THS 04082019 Διάβασμα σε 3'
Η ασυνείδητη προσέγγιση των νεοσύστατων εταιρειών startups επιδεινώνεται μεταξύ των πολιτών. "Το πιο σημαντικό ζήτημα πρέπει πρώτα να διευκρινιστεί, ποιος, πού επιτρέπεται να οδηγήσει και πού όχι, και πώς θα τιμωρούνται οι παραβάσεις". Ο αρχηγός των ‘Bird‘ Van der Zanden είναι πρόθυμος να συμβιβαστεί. Η εταιρεία του θα καλύψει όλες τις απαιτήσεις που του ζητούν οι πόλεις. Για παράδειγμα, θα πρέπει να απαιτείται από τους οδηγούς να τραβήξουν μια φωτογραφία του σταθμευμένου σκούτερ στο τέλος του ταξιδιού για να βεβαιωθούν ότι τα σκούτερ είναι σωστά σταθμευμένα. Η ασύλληπτη οικονομίστικη ματαιοδοξία: «θα είμαστε ευτυχείς μόνο όταν υπάρξουν περισσότερα πατίνια από αυτοκίνητα».
Και έτσι πέφτουμε στη παγίδα.
· Wow! Θα εμποδίσουμε την αυτοκινητοπολιορκεία των πόλεων και ιδιαίτερα των αστικών κέντρων και θα μπουν σε ένα ταξείδι μεταστροφής στη κινητικότητα τους οι αστοί και δη οι νεότεροι.
· Επι πλέον, επιτέλους ηλεκτροφόρα οχήματα για αποφυγή της ρύπανσης στις πόλεις. Και εδώ Wow!
· Και στο τέλος τα πατίνια είναι απλής τεχνολογίας με δυο μικρές ροδούλες και διαρκεί η ζωή τους περισσότερο και είναι ευκολόχρηστα τόσο στην αποθήκευση-φόρτισή τους όσο και στη μεταφορά τους και φτιάχνουν μερικές θέσεις εργασίας.
Η ερώτηση από την οποία θα ξεκινήσουμε και θα καταλήξουμε συνάμα είναι: Γιατί όχι τόσο ντόρος για ένα ηλεκτρικό ποδήλατο π.χ ? Φυσικά η πρώτη απάντηση είναι γιατί είναι φθηνότερο και για τον κάθε ένα σχεδόν προσβάσιμες οι "Νεσπρέσσο-κάψουλες" του δρόμου.
Αλλά και τα ενοικιαζόμενα απλά ή υβριδικά ποδήλατα δεν έχουν αυτή την άνοδο στη δημοτικότητα τους όσο τα e-Scooter ίσως λόγω οικονομικών avantage. Οπότε κάτι δεν συνάδει με την σκέψη μας.
Φυσικά αν υπάρξει μεταστροφή στη κινητικότητα στις πόλεις και υπάρξουν και υποδομές για τη χρήση τους, τα προϊόντα είναι ευλόγως καλοδεχόμενα υπό μια προϋπόθεση ότι θα ισχύσει εκτός από την περιβαλλοντική βιωσιμότητα και η κοινωνική βιωσιμότητα. Και παρακάτω θα περιγράψουμε τι εννοούμε.
Προπάντων στις μεγάλες μητροπόλεις και αστικά κέντρα θεωρείται ότι η χρήση των e-Scooter θα αλλάξει το προφίλ της πόλης και ιδιαίτερα του αστικού κέντρου. Δηλαδή μείωση των CO2-εκλύσεων και μια αειφορική κινητικότητα.
Στη Θεσσαλονίκη υπάρχει μόνο μια εταιρεία η Lime, που πήρε άδεια- θεωρούμε ότι υπάρχει μια ελάχιστη συμφωνία μεταξύ εταιρείας και Δήμου καθώς χρησιμοποιείται εμπορικά δημόσιος χώρος σε μηδενική ταρίφα, για να ενοικιάζει τα πατίνια.
Η πρώτη ερώτηση: Γιατί δεν υπάρχει π.χ και η Circ, Tier, Bird Skip, Spin και άλλες εταιρείες που δραστηριοποιούνται και στο εξωτερικό. Δεν έχουν δηλώσει ενδιαφέρον για τη πόλη ή ισχύει κάτι άλλο…?
Προχωρώντας παρακάτω συνανατμε και τη δεύτερη ερώτηση: Ποια θα είναι η εικόνα μιας πόλης, της Θεσσαλονίκης, με πέντε ανταγωνιστές?
