περισσότερος αυτοκινητοκεντρικός. Όλο και περισσότερος δημόσιος χώρος δεσμεύεται για το αυτοκίνητο αντί να συμβαίνει το αντίθετο. Εξαιρέσεις τουλάχιστον στην Ευρώπη του βόρειου ημισφαιρίου σίγουρα υπάρχουν όπως Κοπεγχάγη, Παρίσι, Άμστερνταμ, μερικές Ισπανικές πόλεις όπως Βαρκελώνη, Βιέννη  Όλοι θέλουν να σταθμεύουν τα αυτοκίνητα τους μπροστά στην κατοικία τους, για να μη περπατήσουν ουτε 200 μτρ. Σε καποιες χώρες, όπως στην Γερμανία, όπου το αυτοκίνητο είναι η πραγματικά ερωτευμένη τους, υπουργός, προτείνει να κατασκευάσει περισσότερες εθνικές οδούς για να μην υπάρχουν ουρές και αναμονές και έτσι να μη καταναλώνεται παραπάνω βενζίνη ή πετρέλαιο το αυτοκίνητο.

Ας δούμε όμως την χωρική διάσταση του προβλήματος. Τι  θα συνέβαινε εάν τοποθετούσα έναν κόκκινο καναπέ μπροστά από το σπίτι μου στο δρόμο για να μπορώ να καθίζω να διαβάζω… Πόσο πρόστιμο θα μου γράψει η ευνομούμενη πολιτεία?

Διαφαίνεται ότι οι περισσότερες δημοτικές αρχές είναι ανίκανες να παρατηρήσουν και να κατανοήσουν το πρωτογενές πρόβλημα της κινητικότητας σε μια πόλη με αυτά τα προβλήματα που έχουν όλες οι ελληνικές πόλεις και να το γιατρέψουν.

Καταλήγουμε να θεωρείται το αυτοκίνητο ο πιο εγωιστικός θα έλεγα σχεδόν εγωμανιακός τρόπος κινητικότητας.

Το περιφερειακό πρόβλημα  της κινητικότητας γίνεται  ανύπαρκτο. Να αναφερθώ και στην ύπαιθρο όπου το status της κινητικότητας δηλαδή μεταφοράς προσώπων τουλάχιστον είναι της εποχής πριν το ’50? Όπου, σήμερα αν δεν έχεις αυτοκίνητο δεν μπορείς να φτάσεις σε πάρα πολλά ορεινά αλλα και πεδινά χωριά της επικράτειας. Γιατί? Γιατί απλά δεν υπάρχουν δρομολόγια προς τις κατευθύνσεις ουτε με τραίνα ουτε με λεωφορεία. Ποιος βοήθησε σε αυτό. Μα φυσικά εμείς οι ίδιοι με την εμμονή μας στο ιδιόκτητο αυτοκίνητο για την αλλαγή του κοινωνικού μας status και το κράτος που ποτέ δεν είδε πέρα από τη μύτη του. Το αφήγημα γνωστό: δε συμφέρει τα ΚΤΕΛ δρομολόγιο για την ύπαιθρο, πόσο μάλλον το τραίνο. Η απαξίωση του μέσου τραίνου βαριά και σημαντικού βαθμού έως και συνταγματικά εγκληματική και  ειναι διαχρονική και τουλάχιστον μιας 50-ετίας αν μιλάμε μεταπολιτικά.

Και όμως και μέσα σε κωμοπόλεις και χωριά 75% των ανθρώπων μετακινούνται με το αυτοκίνητο, 50% των διαδρομών είναι κάτω από 3 χιλιόμετρα, 10% των διαδρομών στην ύπαιθρο είναι κάτω από 1 χιλιόμετρο. Ergo και η ύπαιθρός οφείλει να αλλάξει.

 

Από την άλλη το έχω ακούσει και αυτό. Δεν σ’ αρέσει η πόλη θέλεις ηρεμία, φύγε να πας στην ύπαιθρο! Γιατί να φύγω από την πόλη και να πάω στην ύπαιθρο να μείνω επειδή η πόλη έχει γίνει ανυπόφορη αναφορικά με ατμοσφαιρική ρύπανση, κραδασμούς, θόρυβο από την κυκλοφορία αυτοκινήτων, ας μη μιλήσω για την καθημερινή συμπεριφορά των οδηγών απέναντι στους πεζούς και τα ποδήλατα. Να αλλάξει η πόλη σαν οργανικός ιστός στην οποία κατοικώ, αυτό θέλω.

