Τρόποι να απομακρύνεις τα αυτοκίνητα από τις πόλεις
Επιτυχημένες προσπάθειες ανά τον κόσμο.
Έχω γνωστό που παίρνει όρκο για την προστασία του περιβάλλοντος και του κλίματος επειδή διατρέφεται vegan! Ο εν λόγω γνωστός μου μόλις αρχές του έτους αγόρασε ένα υβριδικό βενζινοκίνητο SUV! Το μοναδικό που μπόρεσα και του είπα γιατί αλλιώς δεν θα το αποδεχόταν ήταν ότι εγώ με αυτό το αυτοκίνητο δεν θα κάνω κανένα ταξείδι.
Ερώτηση: Τι κοινό έχουν τα ακόλουθα στατιστικά στοιχεία;
- Η δεύτερη μεγαλύτερη (και αυξανόμενη) πηγή κλιματικής ρύπανσης στην Ευρώπη.
- Η κύρια αιτία θανάτου των παιδιών τόσο στις ΗΠΑ όσο και στην Ευρώπη.
- Κύρια αιτία της ηχορύπανσης που προκαλεί άγχος και της ατμοσφαιρικής ρύπανσης που μειώνει τη ζωή στις ευρωπαϊκές πόλεις.
- Ένας από τους κύριους παράγοντες για τη διεύρυνση του χάσματος μεταξύ πλούσιων και φτωχών κατοίκων των πόλεων.
Απάντηση: τα οχήματα στους δρόμους μας, κυρίως το όχι και τόσο ταπεινό επιβατικό αυτοκίνητο.
Παρά την (αργή) μετάβαση στα ηλεκτροκίνητα αυτοκίνητα, οι καταναλωτικές τάσεις καθιστούν την οδήγηση ακόμη πιο σπάταλη και άνιση.
Μια πρόσφατη ανάλυση διαπίστωσε ότι οι εκπομπές που εξοικονομούνται από τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα έχουν υπερκαλυφθεί από την αύξηση των βενζινοκίνητων Sport Utility Vehicles (SUV).
Σε όλο τον κόσμο, τα SUV εκπέμπουν από μόνα τους περισσότερη ρύπανση από άνθρακα από ό,τι ο Καναδάς ή η Γερμανία και προκαλούν μεγαλύτερη αύξηση της κλιματικής ρύπανσης από ό,τι η βαριά βιομηχανία.
Ενώ τα αυτοκίνητα είναι μερικές φορές απαραίτητα για τις ανάγκες κινητικότητας και κοινωνικής ένταξης των ανθρώπων – ιδίως των ατόμων με αναπηρία – οι πόλεις με επίκεντρο το αυτοκίνητο μειονεκτούν ιδιαίτερα τους ήδη περιθωριοποιημένους.
Ένα παράδειγμα στατιστικής ανισότητας: Στο Ηνωμένο Βασίλειο, οι γυναίκες, οι νέοι και οι ηλικιωμένοι, όσοι προέρχονται από μειονοτικές κοινότητες και τα άτομα με αναπηρία συγκεντρώνονται στα νοικοκυριά με τα χαμηλότερα εισοδήματα, εκ των οποίων το 40% δεν διαθέτει αυτοκίνητο. Αντίθετα, σχεδόν το 90% των νοικοκυριών με τα υψηλότερα εισοδήματα διαθέτουν τουλάχιστον ένα αυτοκίνητο. Έτσι, οι κυκλοφοριακες συνήθειες ή συνήθεις οδήγησης μιας μειονότητας επιβάλλουν υψηλό κόστος στην κοινωνία, και αυτό ισχύει ιδιαίτερα στις πόλεις.
Η Κοπεγχάγη, για παράδειγμα, υπολόγισε ότι, ενώ κάθε χιλιόμετρο που ανακυκλώνεται ωφελεί την κοινωνία κατά 0,64 ευρώ , κάθε χιλιόμετρο που διανύεται υφίσταται καθαρή απώλεια -0,71 ευρώ, όταν λαμβάνονται υπόψη οι επιπτώσεις στην ατομική ευημερία (σωματική και ψυχική υγεία, ατυχήματα, κυκλοφορία) και στο περιβάλλον (κλίμα, ατμοσφαιρική ρύπανση και ηχορύπανση). Έτσι, κάθε χιλιόμετρο που διανύεται όπου ένα αυτοκίνητο αντικαθίσταται από ένα ποδήλατο παράγει € 1,35 κοινωνικών παροχών - εκ των οποίων μόνο μερικά λεπτά θα εξοικονομηθούν με τη μετάβαση από ένα ορυκτό καύσιμο σε ένα ηλεκτροκίνητο αυτοκίνητο, σύμφωνα με αυτή την ανάλυση.
