Η ώρα των δολοφόνων-κλόουν, διάβασμα σε 3,5'

Η ώρα των δολοφόνων-κλόουν
Ο καπιταλισμός σήμερα δεν βασίζεται πλέον σε τεχνοκράτες και manager τύπους, αλλά σε αυταρχικά γελοία υποκείμενα όπως ο Trump, ο Johnson ή ο Bolsonaro. Πώς θα μπορούσε να εξηγηθεί αυτό;
George Monbiot

THS 05082019                                                                                                      Διάβασμα σε 3,5’

Πριν από επτά χρόνια, ο κωμικός Rory Bremner παραπονέθηκε ότι οι πολιτικοί είχαν γίνει τόσο βαρετοί που λίγοι από αυτούς άξιζαν να τους αντιγράψουν: «Σήμερα, όλοι είναι αρκετά ομοιογενείς και βαρετοί ... Είναι σαν να θεωρείται η πρωτοτυπία κάτι σαν βάρος σήμερα». Εν τω μεταξύ, το επάγγελμά του έχει το αντίθετο πρόβλημα: δεν έχει σημασία πόσο ακραία είναι η σάτιρα, δυσκολεύεται να διατηρήσει tempo με τη πραγματικότητα. Η πολιτική σφαίρα, η οποία ήταν τόσο βαρετή πριν από μερικά χρόνια, σήμερα είναι γεμάτη από απλώς ευφάνταστους επιδειξίες.
Αυτή η τάση δεν περιορίζεται στη Μεγάλη Βρετανία - οι δολοφόνοι- κλόουν παίρνουν εντολή παντού. Boris Johnson, Nigel Farage, Donald Trump, Narendra Μόδι, Jair Bolsonaro, Σκοτ Μόρισον, Rodrigo Duterte, Matteo Salvini, Ρετζέπ Ταγίπ Ερντογάν, Viktor Orbán και μια σειρά από άλλους γελοίους ισχυρούς άνδρες^[1] - ή μάλλον αδύναμους άνδρες, διότι ως τέτοιοι αποδεικνύονται πολύ συχνά - κάθονται σε κράτη στη κυβέρνηση τους, των οποίων οι πολίτες κάποτε θα γελούσαν γι’ αυτούς κάτω από τη σκηνή.

Το ερώτημα είναι γιατί; Γιατί αντικαθίστανται οι τεχνοκράτες, που μόλις πριν από λίγα χρόνια ήταν παντού στα κυβερνητικά όργανα με γελοίες φιγούρες ατόμων.
Τα κοινωνικά μέσα ενημέρωσης, το εκκολαπτήριο του παραλογισμού, είναι σίγουρα μέρος της ιστορίας. Αλλά ενώ υπάρχουν πολλές καλές έρευνες για τα μέσα, παραδόξως λίγες υπάρχουν για τους στόχους. Γιατί οι υπερ-πλούσιοι που χρησιμοποιοπυσαν τα χρήματά τους και τις εφημερίδες τους μέχρι πρόσφατα για να προωθήσουν μη χαρισματικούς πολιτικούς, τοποθετούν τα χρήματά τους τώρα σε αυτό το τσίρκο σήμερα; Γιατί να θέλει άραγε το κεφάλαιο να εκπροσωπείται την μια μέρα από μια μεσαία διοίκηση-management και το μετά από λίγο από τους ανόητους;

Η φύση του καπιταλισμού έχει αλλάξει.
Ο λόγος, κατά τη γνώμη μου, είναι ότι η φύση του καπιταλισμού έχει αλλάξει. Στη δεκαετία του '90 και στις αρχές της δεύτερης χιλιετίας, η εξουσία των ομίλων απαιτούσε τεχνοκρατικές κυβερνήσεις. Το κεφάλαιο ήθελε ανθρώπους που θα μπορούσαν να διαχειρίζονται ένα κρατικό μηχανισμό με ασφάλεια και με υπευθυνότητα και να προστατεύουν τα συμφέροντα τους και τα κέρδη τους από τις λαϊκές δημοκρατικές αλλαγές!



Το 2012, όταν ο Bremner εξέφρασε την ανησυχία και το παράπονό του, η αλλαγή ήταν ήδη σε εξέλιξη, μόνο που οι πολιτικοί δεν είχαν ολοκληρώσει ακόμη την εξέλιξη αυτή και έτρεχαν να προλάβουν.
Η πολιτική που σχεδιάστηκε για να προωθήσει τις φορολογικές περικοπές των επιχειρήσεων για τους πλούσιους, να διαταράξει την κρατική ρύθμιση και τη κανονικότητα και να καταστρέψει τα συνδικάτα, ώθησε μια τεράστια σπείρα δημιουργίας πλούτου μέσω της κληρονομιάς. Ο μεγαλύτερος πλούτος δεν επιτυγχάνεται σήμερα μέσω της επιχειρηματικής επιτυχίας, αλλά μέσω της κληρονομιάς, του μονοπωλίου και του μερίσματος: έτσι εξασφαλίζουν τον αποκλειστικό έλεγχο σημαντικών περιουσιακών στοιχείων όπως γη, κτίρια, ιδιωτικοποιημένες επιχειρήσεις κοινής ωφελείας και πνευματική ιδιοκτησία και οδηγούν τα μονοπώλια υπηρεσιών όπως πλατφόρμες πωλήσεων, software και μέσων ενημέρωσης σε συγχώνευση, για ξεκινήσουν να ζητούν στη συνέχεια από τους χρήστες τέλη χρήσης τα οποία υπερβαίνουν σημαντικά το κόστος παραγωγής και διανομής. Στη Ρωσία, οι άνθρωποι που πλουτίζουν με αυτόν τον τρόπο ονομάζονται Ολιγάρχες. Αλλά είναι ένα παγκόσμιο πρόβλημα. Σήμερα, η δύναμη των εταιρειών επισκιάζεται από τη δύναμη των Ολιγαρχών - και μεταλλάσσεται σε αυτό.

Οι Ολιγάρχες θέλουν κάτι διαφορετικό από ότι παλαιότερα οι όμιλοι και οι εταιρείες. Με τα λόγια του αγαπημένου τους θεωρητικού, του Steve Bannon, εργάζονται για την «καταστροφή του διοικητικού κράτους». Στον καταστροφικό καπιταλισμό που ζουν οι νέοι Ολιγάρχες, το χάος τους πολλαπλασιάζει το κέρδος. Κάθε αναταραχή χρησιμοποιείται για να αρπάξει περισσότερα από τα αγαθά από τα οποία εξαρτάται η ζωή μας. Το χάος ενός μη διαθέσιμου Brexit, τα επανειλημμένα shutdown υπό τον Trump: αυτό είναι το είδος της καταστροφής που πρόβλεψε ο Bannon. Καθώς οι θεσμοί, οι κανόνες και ο δημοκρατικός έλεγχος καταρρέουν, οι Ολιγάρχες διευρύνουν τον πλούτο και τη δύναμή τους σε βάρος όλων των άλλων.

Μεγάλο θέατρο ως απόσπαση της προσοχής και αποπροσανατολισμού
Οι δολοφόνοι-κλόουν προσφέρουν επίσης στους Ολιγάρχες και κάτι άλλο: διασκέδαση και απόσπαση προσοχής. Ενώ οι κλεπτοκράτες μας απομυζούν, αποπροσανατολιζόμαστε από το θέατρό τους. Είμαστε ενθουσιασμένοι από τους γελωτοποιούς που μας ενθαρρύνουν να διοχετεύουμε το θυμό μας, που θα πρέπει να τον φυλάσσουμε για τους Ολιγάρχες, σε μετανάστες, γυναίκες, Εβραίους, Μουσουλμάνους, Λαούς άλλου χρώματος και άλλους φανταστικούς εχθρούς και κοινώς αποδιοπομπαίους τράγους. Όπως και στη δεκαετία του 1930, η νέα δημαγωγία είναι μια απάτη, μια εξέγερση ενάντια στις επιπτώσεις του κεφαλαίου, που χρηματοδοτείται από τους καπιταλιστές.
Τα συμφέροντα των Ολιγαρχών είναι πάντα στο εξωτερικό: στους φορολογικούς παραδείσους και τα συστήματα μυστικότητας.