Αυτό εχω τοποθετήσει στο ποδήλατο μου για να προειδοποιώ ίσως κάποιους να έχουν απόσταση όταν με προσπερνούν με το αυτοκίνητο.

 

Η ουτοπία μου Και ερωτώ εδώ ποιο είναι το Lobby των ποδηλατιστών και των πεζών σε σχέση με αυτό της αυτοκινητοβιομηχανίας και κατ’ επέκταση των οδηγών ΙΧ?  Μόνο και μόνο ότι δεν υπάρχει ασφάλεια να ασφαλίσει τα ποδήλατα και τους πεζούς απέναντι σε ατυχήματα στο δημόσιο χώρο για οτιδήποτε είναι αρκετό. Θυμάμαι όταν πριν από 5 χρόνια 8 ποδηλάτες προσπαθήσαμε να δώσουμε ένα ψήφισμα στη συνεδρίαση του Δημοτικού Συμβουλίου Θεσσαλονίκης, όταν βρεθήκαμε στο Δημαρχείο μας περίμενε μια διμοιρία ΜΑΤ!

Όταν αποφάσισα να «αφήσω στην άκρη το αυτοκίνητο» και αγόρασα ένα καλό ποδήλατο πόλης, συνειδητοποίησα ότι έχω πλέον στη διάθεση μου λιγότερο από το δημόσιο χώρο από ότι ειχα πριν. Παραμένοντας ιδιοκτήτης αυτοκινήτου έχω μια ολοκληρωτική ελευθερία κίνησης στο χώρο. Εάν αποφασίσω να εγκαταλείψω το αυτοκίνητο περιορίζω αυτόματα την ελευθερία μου στο δημόσιο χώρο, όχι μόνο δομικά  αλλα και διαρθρωτικά. Θυσιάζω ζωτικό μέρος της ελευθερίας μου σε αστικό περιβάλλον την στιγμή που αποχωρίζομαι το αυτοκίνητο. Θέλω περισσότερο χρόνο γιατί θεωρώ ότι θέλω ποιοτικότερη διαβίωση και δεν μου επιτρέπεται ούτε από την πλευρά των υποδομών στη πόλη ούτε από πλευράς συμπεριφοράς των οδηγών αυτοκινήτων.

 

Ας κοιτάξουμε στο κοινωνικό μας περιβάλλον της ηλικίας μου αλλα και των νεότερων. Πόσο % των κάτοικων μιας πόλης διακατέχεται από έναν Fatalism/μια μοιρολατρία και ναι μεν ακούν -δεν παρατηρούν όμως για να δουν το «όλον»-  για το πρόβλημα γενικά και αόριστα αλλα το παίρνει ως δεδομένο και ότι δεν μπορεί να το αλλάξει γιατί βασικά δεν θέλει να αλλάξει τη βολή του.  Ακόμα και σκεπτόμενα προβληματισμένα άτομα θα πουν. Η τρομολαγνία με το κλίμα, σαν πως εμείς οι μικροί είμαστε υπεύθυνοι για την καταστροφή του κλίματος? Ναι πραγματικά  δεν μπορούμε να συνειδητοποιήσουμε την προσεκτικότητα των ενεργειών μας στην καταστροφή του από το κεφάλαιο. Ο κόσμος  διακατέχεται από ένα είδος γνωστικού λήθαργου και δεν είναι έτοιμος να προχωρήσει σε ριζοσπαστικές αλλαγές στη καθημερινότητα του.

Κοιτάζοντας ιστορικά όλο αυτό το θέμα  και όχι μόνο το πρόβλημα της κινητικότητας με ΙΧ στις πόλεις μας, και το σημαντικό ορόσημο «The limit of Growth” του the Cub of Rome, μπορούμε πολύ εύκολα να καταλάβουμε ότι η επίκληση της κοινής λογικής δεν μας οδήγησε πουθενά. H επίκληση πολύ περισσότερο αφαιρεί apriori το discourse δηλαδή το διάλογο μεταξύ των ανθρώπινων μονάδων, των Ενικών που θα έλεγα υπό άλλες προϋποθέσεις.