Η τρίτη ερώτηση σχετίζεται με το παραθαλάσσιο της πόλης. Σε τί κατάσταση θα βρισκόταν οι δημόσιοι χώροι με τη στάθμευση, π.χ. 700-1000 e-scooter σε μια πόλη χωρίς το παραθαλάσσιο πρόσωπό της και με στενότερους δημόσιους χώρους. Η τρίτη ερώτηση τίθεται άσχετα με το αν κατοικούμε εμείς Θεσσαλονίκη ή όχι.
Σύμφωνα με τα επιχειρήματα των προμηθευτών και των εταιρειών που τα ενοικιάζουν, με αυτό το τρόπο εξοικονομείται έκλυση CO2, επειδή οι οδηγοί των ΙΧ μετακινούνται με τους μικρότερους ‘συναδέλφους τους’ εντός της πόλης. Ισχύει αυτό?
Το σημερινό καθεστώς χρήσης των e-Scooter προωθεί περισσότερο τη μηχανοκίνητη μετακίνηση και την εξατομικευμένη κινητικότητα.
Και τα δυο είναι ενάντια στην αειφορική κινητικότητα. Σε ερώτηση στη Γαλλία σε χρήστες των Lime «ποια μεταφορικά μέσα θα χρησιμοποιούσε ο/η χρήστης, εάν δεν ήταν διαθέσιμα τα e-σκούτερ, απάντησαν από 4.382 ερωτηθέντες, το 47% με τα πόδια, το 29% θα είχε χρησιμοποιήσει αντί του Scooter μέσα μαζικής μεταφοράς και μόνο το 8% θα ήταν μετακινιόταν διαφορετικά και μάλιστα με αυτοκίνητο. Το τελευταίο περιλαμβάνει και υπηρεσίες ταξί, Uber και sharing αυτοκινήτων εκτός από τα δικά τους - και μόλις 3 τοις εκατό δεν θα είχαν μετακινηθεί καν.
Η E-κινητικότητα είναι κάθε άλλο παρά CO2 ουδέτερη με χαμηλό οικολογικό προφίλ
Ακόμη και το ποσοστό του σχεδόν 50% που θα μετακινιόντουσαν με τα πόδια να το μειώναμε στο 30% θα είχαμε ένα αρνητικό αποτέλεσμα πρωτίστως περιβαλλοντικά-οικολογικά. Γιατί είναι ξεκάθαρο ότι,
Α) είναι μύθος ότι σήμερα η Ε-κινητικότητα και μάλιστα η παραγωγή των οχημάτων τετράτροχων[1], δίτροχων είναι CO2-ουδέτερη και
Β) με το που βάζεις τη πρίζα να φορτίσει πρέπει να ξέρεις αν φορτίζεις από εναλλακτική μορφή ενέργειας ή συμβατική με ορυκτά καύσιμα παραγόμενη.
Από το παραπάνω διάγραμμα μπορούμε να φανταστούμε πόσα χρόνια χρειάζεται για να συμφέρει να φορτίζεται το πατίνι ή και το ηλεκτρικό αυτοκίνητο από τη πρίζα του σπιτιού! Δεν έχει σημασία ο όγκος του σασί και της μπαταρίας.
Η παραγωγή των τεχνολογικά πολύπλοκων οχημάτων και ιδιαίτερα των σύνθετων μπαταριών τους καταναλώνει ενέργεια που εκλύει πολύ CO2. Δεδομένου ότι τα περισσότερα εξαρτήματα σκούτερ παράγονται σε φτωχότερες χώρες καθώς εκεί είναι χαμηλότερη η αμοιβή των εργαζομένων και πιο αναίμακτος ο ανταγωνισμός και εκτός των συνόρων μας, η ηλεκτρονική κινητικότητα τείνει να μετατοπίζει τις περιβαλλοντικές και κοινωνικές ζημίες που προκαλούν τα βιομηχανικά κράτη στις λεγόμενες αναπτυσσόμενες χώρες.
Η συλλογή το βράδυ για την επαναφόρτιση τους και η διανομή το πρωί σε συγκεκριμένους χώρους γίνεται φυσικά με αυτοκίνητα diesel! Εδώ στη Θεσσαλονίκη με ενοικιαζόμενα από τη εταιρεία HERZ. Και δεν είναι λίγα τα χιλιόμετρα που πρέπει να οδηγήσουν για να συλλέξουν όλα τα οχήματά τους. Πολλές φορές τα αφήνουν έως και τρεις ημέρες εάν είναι εκτός νέας παραλίας τα οχήματα, μέχρι να τα μαζέψουν καθώς όπως παρακάτω θα δούμε δεν προλαβαίνουν και έχουν να αντιμετωπίσουν «τιμωρία» από την εταιρεία που τα διέθεσε στους εργολάβους προς ενοικίαση.