Μείωση της χρήσης αυτοκινήτου στις πόλεις
Η Κοπεγχάγη αύξησε το μερίδιο ποδηλασίας σε όλα τα ταξίδια από 10% το 1970 σε 35% σήμερα. Το 2016, για πρώτη φορά, περισσότερα ποδήλατα παρά αυτοκίνητα έκαναν ταξίδια στην πόλη κατά τη διάρκεια αυτού του έτους.
Ωστόσο, ενώ πολλές άλλες πρωτοβουλίες περιορισμού των αυτοκινήτων έχουν επιχειρηθεί σε όλο τον κόσμο, οι αξιωματούχοι της πόλης, οι σχεδιαστές και οι πολίτες εξακολουθούν να μην έχουν έναν σαφή, τεκμηριωμένο τρόπο για τη μείωση της χρήσης αυτοκινήτων στις πόλεις. Η τελευταία έρευνα, που διεξήχθη με την Paula Kuss στο Κέντρο Μελετών Βιωσιμότητας του Πανεπιστημίου Lund και δημοσιεύθηκε στο Case Studies on Transport Policy, επιδιώκει να αντιμετωπίσει αυτό το πρόβλημα ποσοτικοποιώντας την αποτελεσματικότητα διαφόρων πρωτοβουλιών για τη μείωση της χρήσης αυτοκινήτων στις πόλεις.
Η μελέτη κατατάσσει τα 12 πιο αποτελεσματικά μέτρα που έχουν εισαγάγει οι ευρωπαϊκές πόλεις τις τελευταίες δεκαετίες, με βάση πραγματικά δεδομένα. Η κατάταξη αντικατοπτρίζει τις επιτυχίες των πόλεων όχι μόνο όσον αφορά τις μετρήσιμες μειώσεις στη χρήση αυτοκινήτου, αλλά και την επίτευξη βελτιωμένης ποιότητας ζωής και βιώσιμης κινητικότητας για τους κατοίκους τους.
Συνολικά, εξετάσθηκαν σχεδόν 800 εκθέσεις και μελέτες πεδίου από όλη την Ευρώπη, που δημοσιεύθηκαν από το 2010, αναζητώντας εκείνες που ποσοτικοποίησαν πού και πώς οι πόλεις μείωσαν επιτυχώς τη χρήση αυτοκινήτου. Τα πιο αποτελεσματικά μέτρα, σύμφωνα με την επισκόπησή, είναι
· η θέσπιση τέλους κυκλοφοριακής συμφόρησης, το οποίο μειώνει τα επίπεδα των αστικών αυτοκινήτων από 12% έως 33%, και
· η δημιουργία δρόμων χωρίς αυτοκίνητα και διαχωρισμένων ποδηλατοδρόμων, γεγονός που έχει διαπιστωθεί ότι μειώνει τη χρήση αυτοκινήτου στα κέντρα των πόλεων έως και 20%.
Προφανώς τα παρακάτω μέτρα μπορούν να θεσπισθούν εάν οι πολιτικές καλής θέλησης τόσο εκ μέρους των πολιτικών της ΤΑ όσο και εκ μέρους των Δημοτών γίνουν αποδεκτές από τις δύο πλευρές. Θα ήταν αντιδημοκρατικό να έρθεις σε σημείο να αρχίσεις τις απαγορεύεις, αλλά όταν πρόκειται προπάντων για την σωματική και ψυχική υγεία των δημοτών και εργαζομένων τότε οφείλεις να προχωρήσεις σε τέτοια μέτρα. Επίσης εναπόκειται και στην κάθε ΤΑ να θέσει η ίδια τον βαθμό υλοποίησης των μέτρων.
