Κοινωνικό ιδιωτικό κόστος-όφελος ποδηλάτου, αυτοκινήτου. Διάβασμα σε 3'

Σύγκριση κόστους και οφέλους αυτοκινήτου - ποδηλάτου, υποθέσεις εργασίας.

Stefan Gössling - Professor Linnaeus University / Lund Univeristy Schweden. Kostenvergleich Auto-Fahrrad, Deutschland: Berechnungsannahmen

Παράμετροι και παράγοντες κόστους: Το αυτοκίνητο και το ποδήλατο προκαλούν εθνικές οικονομικές (κοινωνικές)και ιδιωτικές δαπάνες.

Οποιαδήποτε κατανομή του κόστους είναι υποκειμενική. Επομένως, το  παραγοντικό κόστος δεν είναι πάντα ακριβές, αλλά βασίζεται σε υπολογισμούς, εκτιμήσεις ή οικονομικά υπολογιζόμενες τιμές. Ένα παράδειγμα: Το «κόστος» ενός θανάτου μπορεί να ποσοτικοποιηθεί από την άποψη της χαμένης παραγωγικότητας, αλλά όχι από άποψη θλίψης ή τραύματος που προκαλείται από την απώλεια στενών συγγενών.

Οι παράγοντες που προτείνει η ΕΕ είναι 7, όμως από ότι είδαμε υπάρχουν και άλλες παράμετροι και παράγοντες που επηρεάζουν το κόστος όφελος τη χρήσης ενός ποδηλάτου και ενός αυτοκινήτου. Ολα τα παρακάτω αναφέρονται στη συγκεκριμένη μελέτη στη Γερμανία.

Λαμβάνοντας αυτά υπόψη και αν διαβάσουμε προσεχτικά τα παράδειγμα παρακάτω θα μπορέσουμε να κατανοήσουμε πόσο υψηλότερο η χαμηλότερο είναι το κοινωνικό κόστος που προκαλούν τα οχήματα στην Ελλάδα.

1. Κλιματική αλλαγή 
2.  Ατμοσφαιρική ρύπανση
3.  Ηχορύπανση 
4.  Χρήση γης και υποδομές
5. Συντήρηση των υποδομών
6. Ποιότητα εδάφους και υδάτων
7. Up- and Downstream (εξόρυξη πόρων, απόβλητα)
8.  Απώλεια αξίας και κόστος λειτουργίας του οχήματος
9.  Χρόνος ταξιδιού, διαδρομών
10. Ουρές και κυκλοφοριακό κομφούζιο & στάσιμη κυκλοφορία
11. Επιπτώσεις στην υγεία
12. Ατυχήματα
13. Η αντιληπτή ασφάλεια και δυσφορία (θόρυβος, καυσαέριο)
14. Ποιότητα ζωής, εικόνα της πόλης του χώρου και τουρισμός

Χρησιμοποιήθηκαν τρία βασικά εργαλεία ως βάση για το χρησιμοποιούμενο κόστος συντελεστών: το εγχειρίδιο της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για το εξωτερικό κόστος των μεταφορών (Ευρωπαϊκή Επιτροπή 2014), η ανάλυση κόστους και οφέλους μεταφοράς του Ινστιτούτου Πολιτικής Μεταφορών του Καναδά (VTPI 2017) και τα πολύ λεπτομερή παραγοντικά κόστη του Δανέζικου Κέντρου για Αναλύσεις Μεταφορών (Analytics Analytics 2017).

Ένα χιλιόμετρο με ποδήλατο αντιπροσωπεύει ένα κοινωνικό όφελος περίπου 30 λεπτών. ένα χιλιόμετρο που ταξιδεύει με αυτοκίνητο, από την άλλη πλευρά, έχει κοινωνικό κόστος 20 λεπτών ανά χιλιόμετρο. Αυτός ο υπολογισμός λαμβάνει ήδη υπόψη ότι οι αυτοκινητιστές πληρώνουν σημαντικούς φόρους και δασμούς. Σύμφωνα με την γερμανική ΕΛΠΑ την ADAC (2017), ανάλογα με το μοντέλο του οχήματος, αντιπροσωπεύουν περίπου το 20-30% του κόστους των αυτοκινήτων. Σύμφωνα με αυτή την υπόθεση, περίπου 8 σεντς του λειτουργικού κόστους ήταν κατά μέσο όρο 26,7 σεντς / pkm φόροι και δασμοί. Αν αφαιρεθούν από το κοινωνικό κόστος, το κόστος ανά αυτοκίνητο-επιβάτη-χιλιόμετρο μειώνεται από περίπου 27 σεντ / πμ σε περίπου 20 σεντ / χιλιόμετρο.