Πως μπορούμε να  αλλάξουμε  την συνήθη σκέψη της μάζας: συνέχεια της καταστροφικής ανάπτυξης,  ergo, «καλύτερα τα γνωστά έμπιστα σκατά μου παρά ένας άγνωστος παράδεισος», για να μη φτάσουμε στο σημείο να συμπεριφερθούμε σύμφωνα με ρυθμιστικά μέτρα του εκάστοτε κράτους που θα επιβάλει π.χ.  στην περίπτωση του νερού για ημερήσιο δελτίο κατανάλωσης νερού.   Σύμφωνα με μελέτη[2], υπάρχει ο κίνδυνος ότι σε μόλις δύο δεκαετίες, περίπου 250 εκατομμύρια άνθρωποι - σχεδόν ο μισός πληθυσμός της περιοχής της Μεσογείου - θα μπορούσαν να υποφέρουν από φτώχεια λόγω της κλιματικής αλλαγής. Ο λόγος: η άνοδος της στάθμης της θάλασσας αλατίζει τα υπόγεια ύδατα. Η γεωργία θα αισθανόταν επίσης τις επιπτώσεις. Η παραγωγή θα μπορούσε να μειωθεί κατά το ένα τρίτο μέχρι το 2100.

Από την άλλη ζούμε σε δημοκρατικά πολικά συστήματα και βλέπουμε ότι από παντού υπάρχουν παραθυράκια διαφυγής για να γλυτώσουμε, να αποφύγουμε την αναγκαία προσαρμογή  μας σε ένα λιτό και βραδύτερο βίο.

 

Τι ωφελεί να έχεις π.χ,  5 φορές το χρόνο ελεύθερο από αυτοκίνητα το εμπορικό κέντρο των πόλεων και μετα την Δευτέρα να γεμίζει πάλι η πόλη με όλα τα αρνητικά τους? Τι σου μένει στο ratio σου? Η κανονικότητα των αυτοκινήτων ή η εξαίρεση μιας πόλης ένος εμπορικού  κέντρου μόνο με πεζούς και ποδήλατα?

Ακόμα και τα ΜΜΕ αναφέρονται σε περίπτωση θανάτου ενός πεζού ή ποδηλάτη από φορτηγό ή αυτοκίνητο με τίτλο «Αυτοκίνητο παρέσυρε πεζό» ή ποδηλάτη. Ποτέ δεν κατονομάζουν την πράξη σαν θάνατο απλά παρέσυρε. Η κανονικότητα είναι το αυτοκίνητο όχι ο πεζός ή ο ποδηλάτης. Είναι λογικό και έχουμε ευθύνη αφού «έχουμε αφήσει ένα εργαλείο να κινείται στην πόλη που εκ προοιμίου όπως είναι ο ΚΟΚ , θα κερδίσει τον αγώνα στην πόλη.» [Katja Diehl]

Αναρωτιέμαι πως είναι δυνατόν να βλέπουν κάποιοι την κατάσταση με τα αυτοκίνητα στις πόλεις,  και το 99% του πληθυσμού να γυρίζει αλλού το κεφάλι ή να κάνει κατακόρυφο με τα χέρια. Νομίζω ότι έχουμε καθαιρεθεί ολοκληρωτικά από την αντίληψη του ανθρώπινου περιβάλλοντος μας και ότι δεν ζούμε μόνοι μας σε μια πόλη.

Φυσικά στο τέλος καταστρέφει και τις οικογενειακές δομές, δεν υπάρχει αμφιβολία γι' αυτό! Είναι πολύ πιο εύκολο να ζεις με ένα αυτοκίνητο παρά με μια οικογένεια.

Το πρόβλημα της δυστοπίας της αστικής κινητικόηττας και της υπερχρήσης του ΙΧ συγκεντρώνεται σε μια έρώτηση:

Πρέπει ή θέλω να οδηγώ αυτοκίνητο στην πόλη  που κατοικώ και εργάζομαι ίσως?  

---

[1] Σε γενικές γραμμές χωρικά ένας φυσικός χώρος,  δημόσιος,  είναι αναγκαστικά προσανατολισμένος στο υπάρχον δημόσιο οδικό δίκτυο και χαρακτηρίζεται από την γενική προσβασιμότητα των κατοίκων-πολιτών, τη διαφάνεια και τη συνέχεια. Επί πλέον ως κοινωνικός χώρος αναλαμβάνει και τον ρόλο για συναντήσεις, δημόσιες δράσεις και παραστάσεις δηλαδή των σημαντικότερων λειτουργιών μιας κοινωνίας. Γι’ αυτό, σε κάθε αναφορά του δημόσιου χώρου θα πρέπει  να ενσωματώνονται και αυτά τα  βασικά ζητήματα.

[2] 1st Mediterranean Assessment Report,2020.