Παραδόξως, αυτά τα συμφέροντα αντιπροσωπεύονται καλύτερα από τους εθνικιστές και τους τοπικιστες(nativists)^[2] Οι πολιτικοί που διακηρύσσουν δυνατά τον πατριωτισμό τους και την προθυμία τους να υπερασπιστούν την κυριαρχία είναι πάντα οι πρώτοι που αφήνουν τα έθνη τους στη έλεος. Δεν είναι τυχαίο το γεγονός ότι οι περισσότερες εφημερίδες που διαδίδουν την νατιβιστική ατζέντα, υποκινούν το μίσος ενάντια στους μετανάστες και αγωνίζονται για την κυριαρχία, ανήκουν σε φοροφυγάδες δισεκατομμυρίων πού ζουν στο εξωτερικό.

Όπως η οικονομική έτσι και η πολιτική ζωή μετατοπίστηκε επίσης στο εξωτερικό. Οι πολιτικοί κανόνες, οι οποίοι πρέπει στην πραγματικότητα να εμποδίσουν τη χρηματοδότηση της πολιτικής με χρήματα από το εξωτερικό, έχουν καταρρεύσει. Οι κύριοι δικαιούχοι είναι οι αυτοαποκαλούμενοι υπερασπιστές της εθνικής κυριαρχίας που έρχονται με τη βοήθεια των αγγελιών των κοινωνικών μέσων μαζικής ενημέρωσης, τα οποία χρηματοδοτήθηκαν από το πουθενά, καθώς και δεξαμενών σκέψης (think tanks) και των ομάδων συμφερόντων που αρνούνται να αποκαλύψουν τους χορηγούς τους προς την κυβέρνηση. Σε μια πρόσφατα δημοσιευμένη έκθεση, οι επιστήμονες Reijer Hendrikse και Ροντρίγκο Φερνάντες υποστηρίζουν ότι η χρηματοδότηση από το εξωτερικό έχει σκοπό «την αχαλίνωτη εκποίηση και εμπορευματοποίηση της κρατικής κυριαρχίας» και τη μετατόπιση της εξουσίας σε ένα μυστηριώδη, υπεράκτιο νομικό χώρο της με αποτέλεσαμ να βρίσκονται πέρα από τον έλεγχο οποιουδήποτε κράτους. Σε αυτόν τον υπεράκτιο κόσμο, βρίσκεται το "υπερκινητικό κεφάλαιο χρηματοδότησεων και είναι de facto το κράτος".

Οι δισεκατομμυριούχοι του σήμερα είναι οι πραγματικοί απάτριδες. Όπως και οι πλουτοκράτες στο τρομακτικό «Ο Άτλας επαναστάτησε» του Ayn Rand(πρώτη έκδοση 1957!), φαντασιώνονται μια άλλη διαφυγή-απόδραση. Κοιτάξτε και αυτό το project του ιδρυτή του PayPal Peter Thiel, το «Seasteading», που σκοπό έχει να χρηματοδοτείσει την κατασκευή τεχνητών νησιών στη μέση του ωκεανού για να μπορέσουν πολίτες να βρεθούν σε μια ελευθεριακή φαντασία απόδραση και απελευθέρωσης από το κράτος, τους νόμους του, τους κανονισμούς και τους φόρους του και τους συνδικαλιστικά οργανωμένους εργαζόμενους και να το πραγματοποιήσουν. Δεν περνάει μήνας χωρίς κάποιος δισεκατομμυριούχος να ανακοινώνει τα σχέδιά του να εγκαταλείψει τη Γη εντελώς και να αποικίσει σταθμούς του συμπαντος ή άλλους πλανήτες.

Το εθνικό κράτος είναι ταυτόχρονα και υποστηρικτής και βάρος
Τα άτομα με «offshore-ταυτότητα» προσπαθούν πάντα να ταξιδέψουν στο εξωτερικό. Γι' αυτούς, είναι το εθνικό κράτος τόσο ο προωθητής όσο και το βάρος, η πηγή του πλούτου και φοροεισπράκτης συνάμα, δεξαμενή φθηνού εργατικού δυναμικού και κοχλάζουσα μάζα από αχάριστους προλετάριους, από την οποία πρέπει να ξεφύγουν και να εγκαταλείψουν την γι’ αυτούς επάξια αξιολύπητη γήινη μοίρα τους.

Το να αντισταθείς απέναντι στην ολιγαρχία σημαίνει να μπορείς να αυξήσεις του φόρους, έτσι ώστε σύντομα να μην υπάρχουν πλέον Ολιγάρχες. Κάποιος μπορεί να μπερδευτεί σε συζητήσεις σχετικά με το ποσοστό του φόρου που μεγιστοποιεί τη δημιουργία εσόδων. Υπάρχουν απεριόριστα επιχειρήματα αναφορικά με την καμπύλη Laffer, η οποία υποτίθεται ότι δείχνει πού βρίσκεται αυτό το επίπεδο. Σε αυτές τις συζητήσεις, ωστόσο, παραβλέπεται κάτι κρίσιμο: τα χρηματικά έσοδα είναι μόνο ένας από τους σκοπούς για τη φορολογία. Ένας άλλος είναι να σπάσει η σπείρα της συνεχούς δημιουργίας πλούτου.

Αυτή είναι μια δημοκρατική αναγκαιότητα. Διαφορετικά, όπως είδαμε, οι Ολιγάρχες θα κυριαρχούν τη ζωή μας - είτε σε εθνικό είτε σε διεθνές επίπεδο. Η σπείρα δεν σταματά να περιστρέφεται μόνη της. Αυτό επιτυγχάνεται μόνο με κυβερνητική δράση. Αυτός είναι ένας από τους λόγους για τους οποίους στη δεκαετία του 1940 ο υψηλότερος συντελεστής φόρου εισοδήματος για τους φόρους εισοδήματος στις Ηνωμένες Πολιτείες αυξήθηκε στο 94% και στο Ηνωμένο Βασίλειο στο 98%. Μια δίκαιη κοινωνία απαιτεί τακτικές διορθώσεις σε αυτή την κλίμακα. Σήμερα όμως οι υψηλότεροι φόροι θα πρέπει να επιβάλλονται καλύτερα στον συσσωρευμένο μη δεδουλευμένο πλούτο.

Φυσικά, η δημιουργία αυτού του offshore κόσμου από τους δισεκατομμυριούχους καθιστά μια τόσο τολμηρή πολιτική εξαιρετικά δύσκολη, επειδή αυτός είναι ένας από τους στόχους τους. Αλλά τουλάχιστον ξέρουμε ποιος πρέπει να είναι ο στόχος και μπορεί να αρχίσουμε να βλέπουμε το μέγεθος της πρόκλησης. Για να πολεμήσουμε κάτι, πρέπει να το καταλάβουμε πρώτα.

Μετάφραση από Αγγλικά σε Γερμανικά: Holger Hutt, der Freitag

Μετάφραση από Γερμανικά σε Ελληνικά και Αγγλικά σε Ελληνικά: zaungastnic.blogspot.no

---

[1] Όπως ο V Puttin στη Ρωσία και ο Xi Jinping στη Κίνα. Αυτοί δεν έχουν καν την αίσθηση ότι δεν πρέπει να φαίνονται σαν Ολιγάρχες.
[2]Ο νατιβισμός, κατά τον Mudde είναι μια ιδεολογία που υποστηρίζει ότι τα κράτη πρέπει να κατοικούνται αποκλειστικά από μέλη της αυτόχθονος ομάδας («το έθνος»), και ότι οι μη αυτόχθονες πολίτες και ιδέες απειλούν ριζικά το ομοιογενές έθνος-κράτος

Οι startups του χρηματοπιστωτικού νεοφιλελεύθερου καπιταλισμού και τα e-scooter, Διαβ, σε 3’

Οι startups του χρηματοπιστωτικού νεοφιλελεύθερου καπιταλισμού και της κρίσης του 2008 και τα προϊόντα τους με παράδειγμα το e-Scooter (e-πατίνια).

THS 04082019 Διάβασμα σε 3' 

Η ασυνείδητη προσέγγιση των νεοσύστατων εταιρειών startups επιδεινώνεται μεταξύ των πολιτών. "Το πιο σημαντικό ζήτημα πρέπει πρώτα να διευκρινιστεί, ποιος,  πού επιτρέπεται να οδηγήσει και πού όχι, και πώς θα τιμωρούνται οι παραβάσεις". Ο αρχηγός των ‘Bird‘ Van der Zanden είναι πρόθυμος να συμβιβαστεί. Η εταιρεία του θα καλύψει όλες τις απαιτήσεις που του ζητούν οι πόλεις. Για παράδειγμα, θα πρέπει να απαιτείται από τους οδηγούς να τραβήξουν μια φωτογραφία του σταθμευμένου σκούτερ στο τέλος του ταξιδιού για να βεβαιωθούν ότι τα σκούτερ είναι σωστά σταθμευμένα. Η ασύλληπτη οικονομίστικη ματαιοδοξία: «θα είμαστε ευτυχείς μόνο όταν υπάρξουν περισσότερα πατίνια από αυτοκίνητα».