Ακόμη και οι ποδηλάτες πληρώνουν φόρους και τέλη, αλλά είναι πολύ χαμηλότερα. Ο πίνακας δείχνει επίσης ότι το μεγαλύτερο κόστος αυτοκινήτων προκαλείται από τον θόρυβο, την επέκταση και των υποδομών μεταφορών και τη συντήρηση της υπάρχουσας υποδομής, καθώς και τη διαθεσιμότητα (δωρεάν όμως) χώρου στάθμευσης. Το μεγαλύτερο όφελος από την ποδηλασία, από την άλλη πλευρά, προέρχεται από θετικές επιπτώσεις στην υγεία. Ένα μεγάλο μέρος του ιδιωτικού κόστους των ποδηλατών, ωστόσο, είναι αυτό που προκαλείται από τους αυτοκινητιστές.

Παρακάτω θα δώσουμε τέσσερα(4) παραδείγματα υπολογισμού του κοινωνικού και ιδιωτικού κόστους.: α) κόστος ρύπανσης και β) κόστος διαδρομών γ) χρήσεις γης και υποδομές και δ) επιπτώσεις επι της υγείας και αύξηση του προσδόκιμου ορίου ζωής.

Α) Ατμοσφαιρική ρύπανση

Η ατμοσφαιρική ρύπανση προκαλεί περίπου το 6% της θνησιμότητας στην Ευρώπη (Künzli et al., 2000). Η κυκλοφορία προκαλεί 39% NOx, 11% PM2.5/PM10(μικροσκόνη μm 2,5 και 10 ), 10% NMVOCs (Πτητικές οργανικές ενώσεις εκτός μεθανίου ), 20% CO, 29% BC και 1-16% βαρέα μέταλλα (EU28, EEA 2017a).

Κοινωνικό κόστος: € 0,022 / pkm (βενζίνη) έως € 0,088 / pkm (ντίζελ) (ΕΚ 2014).

Κοινωνικό κόστος ατμοσφαιρική ρύπανση: 0,055 € / pkm (Μεταφορές Analytics 2017, η οποία βασίζεται σε Δανέζικους μέσους όρους).

Β) Έξοδα διαδρομών

Κόστος χρόνου διαδρομών που διατίθεται σε μελέτες χρόνου για τη Γερμανία (Ehrke et al., 2015).

Ιδιωτικές δαπάνες:

Αυτοκίνητο: € 4,66 / h, i. € 0,093 / pkm με μέση ταχύτητα 50 km / h.

Ποδήλατο: € 4,66 / ώρα, i. € 0,291 / pkm με μέση ταχύτητα 16 χλμ. / Ώρα (μέσες ταχύτητες από το Analytics Transport (2017)).

Γ) Χρήση γης και υποδομές

·        Κατασκευή νέας υποδομής συμπεριλαμβανομένης της απόκτησης γης

·        Κόστος υφιστάμενης υποδομής (συντήρηση)

·        Χώροι στάθμευσης σε δημόσιους χώρους

Αυτοκίνητο

Κοινωνικό κόστος για νέες υποδομές: 0,086 € / pkm (κόστος επένδυσης, υπολογισμός κατωτέρω)

Κοινωνικό κόστος δαπάνη για υφιστάμενη υποδομή: 0,002 € / pkm. παρακάτω) Κοινωνικό κόστος στάθμευσης: € 0.027 / pkm (VTPI 2017, πάρθηκαν καναδικές τιμές ).

Ιδιωτικό κόστος χώρος στάθμευσης: € 0.027 / pkm (VTPI 2017, καναδικές τιμές).

Σύγκριση: € 0.044 / pkm με βάση το Inrix (2017), συμπεριλαμβανομένου του χώρου στάθμευσης, καυσίμων, κόστους στάθμευσης,  καταβληθέντων, προστίμων κλπ.

Ποδήλατο

Κοινωνικές δαπάνες πρόσθετων διαδρομών ποδηλασίας: 0,004 €/pkm  (με βάση το VTPI 2017, δηλ. Καναδικές τιμές),

Ενώ τα άλλα έξοδα είναι ασήμαντα, i. <0,001 € /pkm

Υπολογισμός 

Το κόστος της νέας υποδομής στη Γερμανία υπολογίζεται σε 95 δισ. Ευρώ (2015-2030, BMVI 2016). Κατανέμεται σε 15 χρόνια = € 6,3 δισ / έτος, εκ των οποίων το 75% δαπανήθηκε για επιβατικό κοινό βασίζόμεοι στην υπόθεση ότι οι τα τόνοι-χιλιόμετρα και τα επιβάτες-χιλιόμετρα μπορεί να σταθμιστούν μεταξύ τους (305 δισεκατομμύρια τονο-χιλιόμετρα(εμπορεύματα) σε 917 δισεκατομμύρια επιβατο-χιλιόμετρα το 2015. ΚΒΑ το 2015; με βάση τη παραδοχή ότι 611 δισεκατομμύρια χιλιόμετρα ετησίως αντιστοιχούν σε 917 δισεκατομμύρια pkm, αν παραγοντοποιηθούν με 1,5 άτομα). Αυτό θα κοστίσει 4.725 δισεκατομμύρια ευρώ ετησίως για τη μεταφορά επιβατών. Με αυτά τα μέτρα υποδομής, πρέπει να αντισταθμιστούν τα επιπλέον χιλιόμετρα στη Γερμανία, δηλαδή ανά έτος  + 0,6% (BMVI 2016), που αντιστοιχεί σε 55 δισεκατομμύρια χιλιόμετρα ετησίως). Υπολογισμός: € 4,725 δισ. / 55 δισ. Pkm = € 0,086 / pkm.