Διάρκεια ζωής και ηλεκτρική ενέργεια
Επιπλέον, τα ηλεκτρονικά σκούτερ στις μεγάλες πόλεις διαρκούν πολύ λίγο όσο αφορά τη διάρκεια ζωής πριν την πρώτη επισκευή και συντήρηση τους. Καθώς τα οχήματα αυτά παρκάροντας αδυσώπητα στα πεζοδρόμια, συχνά ανατρέπονται από περαστικούς και παθαίνουν ζημιές. Έτσι κι αλλιώς δεν είναι δικά τους - το πιο πετυχημένο σκεπτικό των καταναλωτών και χρηστών των scooters- τα χτυπούν σε κράσπεδα, λάκκους ανώμαλα οδοστρώματα και κάποιοι ίσως από διασκέδαση να τα ρίχνουν στο Θερμαϊκό. Έχουμε δει κι αυτό.
Για παράδειγμα, η μέση διάρκεια ζωής της τελευταίας γενιάς σκούτερ του προμηθευτή Tier ήταν μόλις 6 έως 7 μήνες! Στη πόλη Louiseville (ΗΠΑ) 597.337 κατ. (2010), ήταν μόνο ένας μήνας.
Επιπλέον, πρέπει να διερευνηθεί και η μεγάλη ενεργειακή "πείνα" τους. Ένα σκούτερ από την εταιρεία Lime πρέπει να συνδεθεί στο δίκτυο του σπιτιού για επτά ώρες για να φορτιστεί τελείως και να λειτουργήσει την επόμενη μέρα κανονικά. Και φυσικά το ρεύμα έρχεται από τη πρίζα!
Και με τη κοινωνική βιωσιμότητα και δικαιοσύνη
Το έργο της φόρτωσης και φόρτισης μεριμνάται από ένα ειδικό πρεκαριάτο(=άτυπη, ευέλικτη, προσωρινή εργασία-ανεργία και χαρακτηρίζεται από ελλιπή οικονομική, κοινωνική και συναισθηματική ασφάλεια, από προσωρινότητα και αβεβαιότητα): το λεγόμενο «Juicer». Αυτοί πρέπει το βράδυ, σε δυσμενείς χρόνους και συνθήκες εργασίας, σαν αυτοαπασχολούμενοι χωρίς καμία συνδικαλιστική οργάνωση ή την ασφάλιση, να συλλέγουν τα Scooter (ως επί το πλείστον με diesel αυτοκίνητα) να συνδέουν για φόρτιση στο δικό τους ατομικό δίκτυο ηλεκτρικής ενέργειας και νωρίς το πρωί εγκαίρως - διαφορετικά απειλείται με παρακράτηση! -να παραδώσουν πάλι τα scooter σε καθορισμένα σημεία της πόλης. Τα βλέπουμε παρκαρισμένα κανονικά το πρωί μέχρι τις 08:00 ετοιμα.
Πόσο και ποιος πληρώνει τα έξοδα και δαπάνες
Κάποιοι θεωρούν μια δυναμική στο έργο αυτό εάν θέλουν να βελτιώσουν τον μισθό του. Κάποιος δε ομολόγησε σε μια συνέντευξη: "με ένα τρέιλερ, θα μπορούσα εύκολα να μεταφέρω 20 με 30 σκούτερ ταυτόχρονα. Επιπλέον, ένας χώρος, στον οποίο το ένα συγκεντρώνω τα scooter κεντρικά και να τα φορτίζω, τότε μπορεί κανείς να κερδίσει έως 50 ευρώ την ώρα."
Οι Juicer δεν πληρώνονται επαρκώς - και είναι και τυπικά αυτοαπασχολούμενοι. Η ιδέα φαίνεται τολμηρή, όμως σαν μικροί εργάτες, σε μια σχετικά νέα μορφή εργασίας. Αυτά τα microjobs πωλούνται από τις εταιρείες ως απλή εργασία, η υλοποίηση της οποίας απαιτεί μόνο ένα smartphone, μια εφαρμογή και μια σύνδεση στο διαδίκτυο. Συχνά πληρώνονται όμως άθλια.
Εάν αφαιρέσουμε από τα 4 ευρώ που παίρνει κάποιος για κάθε ένα scooter από την εταιρεία τα 0,30 ευρώ για φόρτιση στην Αμερική, ο μισθός του συρρικνώνεται σε 3,70 ευρώ ανά όχημα ενώ δεν συμπεριλαμβάνονται τα έξοδα διαδικτύου και βενζίνης, τυχόν ενοικίασης χώρου κλπ. για τη συλλογή και επανατοποθέτηση στο χώρο. Επιπλέον, τα έσοδα από την επιχείρηση Juicer πρέπει να φορολογούνται. Επειδή ο Juicer είναι τυπικά αυτοαπασχολούμενος, πρέπει να εγγραφούν σαν μια μικρή επιχείρηση στην εφορία. Το Lime παρακάμπτει με αυτή τη μέθοδο τα δικαιώματα των εργαζομένων όπως και τον κατώτατο μισθό.