Και έτσι πέφτουμε στη παγίδα.
· Wow! Θα εμποδίσουμε την αυτοκινητοπολιορκεία των πόλεων και ιδιαίτερα των αστικών κέντρων και θα μπουν σε ένα ταξείδι μεταστροφής στη κινητικότητα τους οι αστοί και δη οι νεότεροι.
· Επι πλέον, επιτέλους ηλεκτροφόρα οχήματα για αποφυγή της ρύπανσης στις πόλεις. Και εδώ Wow!
· Και στο τέλος τα πατίνια είναι απλής τεχνολογίας με δυο μικρές ροδούλες και διαρκεί η ζωή τους περισσότερο και είναι ευκολόχρηστα τόσο στην αποθήκευση-φόρτισή τους όσο και στη μεταφορά τους και φτιάχνουν μερικές θέσεις εργασίας.

Η ερώτηση από την οποία θα ξεκινήσουμε και θα καταλήξουμε συνάμα είναι: Γιατί όχι τόσο ντόρος για ένα ηλεκτρικό ποδήλατο π.χ ? Φυσικά η πρώτη απάντηση είναι γιατί είναι φθηνότερο και για τον κάθε ένα σχεδόν προσβάσιμες οι "Νεσπρέσσο-κάψουλες" του δρόμου.
Αλλά και τα ενοικιαζόμενα απλά ή υβριδικά ποδήλατα δεν έχουν αυτή την άνοδο στη δημοτικότητα τους όσο τα e-Scooter ίσως λόγω οικονομικών avantage. Οπότε κάτι δεν συνάδει με την σκέψη μας.

Φυσικά αν υπάρξει μεταστροφή στη κινητικότητα στις πόλεις και υπάρξουν και υποδομές για τη χρήση τους, τα προϊόντα είναι ευλόγως καλοδεχόμενα υπό μια προϋπόθεση ότι θα ισχύσει εκτός από την περιβαλλοντική βιωσιμότητα και η κοινωνική βιωσιμότητα. Και παρακάτω θα περιγράψουμε τι εννοούμε.
Προπάντων στις μεγάλες μητροπόλεις και αστικά κέντρα θεωρείται ότι η χρήση των e-Scooter θα αλλάξει το προφίλ της πόλης και ιδιαίτερα του αστικού κέντρου. Δηλαδή μείωση των CO2-εκλύσεων και μια αειφορική κινητικότητα.

Στη Θεσσαλονίκη υπάρχει μόνο μια εταιρεία η Lime, που πήρε άδεια- θεωρούμε ότι υπάρχει μια ελάχιστη συμφωνία μεταξύ εταιρείας και Δήμου καθώς χρησιμοποιείται εμπορικά δημόσιος χώρος σε μηδενική ταρίφα, για να ενοικιάζει τα πατίνια.
Η πρώτη ερώτηση: Γιατί δεν υπάρχει π.χ και η Circ, Tier, Bird Skip, Spin και άλλες εταιρείες που δραστηριοποιούνται και στο εξωτερικό. Δεν έχουν δηλώσει ενδιαφέρον για τη πόλη ή ισχύει κάτι άλλο…?
Προχωρώντας παρακάτω συνανατμε και τη δεύτερη ερώτηση: Ποια θα είναι η εικόνα μιας πόλης, της Θεσσαλονίκης, με πέντε ανταγωνιστές?
Η τρίτη ερώτηση σχετίζεται με το παραθαλάσσιο της πόλης. Σε τί κατάσταση θα βρισκόταν οι δημόσιοι χώροι με τη στάθμευση, π.χ. 700-1000 e-scooter σε μια πόλη χωρίς το παραθαλάσσιο πρόσωπό της και με στενότερους δημόσιους χώρους. Η τρίτη ερώτηση τίθεται άσχετα με το αν κατοικούμε εμείς Θεσσαλονίκη ή όχι.

Σύμφωνα με τα επιχειρήματα των προμηθευτών και των εταιρειών που τα ενοικιάζουν, με αυτό το τρόπο εξοικονομείται έκλυση CO2, επειδή οι οδηγοί των ΙΧ μετακινούνται με τους μικρότερους ‘συναδέλφους τους’ εντός της πόλης. Ισχύει αυτό?

Το σημερινό καθεστώς χρήσης των e-Scooter προωθεί περισσότερο τη μηχανοκίνητη μετακίνηση και την εξατομικευμένη κινητικότητα.
Και τα δυο είναι ενάντια στην αειφορική κινητικότητα. Σε ερώτηση στη Γαλλία σε χρήστες των Lime «ποια μεταφορικά μέσα θα χρησιμοποιούσε ο/η χρήστης, εάν δεν ήταν διαθέσιμα τα e-σκούτερ, απάντησαν από 4.382 ερωτηθέντες, το 47% με τα πόδια, το 29% θα είχε χρησιμοποιήσει αντί του Scooter μέσα μαζικής μεταφοράς και μόνο το 8% θα ήταν μετακινιόταν διαφορετικά και μάλιστα με αυτοκίνητο. Το τελευταίο περιλαμβάνει και υπηρεσίες ταξί, Uber και sharing αυτοκινήτων εκτός από τα δικά τους - και μόλις 3 τοις εκατό δεν θα είχαν μετακινηθεί καν.

Η E-κινητικότητα είναι κάθε άλλο παρά CO2 ουδέτερη με χαμηλό οικολογικό προφίλ
Ακόμη και το ποσοστό του σχεδόν 50% που θα μετακινιόντουσαν με τα πόδια να το μειώναμε στο 30% θα είχαμε ένα αρνητικό αποτέλεσμα πρωτίστως περιβαλλοντικά-οικολογικά. Γιατί είναι ξεκάθαρο ότι,
Α) είναι μύθος ότι σήμερα η Ε-κινητικότητα και μάλιστα η παραγωγή των οχημάτων τετράτροχων[1], δίτροχων είναι CO2-ουδέτερη και
Β) με το που βάζεις τη πρίζα να φορτίσει πρέπει να ξέρεις αν φορτίζεις από εναλλακτική μορφή ενέργειας ή συμβατική με ορυκτά καύσιμα παραγόμενη.

Από το παραπάνω διάγραμμα μπορούμε να φανταστούμε πόσα χρόνια χρειάζεται για να συμφέρει να φορτίζεται το πατίνι ή και το ηλεκτρικό αυτοκίνητο από τη πρίζα του σπιτιού! Δεν έχει σημασία ο όγκος του σασί και της μπαταρίας.

Η παραγωγή των τεχνολογικά πολύπλοκων οχημάτων και ιδιαίτερα των σύνθετων μπαταριών τους καταναλώνει ενέργεια που εκλύει πολύ CO2. Δεδομένου ότι τα περισσότερα εξαρτήματα σκούτερ παράγονται σε φτωχότερες χώρες καθώς εκεί είναι χαμηλότερη η αμοιβή των εργαζομένων και πιο αναίμακτος ο ανταγωνισμός και εκτός των συνόρων μας, η ηλεκτρονική κινητικότητα τείνει να μετατοπίζει τις περιβαλλοντικές και κοινωνικές ζημίες που προκαλούν τα βιομηχανικά κράτη στις λεγόμενες αναπτυσσόμενες χώρες.

Η συλλογή το βράδυ για την επαναφόρτιση τους και η διανομή το πρωί σε συγκεκριμένους χώρους γίνεται φυσικά με αυτοκίνητα diesel! Εδώ στη Θεσσαλονίκη με ενοικιαζόμενα από τη εταιρεία HERZ. Και δεν είναι λίγα τα χιλιόμετρα που πρέπει να οδηγήσουν για να συλλέξουν όλα τα οχήματά τους. Πολλές φορές τα αφήνουν έως και τρεις ημέρες εάν είναι εκτός νέας παραλίας τα οχήματα, μέχρι να τα μαζέψουν καθώς όπως παρακάτω θα δούμε δεν προλαβαίνουν και έχουν να αντιμετωπίσουν «τιμωρία» από την εταιρεία που τα διέθεσε στους εργολάβους προς ενοικίαση.