Το κόστος διατήρησης υφιστάμενων υποδομών έχει υπολογιστεί ως εξής: 15 Δισ./Jahr (BMVI 2016), εκ των οποίων 49% για δρόμους, ή γύρω στα 7,5 δισεκατομμύρια, εκ των οποίων ένα τμήμα  αυτού υπολογίζεται ότι είναι το 20%  γιατί υπολογίζεται ότι η φθορά της υποδομής των μεταφορών μέσω του βάρους των φορτηγών είναι σημαντικά μεγαλύτερη. Αυτό αντιστοιχεί σε € 1,5 δισ., διαιρούμενο με 917 δισ. επιβατο-χιλιόμετρα/έτος, ισούται με το κόστος € 0,002 /επιβατοχιλιόμετρο

Δ) Επιπτώσεις στην υγεία

 Η ποδηλασία έχει θετικές επιπτώσεις στην υγεία και αυξάνει το προσδόκιμο ζωής.

Ο πίνακας 2 δείχνει την κατανομή του κόστους των θετικών επιπτώσεων στην υγεία και την αύξηση του προσδόκιμου ζωής. Πρέπει να σημειωθεί ότι ενώ το αυξημένο προσδόκιμο ζωής είναι ιδιωτικό όφελος, συνεπάγεται όμως και κοινωνικό κόστος άσχετα αν είναι χαμηλότερο και σχεδόν αμελητέο. Όλες οι τιμές αντιπροσωπεύουν τις δανέζικες υποθέσεις (Transport Analytics 2017)

Πηγές βιβλιογραφία:

ADAC (2017). Autokosten. https://www.adac.de/_mmm/pdf/autokostenuebersicht_47085.pdfBAst (2016). Volkswirtschaftliche Kosten von Straßenverkehrsunfällen in Deutschland. https://www.bast.de/BASt_2017/DE/Statistik/Unfaelle/volkswirtschaftliche_kosten.pdf?__blob=publicationFile&v=10 BAst (2017). Verkehrs- und Unfalldaten. https://www.bast.de/BASt_2017/DE/Statistik/Unfaelle/volkswirtschaftliche_kosten.pdf?__blob=publicationFile&v=10BMVI (2016) Bundesverkehrswegeplan 2030. https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/VerkehrUndMobilitaet/BVWP/bvwp-2030-gesamtplan.pdf?__blob=publicationFileBMVI (2016). Bundesverkehrswegeplan 2030. https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/VerkehrUndMobilitaet/BVWP/bvwp-2030-gesamtplan.pdf?__blob=publicationFile Coady, D., Parry, I., Sears, L., & Shang, B. (2017). How large are global fossil fuel subsidies?. World Development, 91, 11-27. EEA (2010) Occupancy rates of passenger vehicles: Available https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/indicators/occupancy-rates-of-passenger-vehicles/occupancy-rates-of-passenger-vehicles   EEA (2017a). Air quality in Europe 2017. Available:https://www.eea.europa.eu/publications/air-quality-in-europe-2017 Accessed 10 February 2018. EEA (2017b). Noise. Available: https://www.eea.europa.eu/themes/human/noise/noise-2Accessed 10 February 2017. Ehreke et al. 2015. Ermittlung von Bewertungsansätzen für Reisezeiten und Zuverlässigkeit auf der Basis eines Modells für modale Verlagerungen im nicht-gewerblichen und gewerblichen Personenverkehr für die Bundesverkehrswegeplanung. TNS Infratest und IVT, ETH Zürich. EIA 2017. International Energy Outlook 2017. Available: https://www.eia.gov/outlooks/ieo/pdf/0484(2017).pdf Accessed 23 November 2017. European Commission (2014) Guide to cost-benefit analysis of investment projects. Available: http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/studies/pdf/cba_guide.pdf. European Commission 2014. Update of the Handbook on External Costs of Transport. Final Report. http://ec.europa.eu/transport/themes/sustainable/studies/doc/2014-handbook-external-costs-transport.pdfGössling, S. and Choi, A. 2015. Transport transitions in Copenhagen: Comparing the cost of cars and bicycles. Ecological Economics, DOI:10.1016/j.ecolecon.2015.03.006.  https://www.kba.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/2011_2015/2015/Allgemein/pm15_15_jaehrliche_fahrleistung_deutscher_pkw.htmlInrix (2017). Smart parking. http://inrix.com/blog/2017/07/parkingsurvey/KBA (2015). Pressemitteilung Nr. 15/2015 - 14.259 Kilometer: Die jährliche Fahrleistung deutscher Pkw.