Η πλήρης κατάταξή με τα 12 κορυφαία μέτρα μείωσης των αυτοκινήτων συνοψίζεται σε αυτόν τον πίνακα:
Τα αυτοκίνητα είναι εγγενώς αναποτελεσματικά και άδικα στη χρήση της γης και των πόρων. Κατά μέσο όρο, περνούν το 96% του χρόνου τους σταθμευμένα, καταλαμβάνοντας πολύτιμο δημόσιο αστικό χώρο που θα μπορούσε να τεθεί σε πιο επωφελείς χρήσεις, όπως κατοικίες και δημόσια πάρκα. Στο Βερολίνο, οι χρήστες αυτοκινήτων καταλαμβάνουν κατά μέσο όρο 3,5 φορές περισσότερο δημόσιο χώρο από τους χρήστες που δεν χρησιμοποιούν αυτοκίνητο, κυρίως μέσω της στάθμευσης στο δρόμο. Ας το δούμε αυτό στη Θεσσαλονίκη, όπου ο σχεδιασμός μίας ποδηλατολωρίδας στην Παπάφη άνοιξε του ασκούς του Αιόλου στους κατοίκους της περιοχής.
Και είναι οι συντριπτικά πλουσιότεροι άνθρωποι που οδηγούν περισσότερο: στην Ευρώπη, το πλουσιότερο 1% βάσει εισοδήματος οδηγεί σχεδόν τέσσερις φορές περισσότερο από τον μέσο οδηγό, αντιπροσωπεύοντας περίπου το 21% του προσωπικού του κλιματικού αποτυπώματος. Για αυτούς τους φορείς με τις υψηλότερες εκπομπές, η ρύπανση του κλίματος από την οδήγηση έρχεται δεύτερη μετά τις πτήσεις (οι οποίες, κατά μέσο όρο, παράγουν διπλάσιες εκπομπές).
Η προτεραιότητα
στα αυτοκίνητα ως μέσο μεταφοράς ευνοεί επίσης την προαστιακή εξάπλωση. Τα
προάστια της πόλης διαθέτουν συνήθως μεγαλύτερα σπίτια που παράγουν υψηλότερα
επίπεδα κατανάλωσης και χρήσης ενέργειας[i]. Είναι
επίσης σαφές ότι τα επίπεδα οδικής κυκλοφορίας διογκώνονται για να γεμίσουν το μέγεθος των δρόμων που
κατασκευάζονται - ωστόσο ο κυκλοφοριακός σχεδιασμός αγνοεί συστηματικά το
γεγονός ότι αυτή η «επαγόμενη ζήτηση» υπερβάλλει τα οφέλη και υποτιμά το
κόστος κατασκευής περισσότερων δρόμων.
Δεδομένου ότι τα αυτοκίνητα τείνουν να βρίσκονται στο δρόμο για μεγάλο χρονικό διάστημα, η μετάβαση στα ηλεκτρικά οχήματα είναι πολύ αργή. Ορισμένες μελέτες προβλέπουν σχετικά μικρές μειώσεις εκπομπών κατά την επόμενη δεκαετία ως αποτέλεσμα της υιοθέτησης ηλεκτρικών οχημάτων. Και ακόμα κι αν δεν υπάρχει τίποτα κακό που απελευθερώνεται από μια εξάτμιση ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου, η φθορά των φρένων και των ελαστικών του αυτοκινήτου εξακολουθεί να δημιουργεί τοξική σκόνη και μικροπλαστική ρύπανση. Όπως και να τροφοδοτείται ένα αυτοκίνητο, μπορεί ποτέ να είναι μια αποτελεσματική χρήση των πόρων και του χώρου για να δαπανηθεί έως και το 95% αυτής της ενέργειας μετακινώντας το βάρος του ίδιου του οχήματος, αντί για τους επιβάτες και τα αγαθά του;
https://theconversation.com/12-best-ways-to-get-cars-out-of-cities-ranked-by-new-research-180642
[i] Τα προαστιακά νοικοκυριά της Βόρειας Αμερικής έχουν σταθερά υψηλότερα αποτυπώματα άνθρακα από τα αστικά: μια μελέτη στο Τορόντο διαπίστωσε ότι τα προαστιακά αποτυπώματα ήταν διπλάσια.