Διάρκεια ζωής και ηλεκτρική ενέργεια
Επιπλέον, τα ηλεκτρονικά σκούτερ στις μεγάλες πόλεις διαρκούν πολύ λίγο όσο αφορά τη διάρκεια ζωής πριν την πρώτη επισκευή και συντήρηση τους. Καθώς τα οχήματα αυτά παρκάροντας αδυσώπητα στα πεζοδρόμια, συχνά ανατρέπονται από περαστικούς και παθαίνουν ζημιές. Έτσι κι αλλιώς δεν είναι δικά τους - το πιο πετυχημένο σκεπτικό των καταναλωτών και χρηστών των scooters- τα χτυπούν σε κράσπεδα, λάκκους ανώμαλα οδοστρώματα και κάποιοι ίσως από διασκέδαση να τα ρίχνουν στο Θερμαϊκό. Έχουμε δει κι αυτό.
Για παράδειγμα, η μέση διάρκεια ζωής της τελευταίας γενιάς σκούτερ του προμηθευτή Tier ήταν μόλις 6 έως 7 μήνες! Στη πόλη Louiseville (ΗΠΑ) 597.337 κατ. (2010), ήταν μόνο ένας μήνας.
Επιπλέον, πρέπει να διερευνηθεί και η μεγάλη ενεργειακή "πείνα" τους. Ένα σκούτερ από την εταιρεία Lime πρέπει να συνδεθεί στο δίκτυο του σπιτιού για επτά ώρες για να φορτιστεί τελείως και να λειτουργήσει την επόμενη μέρα κανονικά. Και φυσικά το ρεύμα έρχεται από τη πρίζα!

Και με τη κοινωνική βιωσιμότητα και δικαιοσύνη
Το έργο της φόρτωσης και φόρτισης μεριμνάται από ένα ειδικό πρεκαριάτο(=άτυπη, ευέλικτη, προσωρινή εργασία-ανεργία και χαρακτηρίζεται από ελλιπή οικονομική, κοινωνική και συναισθηματική ασφάλεια, από προσωρινότητα και αβεβαιότητα): το λεγόμενο «Juicer». Αυτοί πρέπει το βράδυ, σε δυσμενείς χρόνους και συνθήκες εργασίας, σαν αυτοαπασχολούμενοι χωρίς καμία συνδικαλιστική οργάνωση ή την ασφάλιση, να συλλέγουν τα Scooter (ως επί το πλείστον με diesel αυτοκίνητα) να συνδέουν για φόρτιση στο δικό τους ατομικό δίκτυο ηλεκτρικής ενέργειας και νωρίς το πρωί εγκαίρως - διαφορετικά απειλείται με παρακράτηση! -να παραδώσουν πάλι τα scooter σε καθορισμένα σημεία της πόλης. Τα βλέπουμε παρκαρισμένα κανονικά το πρωί μέχρι τις 08:00 ετοιμα.

Πόσο και ποιος πληρώνει τα έξοδα και δαπάνες
Κάποιοι θεωρούν μια δυναμική στο έργο αυτό εάν θέλουν να βελτιώσουν τον μισθό του. Κάποιος δε ομολόγησε σε μια συνέντευξη: "με ένα τρέιλερ, θα μπορούσα εύκολα να μεταφέρω 20 με 30 σκούτερ ταυτόχρονα. Επιπλέον, ένας χώρος, στον οποίο το ένα συγκεντρώνω τα scooter κεντρικά και να τα φορτίζω, τότε μπορεί κανείς να κερδίσει έως 50 ευρώ την ώρα."
Οι Juicer δεν πληρώνονται επαρκώς - και είναι και τυπικά αυτοαπασχολούμενοι. Η ιδέα φαίνεται τολμηρή, όμως σαν μικροί εργάτες, σε μια σχετικά νέα μορφή εργασίας. Αυτά τα microjobs πωλούνται από τις εταιρείες ως απλή εργασία, η υλοποίηση της οποίας απαιτεί μόνο ένα smartphone, μια εφαρμογή και μια σύνδεση στο διαδίκτυο. Συχνά πληρώνονται όμως άθλια.
Εάν αφαιρέσουμε από τα 4 ευρώ που παίρνει κάποιος για κάθε ένα scooter από την εταιρεία τα 0,30 ευρώ για φόρτιση στην Αμερική, ο μισθός του συρρικνώνεται σε 3,70 ευρώ ανά όχημα ενώ δεν συμπεριλαμβάνονται τα έξοδα διαδικτύου και βενζίνης, τυχόν ενοικίασης χώρου κλπ. για τη συλλογή και επανατοποθέτηση στο χώρο. Επιπλέον, τα έσοδα από την επιχείρηση Juicer πρέπει να φορολογούνται. Επειδή ο Juicer είναι τυπικά αυτοαπασχολούμενος, πρέπει να εγγραφούν σαν μια μικρή επιχείρηση στην εφορία. Το Lime παρακάμπτει με αυτή τη μέθοδο τα δικαιώματα των εργαζομένων όπως και τον κατώτατο μισθό.

Είναι ίσως μια φούσκα το όλο εγχείρημα? Οι σταρτ απς μήπως εκμεταλλεύονται το Main Streaming των ψευτοπράσινων επενδύσεων του νεοφιλελυεθερισμού
Οικο-καπιταλισμός είναι τελικά η παραγωγή των ηλεκτρικών πατινιών, στον οποίο δεν υπάρχει τίποτα οικολογικό εκτός από τις φάκες ποντικών με το τυράκι ή με τη φερορμόνη: με ένα πράσινο χρώμα, γιατί δεν το βάφουν μωβ, πορτοκαλί, μπορντό, και έτσι περικλύουν κάποιους τομείς της καθημερινότητας με κάποιες καταστροφικά αξιώματα αγοράς, οι οποίες τομείς δεν ήταν ακόμη μέρος της καπιταλιστικής παραγωγικής αξίας. Επιπλέον δημιουργούνται νέες δομές εκμετάλλευσης επισφαλούς εργασίας. Τίποτα δεν είναι βιώσιμο σχετικά με αυτή την ψευτολύση: ούτε σε παγκόσμια κλίμακα ούτε σε τοπική κλίμακα.
 
Τελικά εάν θα διερευνηθεί εκ βάθους,τίποτα δεν είναι φιλικό προς το περιβάλλον. Αν τα δουμε και χειρότερα: οι νεοσύστατες επιχειρήσεις e-Scooter μπορούν σύντομα να αποδειχτούν ότι είναι μια φούσκα που εκρήγνυται τόσο γρήγορα όσο εμφανίστηκε. Τίποτα δεν είναι ευκολότερο σήμερα όσο αφορά την έλκυση επενδυτικού κεφαλαίου παρά με καινοτομίες πράσινης τεχνολογίας.
Οι τιμές του ενός ευρώ και 15-22 cent ανά λεπτό είναι αρκετά υψηλές για να κρατηθούν έτσι στην αγορά. Από την άλλη θα μπορούσε να εξελιχθούν τα πράγματα για την Lime την Circ & Co όπως στου ενοικιαστές ποδήλατων Ofo ή Obike, οι οποίοι υπέβαλαν πτώχευση λίγο μετά την «προμήθεια» των πόλεων με μη λειτουργικά και κακά ποδήλατα.
 