Είναι ίσως μια φούσκα το όλο εγχείρημα? Οι σταρτ απς μήπως εκμεταλλεύονται το Main Streaming των ψευτοπράσινων επενδύσεων του νεοφιλελυεθερισμού
Οικο-καπιταλισμός είναι τελικά η παραγωγή των ηλεκτρικών πατινιών, στον οποίο δεν υπάρχει τίποτα οικολογικό εκτός από τις φάκες ποντικών με το τυράκι ή με τη φερορμόνη: με ένα πράσινο χρώμα, γιατί δεν το βάφουν μωβ, πορτοκαλί, μπορντό, και έτσι περικλύουν κάποιους τομείς της καθημερινότητας με κάποιες καταστροφικά αξιώματα αγοράς, οι οποίες τομείς δεν ήταν ακόμη μέρος της καπιταλιστικής παραγωγικής αξίας. Επιπλέον δημιουργούνται νέες δομές εκμετάλλευσης επισφαλούς εργασίας. Τίποτα δεν είναι βιώσιμο σχετικά με αυτή την ψευτολύση: ούτε σε παγκόσμια κλίμακα ούτε σε τοπική κλίμακα.
Τελικά εάν θα διερευνηθεί εκ βάθους,τίποτα δεν είναι φιλικό προς το περιβάλλον. Αν τα δουμε και χειρότερα: οι νεοσύστατες επιχειρήσεις e-Scooter μπορούν σύντομα να αποδειχτούν ότι είναι μια φούσκα που εκρήγνυται τόσο γρήγορα όσο εμφανίστηκε. Τίποτα δεν είναι ευκολότερο σήμερα όσο αφορά την έλκυση επενδυτικού κεφαλαίου παρά με καινοτομίες πράσινης τεχνολογίας.
Οι τιμές του ενός ευρώ και 15-22 cent ανά λεπτό είναι αρκετά υψηλές για να κρατηθούν έτσι στην αγορά. Από την άλλη θα μπορούσε να εξελιχθούν τα πράγματα για την Lime την Circ & Co όπως στου ενοικιαστές ποδήλατων Ofo ή Obike, οι οποίοι υπέβαλαν πτώχευση λίγο μετά την «προμήθεια» των πόλεων με μη λειτουργικά και κακά ποδήλατα.
Έχουμε λοιπόν εκτός από τα προβλήματα ασφάλειας και τις συνθήκες εκμετάλλευσης των εργαζομένων, τη μη οικολογική στήριξη για μια εισαγωγή ηλεκτρικών σκούτερ.
Είναι ακόμα νωρίς οι Δήμοι και οι Κοινότητες όπως και τα κεντρικά κράτη να αναλάβουν τις ευθύνες τους και να μη παίζουν οι πολιτικοί κεντρικής εξουσίας και τοπικής αυτοιδιοίκησης μικροπολιτκοκοινωνικά παιγνίδια προς μια γελοία αναβάθμιση του βιογραφικού τους. Θα το δούμε στο βιογραφικό του καθενός που ανέλαβε να εισάγει στη πόλη αυτό το εργαλείο
Βλέπε επίσης συνδέσμους:
https://zaungastnic.blogspot.com/2019/07/e.html
https://zaungastnic.blogspot.com/2019/04/e-scooter.html
https://zaungastnic.blogspot.com/2019/03/blog-post_14.html
[1] Σήμερα ένα γερμανικό ηλεκτρικό αυτοκίνητο θα χρειαζόταν περίπου 10 χρόνια μέχρι το break even point μιας αποδοτικής για το περιβάλλον έκλυσης αερίων. Τα ευρήματα, δείχνουν ότι ενώ τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι χωρίς εκπομπές στο δρόμο, εκλύουν ακόμα πολύ το διοξείδιο του άνθρακα από ότι αυτά τα συμβατικά αυτοκίνητα.
Απλά για να φτιάξετε κάθε μπαταρία αυτοκινήτου - που ζυγίζει πάνω από 500 κιλά σε μέγεθος ενός σπορ αυτοκινήτου - θα εξέπεμπε μέχρι και 74% περισσότερο C02 από την παραγωγή ενός αποδοτικού συμβατικού αυτοκινήτου, αν είναι κατασκευασμένο σε εργοστάσιο που τροφοδοτείται με ορυκτά καύσιμα όπως η Γερμανία, σύμφωνα με τα ευρήματα της Berylls.