Έχουμε λοιπόν εκτός από τα προβλήματα ασφάλειας και τις συνθήκες εκμετάλλευσης των εργαζομένων, τη μη οικολογική στήριξη για μια εισαγωγή ηλεκτρικών σκούτερ.
Είναι ακόμα νωρίς οι Δήμοι και οι Κοινότητες όπως και τα κεντρικά κράτη να αναλάβουν τις ευθύνες τους και να μη παίζουν οι πολιτικοί κεντρικής εξουσίας και τοπικής αυτοιδιοίκησης μικροπολιτκοκοινωνικά παιγνίδια προς μια γελοία αναβάθμιση του βιογραφικού τους. Θα το δούμε στο βιογραφικό του καθενός που ανέλαβε να εισάγει στη πόλη αυτό το εργαλείο
Βλέπε επίσης συνδέσμους: 
https://zaungastnic.blogspot.com/2019/07/e.html
https://zaungastnic.blogspot.com/2019/04/e-scooter.html 
https://zaungastnic.blogspot.com/2019/03/blog-post_14.html

---

[1] Σήμερα ένα γερμανικό ηλεκτρικό αυτοκίνητο θα χρειαζόταν περίπου 10 χρόνια μέχρι το break even point μιας αποδοτικής για το περιβάλλον έκλυσης αερίων. Τα ευρήματα, δείχνουν ότι ενώ τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι χωρίς εκπομπές στο δρόμο, εκλύουν ακόμα πολύ το διοξείδιο του άνθρακα από ότι αυτά τα συμβατικά αυτοκίνητα.
Απλά για να φτιάξετε κάθε μπαταρία αυτοκινήτου - που ζυγίζει πάνω από 500 κιλά σε μέγεθος ενός σπορ αυτοκινήτου - θα εξέπεμπε μέχρι και 74% περισσότερο C02 από την παραγωγή ενός αποδοτικού συμβατικού αυτοκινήτου, αν είναι κατασκευασμένο σε εργοστάσιο που τροφοδοτείται με ορυκτά καύσιμα όπως η Γερμανία, σύμφωνα με τα ευρήματα της Berylls.

e-scooter συμβολή στη βιώσιμη αστική κινητικότητα? Διάβασμα σε 2'

Αξίζει όλο το σούσουρο και οι επικείμενοι κινδύνοι για το e-σκούτερ και ποια η συμβολή του στη βιώσιμη αστική κινητικότητα?
Το ακούς συνέχεια σε πηγαδάκια σχετικά με ατυχήματα, με Ε- σκούτερ που στέκονται ακανόνιστα, όπου τους καπνίσει να τα σταθμεύουν οι ανήλικοι στη κυριολεξία και μεταφορικά χρήστες τους, οταν οι πεζοί, AMEA και οι ποδηλάτες παρεμποδίζονται πλέον συβχνόττατα, σε  ορισμένες περιπτώσεις οι ηλικιωμένοι ρισκάρουν τον περίπατό τους. Όλα αυτά ήταν 100% προβλέψιμα όμως…

... θεωρούμε θετικό το μέσο αυτό και την ένταξη του στο αστικό σύστημα κινητικότητας. Το κυριότερο όμως είναι να ενσωματωθεί στο υπάρχον και μελλοντικά σχεδιαζόμενο σύστημα ενδο-αστικών μεταφορών και να συνοδεύεται η χρήση του από αυστηρό κανονισμό λειτουργίας και ελέγχου,  άσχετα εάν σήμερα το μέσο αυτό χαρακτηρίζεται  από ένα αμφισβητήσιμο οικολογικό αποτύπωμα.

Τα αναφέραμε εν μέρει τον Ιανουάριο του 2019 σε κείμενα μας και σε πρόσκληση για διαχείριση μιας απλής κανονικότητας στη χαοτική κινητικότητα της πόλης μας, στη Θεσσαλονίκη:
Ηλεκτροκίνηση στις πόλεις: Ανέτοιμη η κοινωνία και η πολιτική, ματαιόδοξοι Αντιδήμαρχοι
E-Scooter: κανονισμός χρήσης και οδήγησης?


Συμβολή του e-Scooter στη βιώσιμη αστική κινητικότητα.
Όμως το μόνο πράγμα που δεν έχει ακουστεί μέχρι σήμερα είναι: που συμβάλλει το e-Scooter στη βιώσιμη κινητικότητα της καταραμένης από πλευράς δημόσιων μεταφορικών μέσων και μιας σχετικά «α-ποδηλάτης» πόλης, λόγω έλλειψης ποδηλατοδρόμων.
Μάλλον από ότι παρατηρούμε τα χρησιμοποιούν νέα παιδιά, έφηβοι προς διασκέδαση και τουρίστες για τη μετακίνηση τους. Νέα παιδιά πολλά κάτω των 18 ετών, παρόλο που αναγράφεται η απαγόρευση από αυτούς της χρήσης τους επάνω στο τιμόνι από τον κατασκευαστή από ότι μπορούμε να διακρίνουμε από τη φωτογραφία.

Τι σκέφτηκε ο 'πολυμήχανος' Αντιδήμαρχος, ο Δήμαρχος ή όποιος άλλο είχε τη φαεινή ιδέα, και που υπερηφανεύεται, ότι δίνει ανάσα στη κινητικότητα ή δίνει μια νότα μοντερνισμού- κάτι που αρέσει όλων να κάνουν.
 
Ωστόσο, τα ηλεκτρονικά σκούτερ δεν προσπαθούνται να εισαχθούν για την διασκέδαση και ψυχαγωγία αλλά για να επιτρέψουν ένα καλύτερο συνδυασμό κινητικότητας: για να αφήσουμε το αυτοκίνητο και να οδηγήσουμε με το σκούτερ από το σπίτι στη δουλειά ή από τη δουλειά στα ψώνια μας και σε λίγο από το σπίτι στο σταθμό του μετρό και τη στάση του λεωφορείου. Έχει νόημα να τρέχουν νέοι έφηβοι, ενήλικες μια στο πεζοδρόμιο μια στο ποδηλατόδρομο μια στους οδικούς άξονες μια στους δημόσιους χώρους έτσι απλά για τα χαβαλέ. Το χειμώνα θα δούμε πόσοι πραγματικά είναι αυτοί που χρησιμοποιούν τα e-scooter για την επιθυμητή μεταστροφή της κινητικότητας. Αξίζει λοιπόν να κινδυνεύουν τόσο οι χρήστες του e-scooter όσο και οι υπόλοιποι συμμετέχοντες στη κινητικότητα για αυτό το λόγο?

Ποιοι κινδυνεύουν, υπάρχουν κάποια πρώτα στατιστικά στοιχεία?
Οι αναβάτες σκούτερ διακινδυνεύουν τους ίδιους, ακόμα κι αν αυτοί ταξιδεύουν σε ζευγάρια, κάτι που έχουμε δει συχνά. Τα πράγματα είναι πραγματικά επικίνδυνα στο πεζοδρόμιο αλλά και για τους ηλικιωμένους. Μια πτώση μπορεί γρήγορα να οδηγήσει σε πολύ σοβαρούς τραυματισμούς.
Φυσικά δεν υπάρχουν στατιστικά στοιχεία ατυχημάτων; Είναι νωρίς ακόμα όμως καλό θα ήταν σε κάποιον φορέα να δηλώνονται. Το ερώτημα είναι: είναι δυσανάλογη η συμμετοχή τους στη κινητικότητα και πως χρησιμοποιείται το μέσο; Πολλοί πάντως προσπαθούν να μάθουν προς το παρόν τι είναι αυτά τα ηλεκτροκινούμενα δίκυκλα, περιέργεια απλά. Κάποια στιγμή θα εξαντληθεί και αυτό το ενδιαφέρον-περιέργεια.

Σημαντικό για την έρευνα θα μπορούσε να ήταν τα σχετικά χιλιόμετρα που διανύουν αλλά και αυτό δεν μπορούμε να το δούμε αμιγώς σαν χαρακτηριστικό καθώς είναι λίγα αυτά τα δίκυκλα που ανήκουν αμιγώς στον ιδιώτη ιδιοκτήτη για να δούμε τη συμβολή στην καθημερινή σύνθεσης της κινητικότητας της πόλης. Τα περισσότερα είναι της εταιρείας Lime, ενοικιαζόμενα.
Και φυσικά δεν μπορούμε να συγκρίνουμε τραυματίες Scooter ανά χιλιόμετρο με τραυματίες αυτοκινήτου ανά χιλιόμετρο. Θα πρέπει να συγκρίνουμε τραυματίες μοτοσυκλετών π.Χ. και εάν πέσει απο απροσεξία π.χ.. υπάρχει ήδη ένα τραυματίας, στο αυτοκίνητο όχι. Επι πλέον όσο αφορά τις συγκρούσεις με πεζούς, στην Ευρώπη υπάρχουν πολύ περισσότεροι πεζοί στους δρόμους από ότι π.χ. στις ΗΠΑ

Ένα ερώτημα επιπλέον είναι η συχνότητα …
… με την οποία έχουμε συγκρούσεις οδηγών Scooter με πεζούς ή και ποδηλάτες.
Και εδώ έρχεται ο κανονισμός λειτουργία και ο ΚΟΚ για τα SCOOTER: Εάν συνεχίσουν να κινούνται στα πεζοδρόμια στις πλατείες και γενικά σε ανοικτούς δημόσιους χώρους σίγουρα θα έχουμε συχνά τραυματίες. Ο ποδηλάτης κινείται επίσης πολλές φορές στους ίδιους χώρους αλλά πολύ πιο αργά και περιστασιακά.
Η ταχύτητα των 20 km/h: ίσως θα πρέπει να ελπίζει κανείς να είναι γεμάτα τα πεζοδρόμια για να μην εκμεταλλεύονται οι οδηγοί Scooter την δυνατότητα που έχουν στην ταχύτητα

Απομάκρυνση των Scooter από την κυκλοφορία;
Δεν θα ήταν έξυπνο. Στο πόλεις που υπήρξαν και νθανατηφόρα ατυχήματα, τα σκούτερ δεν επιτρέπονται. Αλλά εξακολουθούν να υπάρχουν. Υπάρχει λοιπόν σοβαρός λόγος να διορθωθούν οι ΚΟΚ έτσι ώστε να υπάρχουν κανόνες που πιστεύουμε ότι θα λειτουργούν αρκετά καλά και για τα Scooter, δεδομένου ότι τα σκούτερ είναι ένα χρήσιμο εργαλείο στη σύνθεση της αστικής κινητικότητας.

Και αν το κράτος δεν το λαμβάνει σοβαρά υπόψη τι γίνεται? 
Ίσως να χρειαζόμαστε μεγαλύτερο χρονικό διάστημα για να αξιολογήσουμε σωστά τον κίνδυνο, και αυτό για τουλάχιστον ένα χρόνο. Αν διαπιστώσουμε πραγματικά ότι, υπάρχουν πολλά ατυχήματα, τα οποία μετρούνται επίσης από τα χιλιόμετρα που οδηγούνται  πρέπει να παρέμβουμε. Εξαρτάται και από τα είδη των τραυματισμών. Πολλούς κρανιοεγκεφαλικούς τραυματισμούς ergo κράνος αναγκαίο. Γόνατα, επιγονατίδες αναγκαίες π.χ.
 
Όσο αφορά τη στάθμευση και το ανεξέλεγκτο μέχρι και άγριο wild Parking , θα πρέπει η δημοτική αστυνομία ή η τροχαία ή η αστυνομία να επιληφθούν του θέματος για το πάρκινγκ και την οδήγηση στο πεζοδρόμιο. Δεν επιτρέπεται να δοθεί στον αναβάτη το αίσθημα ότι η οδήγηση του με scooter δεν παρακολουθείται ή δεν μπορεί να γίνει παραβατική. Εάν αφήσουμε να παγιωθεί μια κατάσταση όπου ο καθένας έχει την αίσθηση ότι μπορεί να κάνει αυτό που θέλει ποτέ δεν θα μπορέσουμε να το αναστρέψουμε.

H πολιτική πρέπει να αναλογισθεί τι επιπτώσεις θα έχει η αδράνεια της απέναντι σε αυτό το νέο μέσο μετακίνησης και να προτείνει τρόπους ελέγχου της παραβατικότητας ιδιαίτερα σε χώρους όπου δεν μπορεί να κυκλοφορήσει αυτοκίνητο και πέραν του εμπορικού κέντρου της πόλης. Η αστυνομία με ποδήλατα θα ήταν ένα εύλογο εργαλείο. Δυστυχως επανερχόμαστε στην αστυνομία σαν πανάκεια, καθώς ο πολίτης είναι μάλλον ανάγωγος και οι Δημοτικοί και Αντι-άρχοντες και ανήλικοι.

Τέλος,  η χρήση τέτοιων σκούτερ, τουλάχιστον σαν ενοικιαζόμενα , δεν μπορεί να χαρακτηριστεί σήμερα ως βιώσιμη », λέει ο Jens Hilgenberg,"συχνά δεν αντικαθιστούν το αυτοκίνητο αλλά προσελκύουν χρήστες που διαφορετικά θα περπατούσαν ή θα ποδηλατούσαν ή θα κινιόντουσαν με τα μέσα μαζικής μεταφοράς. Αυτό δεν βοηθάει το περιβάλλον".

Business as usual στο Δήμο Θεσσαλονίκης Εργολαβίες, ιδιοποίηση δημόσιου χώρου, διάβασμα σε 2 "

Business as usual στο Δήμο Θεσσαλονίκης
-εργολαβίες και μικροέργα στο Δήμο Θεσσαλονίκης λίγο πριν την αποβίβασή των πρώην για το χωριό τους,
-η παράνομη εμπορευματοποίηση του δημόσιου χώρου και η ασέβεια των ιδιωτών barwoman and barman μετά την εμπορική του χρήση ... και με το κερασάκι στη τούρτα στο τέλος του party.

Χρόνια ολόκληρα που λέει ο λαός καθόντουσαν στις καρέκλες της ΤΑ της Θεσσαλονίκης και απλά έκαναν κάπου-κάπου ένα εργάκι, καμία ρύθμιση για κοινόχρηστους χώρους, δεχόντουσαν καμία χορηγία του Ιδρύματος Νιάρχου. Απολύτως τίποτα, ο Αντιδήμαρχος και η αντιπολίτευση, δεν προσπάθησαν να κάνουν στη πόλη τίποτα όσον αφορά τη συντήρηση του δημόσιου χώρου, την καθαριότητα και την αναβάθμιση του δημόσιου χώρου. Και ξαφνικά λίγο πριν πηδήξουν από το καράβι για να σωθούν οι αυθεντίες – παραδειγματικά αναφερόμαστε,

1. βρίσκουν σακούλες απορριμμάτων για τα καλαθάκια απορριμμάτων,
2. δίνουν σε ένα εργολάβο το συντριβάνι στο κήπο των γλυπτών να το επαναφέρει και να το λειτουργήσει στην πρώην άριστη κατάσταση και με σκούπα πισίνας,
3. να ασχοληθεί με το πράσινο από το Γερμανικό Προξενείο μέχρι και το αντλιοστάσιο της ΕΥΑθ -και τη κάνει καλά τη δουλειά του- για να ξεκαρφωθεί, γιατί σε όλα τα άλλα συντριβάνια η κατάσταση ίδια όπως το 2017. Και δεν λειτουργούν και είναι ΑΘΛΙΑ!
4. να συμπληρώσουν τα πλακίδια που λείπουν τώρα και τρία χρόνια μπροστά από το συντριβάνι της γυμνή γυναίκας (βασιλικό θέατρο),
5. να αντικαταστήσουν τις πλάκες του πεζοδρομίου μπροστά από το κέντρο «Ξαρχάκος»,
6. κλπ κλπ.
 

δραστηριοποιούνται επιλεκτικά.

Τις διαφορές τις βλέπετε στις φωτογραφίες. Τον εργολάβο για το πράσινο και το σιντριβάνι στο κήπο των γλυπτών τον πλήρωσε η σημερινή Δημοτική διοίκηση ή θα το πληρώσει η επόμενη? Θα συνεχίσει να εκτελεί τα έργα ποιοτικά και με προδιαγραφές ή θα σταματήσουν να τον πληρώνουν και θα εξαφανιστεί ο εργολάβος, όπως πολλοί άλλοι. Με την αναφορά και τη σύγκριση του Δήμου τα πραττώμενα και του εγολάβου δεν διακιολογούμε καμία apriori απόφαση μόνο υπερ των εργολαβιών στο δημόσιο χώρο. Απλά δειχνουμε μια κατάσταση πόυ χρονίζει, καθώς τα ίδια θα ξανασυμβούν στα επόμενα 5 χρόνια αν δενβάλουν στο προϋπολογισμό των επομένων 5 ετων τη συντήρηση της νέας παραλίας χωρίς χορηγούς και "χρηματοπιστωτικούς συντρόφους". Για να ξέρουμε τι ικανότητα έχει η πόλη.

Το 2017, επί εποχής δίδυμου ναρκισιστών, εγκρίθηκε προϋπολογισμός 488.808€ για το Lifting των σιντριβανιών στη πόλη της Θεσσαλονίκης. Βλέπε στις φωτογραφίες τη κατάντια τους ας μη μιλήσουμε για τη πλατεία Άθωνος, στην Αγ Δημητρίου, τέλος Βούλγαρη και Παπαναστασίου και όλα τα πάγια που έχουν κλαπεί εξ αιτίας της εγκατάλειψης από την Δημαρχία Παππά-Μπουτάρη και που ο κύριος υπαίτιος τα ονομάζει ασύμμετρο πόλεμο που του κάνουν! Είναι για γέλια και όχι μόνο ο τύπος. Είναι σκόπιμα η αναφορά του Παππά προ του ονόματος Μπουτάρη γιατί ο Παππάς ήταν υπεύθυνος τεχνικών έργων. Και τώρα φεύγουν χωρίς να καθίσουν στο σκαμνί. Business as usual.

Και οι «αυθεντίες» τι κάνουν? Δίνουν εργολαβία το συντριβάνι που είναι στη χειρότερη κατάσταση και για το οποίο έχουν ακούσει τα μύρια όσα από πολίτες και ΜΜΕ και κοινωνικά μέσα ενημέρωσης για να βλέπουν οι περαστικοί και να λένε: «είδες επαναφέρουν τη νέα παραλία στην πρώην κατάσταση! Μπράβο τους» 
Και έτσι αφήνουν να εννοηθεί ότι παρέδωσαν σε άριστη κατάσταση τις υποδομές του δημόσιου χώρου. Πόσο ηλίθιοι πρέπει να είναι κάποιοι από τη δημοτική αρχή αλλα και πόσο και πόσοι από τους Δημότες που το ανέχονται τόσα χρόνια αυτό.

Όμως το Εβραϊκό Μουσείο λέει κάποιος είναι έργο ζωής…Θα έχει να το λέει κι αυτό, εκτός από ότι ήταν η βρωμερότερη περίοδος της πόλης κατά τη διάρκεια τη θητείας Παππά και Μπουτάρη, καθαριότητα, ατμοσφαιρική ρύπανση, θόρυβος κορεσμός απο λαμαρίνες αυτοκινήτων, και καταστροφή δημόσιου χώρου. Ο προηγούμενος δεν έκανε κάτι καλύτερο αλλά αυτοί βρε αδερφέ είναι δεξιοί τι περιμένεις. Οι εκσυγχρονιστές ψευτοαριστερίζοντες και οι γνώστες του Faber στα Δημήτρια, τι έπραξαν για τη πόλη? Απλα την βρώμεσαν με τη παρουσία τους επι πλέον για δυο πενταετίες σχεδόν.
Τι θα κάνει και ο νέος? Δεν ενθαρρύνομαι, ίδωμεν.

Και ερχόμαστε στη χρήση του δημόσιου χώρου απο ιδιώτες, δηλαδή ιδιοποίηση σχεδόν του δημόσιου χώρου + εμπορευματοποίηση συτού. 
Θα το αφήσουμε στη κρίση σας στη βάση των φωτογραφιών απο 28.7.2019. Τα ίδια ηταν και το 2018 και το 2017 και προτείναμε συγκεκριμένα έργα...για την κανονικότητα στη νέα παραλία της Θεσσαλονίκης.

Και φυσικά απο κάπου χρειαζόμαστε ενέργεια που να μετατρέπεται σε ηλεκτρισμό και που θα βρούμε που θα βρούμε? Α! το βρήκα. Γεννήτρια. Μα προφανώς. Αλλα κάθε μετατροποή ενέργειας σε ηλεκτρισμός έχει ρυπαντικό χαρακτήρα για το περιβάλλον, τον οποιο δεν τον ενσωματώμνουμε στο περιβαλλοντικό κόστος της πώλησης του Μοχίτο. Ομως αυτό το τοξικό δηλητήριο εισχωρεί σιγα σιγα στο έδαφος ακριβώς στη ρίζα του δένδρου. Δεν μιλούμε για το θόρυβο. Οοοοχι. Μιλούμε για την αναξιοπρέπεια που εχουμε απέναντι στα δένδρα που - να απαριθμήσουμε τωρα πόσα θετικά μας δίνουν για το κλίμα?, όχι, στο βωμό του χρήματος αγαπητοι και αγαπητές. Λιγα μετρα πιο μακρυα στη μεση μέση του πάρκου για να φαίνεται καλύτερα η πηγή του θορύβου και της ρύπανσης, τουλάχιστον μη ρυπάινεται απ' ευθείας το ριζικό σύστημα του δένδρου.

Καλή κυριακή, ίσως μας βγεί σε καλό η υπερβολή της διαβίωσής μας, τουλάχιστον για το καλό το επομένων, αν και δεν αναστρεφεται πλέον τίποτα οπως απόφαίνονται οι περιβαντολόγοι και κλιματολόγοι.

Πώς η ΕΕ αναιρεί μέσα από τις πολιτικές της (Mercosur συμφωνία) τις λεγόμενες αξίες της για περιβάλλον και ανθρώπινα δικαιώματα, Διάβασμα σε 3,5’

Πώς η ΕΕ αναιρεί τις λεγόμενες αξίες της για περιβάλλον και ανθρώπινα δικαιώματα. Η μεγαλύτερη διεθνής εμπορική συμφωνία από ποτέ-Mercosur¹.

Η ΕΕ θα μπορούσε σύντομα να ολοκληρώσει μία από τις μεγαλύτερες συμφωνίες ελεύθερου εμπορίου στην ιστορία της. Πρόκειται για ένα μακροπρόθεσμο σύμφωνο με την οικονομική ζώνη της Mercosur, δηλαδή τη Βραζιλία, την Αργεντινή, την Παραγουάη και την Ουρουγουάη. Υποτίθεται ότι θα τονώσει την οικονομία - αλλά οι επικριτές προειδοποιούν για ολέθριες συνέπειες προπάντων για το περιβάλλον, το κλίμα και την ευρωπαϊκή γεωργία. Ένας από τους μεγαλύτερους παράγοντες κινδύνου είναι το βόειο κρέας.

Επί 20 χρόνια, η ΕΕ και η Mercosur προσπαθούν να ολοκληρώσουν τη συγκεκριμένη συμφωνία. Τώρα δείχνουν να βρίσκονται όλα προς το τέλος: στις Βρυξέλλες, επί του παρόντος γίνονται πολλές και έντονες διαπραγματεύσεις.
Η συμφωνία θα ήταν ένα τεράστιο deal. Με πληθυσμό άνω των 260 εκατομμυρίων ανθρώπων και ακαθάριστο εγχώριο προϊόν πρόσφατα περίπου 2,5 τρισεκατομμυρίων ευρώ, η Mercosur είναι μία από τις σημαντικότερες οικονομικές ζώνες. Και οι δύο πλευρές πρέπει να επωφεληθούν από τη μείωση των δασμών και των εμπορικών φραγμών - τα κράτη της Νότιας Αμερικής, κυρίως με την εξαγωγή τροφίμων και πρώτων υλών, η ΕΕ με τα αυτοκίνητα και τα βιομηχανικά προϊόντα. Οι γεωργικές και αυτοκινητοβιομηχανίες είναι οι δύο ιδιαίτερα ευαίσθητοι τομείς της συμφωνίας, οι οποίοι τα τελευταία χρόνια έχουν επανειλημμένα παρεμποδίσει τις διαπραγματεύσεις.

Κρέας, σόγια και τροπικό δάσος
Ο γεωργικός κλάδος αποτελεί κεντρικό πυλώνα της οικονομίας της Νότιας Αμερικής, για παράδειγμα, ο μεγαλύτερος παραγωγός κρέατος στον κόσμο JBS είναι μια εταιρεία από τη Βραζιλία. Η Mercosur είναι ένας από τους μεγαλύτερους παραγωγούς βοείου κρέατος και σόγιας, οι οποίοι ήδη έχουν το μερίδιο του λεόντος των εξαγωγών προς την ΕΕ. Η σόγια αποτελεί σημαντική πηγή τροφής στη κτηνοτροφία της ΕΕ. Ταυτόχρονα, και οι δύο περιοχές αποτελούν πηγές μεγάλων κλιματολογικών καταστροφών, οι οποίες προέρχονται κυρίως από τις μονοκαλλιέργειες και εντατικά εκβιομηχανοποιημένη φυτική καλλιέργεια. Τις τελευταίες δεκαετίες, τεράστιες περιοχές τροπικού δάσους έχουν αποψιλωθεί στο βωμό της συμβατικής και ΓΤ γεωργίας.

Οι επικριτές τώρα ανησυχούν, ότι η συμφωνία Mercosur δεν θα προωθήσει μονο το εμπόριο, αλλά θα και εισάγει την υποβάθμιση του περιβάλλοντος. Διότι: περισσότερες εξαγωγές γεωργικών προϊόντων σημαίνει περισσότερες καλλιέργειες, περισσότερη καλλιέργεια απαιτεί μεγαλύτερη έκταση. Οι συνέπειες είναι η αποψίλωση, η εξαφάνιση ειδών, η αυξημένη χρήση φυτοφαρμάκων και αντιβιοτικών και η ρύπανση των υδάτων.
Όμως θα πρέπει να πούμε ότι δεν είναι το πρόβλημα μόνο της σόγιας και του βόειου κρέατος . Το μεγάλο μέρος είναι επίσης τα πουλερικά, η ζάχαρη, το χοιρινό κρέας και η βιοαιθανόλη από ζαχαροκάλαμο. Εκτός αυτού, η συμφωνία εξακολουθεί να ασκεί πιέσεις στον αυτόχθονα πληθυσμό. Ο δεξιός λαϊκιστής πρόεδρος της Βραζιλίας Jair Bolsonaro ανακοίνωσε μετά την εκλογή του πολλές περικοπές σχετικά με την προστασία του τροπικού δάσους και των ιθαγενών. Το κοινοβούλιο της ΕΕ προειδοποίησε επίσης για τις «σημαντικές συνέπειες» για το περιβάλλον.

Τέσσερις πρωθυπουργοί της ΕΕ προειδοποιούν για την πίεση προς τα κάτω στις τιμές της Ευρώπης
Μεγάλα τμήματα της ευρωπαϊκής γεωργίας ανησυχούν ήδη από τον δυνητικό ανταγωνισμό. Υπάρχει φόβος, ότι το κρέας από τη Νότια Αμερική θα μπορούσε να μειώσει τις τιμές στην ΕΕ. Για το λόγο αυτό, οι αρχηγοί κρατών της Γαλλίας, της Ιρλανδίας, της Πολωνίας και του Βελγίου προειδοποίησαν σε κοινή επιστολή τους προς την Ευρωπαϊκή Επιτροπή για τα αρνητικά αποτελέσματα μιας τέτοιας συμφωνίας. Μια φημολογούμενη, χωρίς δασμούς ποσόστωση εισαγωγής 99.000 τόνων για το βόειο κρέας θα μπορούσε να απειλήσει τον «ευαίσθητο τομέα στις χώρες μας», προειδοποιούν οι πρωθυπουργοί.

Απαιτούν ότι οι ποσοστώσεις για το βόειο κρέας, τα πουλερικά, το χοιρινό κρέας, ζάχαρη και αιθανόλη να μην αυξηθούν - αλλά αυτό είναι μάλλον απίθανο. Εν πολλοίς, η ΕΕ έχει ως στόχο την καλύτερη πρόσβαση στην αγορά για πολλές βιομηχανίες της. Σύμφωνα με τη Γερμανίδα Καγκελάριο Άνγκελα Μέρκελ (CDU) αναφερόνται στους «στρατηγικούς τομείς» - όπως τα αυτοκίνητα, ανταλλακτικά, μηχανήματα, χημικά και φαρμακευτικά προϊόντα. Απαίτησε δε την ταχύτερη δυνατή ολοκλήρωση των διαπραγματεύσεων.

«Πηγαίνει ενάντια στις αρχές της η ΕΕ»
Ωστόσο μη κυβερνητικές οργανώσεις και πρωτοβουλίες πολιτών επικρίνουν τη συμφωνία. Τελευταία έκκληση της συμμαχίας των 340 ΜΚΟ έχει τεθεί στο αρχείο. Ένα ιδιαίτερο πρόβλημα που βλέπουν είναι η εμπλοκή του Bolsonaro. «Μια εμπορική συμφωνία με τη σημερινή κυβέρνηση της Βραζιλίας είναι ενάντια σε όλες τις ευρωπαϊκές αρχές για την προστασία του περιβάλλοντος και των ανθρωπίνων δικαιωμάτων», ανέφερε σε επιστολή τους προς τους ηγέτες της ΕΕ.
Η ΕΕ πρέπει να χρησιμοποιήσει την οικονομική της ισχύ ως μοχλό για μια δίκαιη και βιώσιμη οικονομική ανάπτυξη. «Θα επιδεινωθούν τα υφιστάμενα προβλήματα μαζικά» από τη συμφωνία, επέκρινε ο οργανισμός αντι-παγκοσμιοποίησης ATTAC. Προειδοποίησαν επίσης ότι η συμφωνία χωρίς τη συγκατάθεση των εθνικών κοινοβουλίων θα μπορούσε να τεθεί σε ισχύ, καθώς δεν αναφέρεται σε ειδικά δικαιώματα προσφυγής που προορίζονται για τις επιχειρήσεις.

Έρευνα: το τροπικό δάσος είναι ζωτικής σημασίας για το κλίμα
Τον Απρίλιο, περισσότερες από 600 ερευνητές έχουν επίσης προειδοποιήσει ότι η εμπορική συμφωνία αποτελεί σημαντική απειλή για την καταπολέμηση της κλιματικής αλλαγής. «Δάση, υγρότοποι και σαβάνες της Βραζιλίας είναι ζωτικής σημασίας για τη μεγάλη ποικιλία των αυτόχθονων πληθυσμών, τη σταθερότητα του παγκόσμιου κλίματος και τη διατήρηση της βιοποικιλότητας», λέει μια έκθεση που δημοσιεύθηκε στο περιοδικό «Science».

Με την εισαγωγή γεωργικών προϊόντων, η ΕΕ είναι συνυπεύθυνη για την εκτεταμένη αποψίλωση του τροπικού δάσους, σύμφωνα με τους επιστήμονες. Μόλις πέρυσι, τα τροπικά δάση μεγέθους της Μεγάλης Βρετανίας καταστράφηκαν σε όλο τον κόσμο - το μεγαλύτερο μέρος της στη Βραζιλία. Οι συγγραφείς τόνισαν ότι το τροπικό δάσος είναι ζωτικής σημασίας για την παγκόσμια κλιματική σταθερότητα.

Συμφωνία ακόμα και αυτή την εβδομάδα;
Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή είχε ανακοινώσει ότι θα ολοκληρώσει τις συνομιλίες έως το 2019. Η Επίτροπος Εμπορίου της ΕΕ, κ. Cecilia Malmström, δήλωσε ότι επιθυμεί μια συμφωνία "αλλά όχι με κάθε τιμή". Σύμφωνα με τον Malmström, το τελευταίο πράγμα ήταν η γεωργία σε ένα λεπτό σημείο. Η πιο δύσκολη διαπραγματευτική στιγμή θα διατηρηθεί μέχρι το τέλος. Ενόψει των επικρίσεων για την προστασία του περιβάλλοντος, ο Malmström είχε τονίσει ότι θα συμπεριληφθεί στη συμφωνία ένα «φιλόδοξο» κεφάλαιο. Επιπλέον, θέλουν να ενισχύσουν τα δικαιώματα των εργαζομένων, να διασφαλίσουν τα πρότυπα τροφίμων και να επιβάλουν αυστηρούς κανόνες σχετικά με την ονομασία προέλευσης. Πιθανώς λόγω της εμπορικής πολιτικής των ΗΠΑ, η ΕΕ θέλει να στείλει ένα «ισχυρό μήνυμα» με το κλείσιομο της συμφωνίας
Ωστόσο, σύμφωνα με τους αξιωματούχους, η ΕΕ είναι όλο και περισσότερο αναγκασμένη να δράσει προς μια άλλη κατεύθυνση, γιατί: η ‘κρατικοκαπιταλιστική, ολιγαρχιική’(σημείωση του αρθρογράφου)  Κίνα έχει ήδη βάλει πόδι στη Βραζιλία. Η ΕΕ πρέπει να ενεργήσει πριν το Πεκίνο θέσει τους κανόνες και καθορίσει τα πρότυπα. Οι διαπραγματευτικές ομάδες και από τις δύο πλευρές βρίσκονται στις Βρυξέλλες από την Παρασκευή και εργάζονται σε τεχνικές λεπτομέρειες. Την Τετάρτη (26.6.2019), οι Επίτροποι της ΕΕ που είναι αρμόδιοι για τη δράση και οι υπουργοί της Mercosur θα συναντηθούν για ένα γεύμα εργασίας. Η συμφωνία θα μπορούσε να ανακοινωθεί στη σύνοδο κορυφής της G20 στην Ιαπωνία.
1) Mercosur (Spanish), or Mercosul (in Portuguese), officially Southern Common Market is a South American trade bloc established by the Treaty of Asunción in 1991 and Protocol of Ouro Preto in 1994. Its full members are Argentina, Brazil, Paraguay and Uruguay. Venezuela is a full member but has been suspended since December 1, 2016. Associate countries are Bolivia, Chile, Colombia, Ecuador, Guyana, Peru and Suriname. Observer countries are New Zealand and Mexico.
sase, ORF.at, Brüssel/Agenturen