zaungastnic: Βιώσιμη κινητικότητα (velo) I. Μεταστροφή της αστικής κινητικότητας μέσω αύξησης της ποδηλατομετακίνησης. Ο πιο γρήγορος, πιο άνετος, υγιέστερος και με θετικό αντίκτυπο στο αστικό περιβάλλον τρόπος μετακίνησης στη πόλη. Ούτε σπιθαμή παραπάνω για τα αυτοκίνητα πλέον

Εναλλακτική πρόταση προσέγγισης της λεγόμενης βιώσιμης αστικής κινητικότητας με κύριο παράγοντα το ποδήλατο για την οριστικοποίηση του “Ολοκληρωμένου Σχεδίου Δράσης” για την προώθηση της ποδηλατομετακίνησης. Πρόγραμμα URBACT Driving change for better citties.

Αύξηση της μη μηχανοκίνητης κυκλοφορίας (σε ποδηλατόδρομους και -λωρίδες) μέσω ενός εννοιολογικού σχεδίου διαρθρωτικών και ρυθμιστικών μέτρων. Έναρξη και αύξηση της ελκυστικότητας της συμμετοχής και προώθησης της ποδηλατομετακίνησης στη δημόσια σφαίρα.

Με 41 απεικονίσεις: 18 φωτογραφίες-εικόνες, 13 φωτογραφίες συνοικιακών δρόμων και οδικών αξόνων  με παρεμβάσεις προοπτικής για ποδηλατόδρομους και –λωρίδες,   8 διαγράμματα, 1 δείγμα ερωτηματολογίου, 1  flyer

Dr. rer. pol. Νίκος Θεοδοσάκης                                                                  Διάβασμα σε 35 ‘  THS 11012018

Επικαιροποίηση 1η  22/01/2018, 2η 25/01/2018, 3η 31.1.2018

“Κυκλοφόρησε τόσο πολύ ή τόσο λίγο, τόσο μακριά ή όσο κοντά θέλεις . Το κυριότερο είναι ότι κινείσαι  με ποδήλατο.” – Eddy Merckx

Βλέπε επίσης 4 δέσμες ενεργειών:

Velo II   Βιώσιμη κινητικότητα με ποδήλατο στο δρόμο . ‘Γράμμα προς τους γονείς’ https://zaungastnic.blogspot.ch/2018/01/zaungastnic-velo-ii_27.html

Velo III Βιώσιμη κινητικότητα με ποδήλατο στο δρόμο . Προτεινόμενες Δράσεις. https://zaungastnic.blogspot.ch/2018/01/zaungastnic-velo-ii.html

Velo IV   Βιώσιμη κινητικότητα με ποδήλατο στο δρόμο . Κυκλοφοριακά δικαιώματα ποδηλατών-πεζών οδηγών οχημάτων  https://zaungastnic.blogspot.ch/2018/01/zaungastnic-velo-v.html

Velo V  Βιώσιμη κινητικότητα με ποδήλατο στο δρόμο . FLYER «Μαθαίνω ποδήλατο από μικρή ηλικία».  https://zaungastnic.blogspot.ch/2018/01/zaungastnic-flyer.html

Περιεχόμενα

1.       Το σύνθημα, το στοίχημα και η maxime που θα πρέπει να κερδηθεί

2.       Τι συνεργεί με μια σκέψη υπέρ ενός ποδηλάτη στη πόλη και περί την πόλη (τι αναπνέει   ένας ποδηλάτης)

3.       Ολιστική Δημοτική πολιτική δημοσίων μεταφορών προσώπων και κυκλοφορίας

4.       «Η οικονομία του ποδηλάτου»

5.       Στόχοι και παραμετροποίηση του προβλήματος σαν κοινωνικό φαινόμενο

5.1.    Χρονικά

5.2.    Κοινωνικά

5.3.    Τοπογραφικά – χωρικά

5.4.    Επαγγελματικά-εργασιακά

6.       Μεσοπρόθεσμα μέτρα και μέσα

7.       Επακόλουθα κόστη και δαπάνες

8.       Μεθοδολογική προσέγγιση της «επιβολής» διαθέσιμου χώρου για ποδηλάτες στο κυκλοφοριακό των γειτονιών και περιφερειακά του κέντρου

8.1.   Χωροθέτηση γειτονικών εμπορικών κέντρων και μεγάλων Σούπερ μάρκετ και δημιουργία πρωτοβάθμιου δικτύου γειτονιών

8.2.   Δευτεροβάθμιες ποδηλατικές λωρίδες από 2-3 κόμβους σε κάθε Δημοτικό Διαμέρισμα προς την περιφέρεια του κέντρου

9.      Μακροπρόθεσμος σχεδιασμός. Μέτρα, μέσα και εργαλεία για την θετική αντιμετώπιση του ποδήλατου από πολίτες σε καθημερινή βάση από σχολική ηλικία.

9.1.   Η βασική λογική και μεθοδολογική προσέγγιση του ζητήματος

9.2.   Το ερωτηματολόγιο και η υλοποίησή του

10.    Η “ συμμετοχική διαπαιδαγώγηση” των πολιτών-δημοτών, γονέων και μαθητών και Δημαρχιακής αρχής

Παράρτημα

Α.     Πρόταση για ΕΡΩΤΗΜΑΤΟΛΟΓΙΟ στα σχολεία

Β.     FLYER

Περιληπτικό νόημα

Μία πόλη δεν χρειάζεται να πνίγεται καθημερινά στις ουρές αυτοκινήτων, στο καυσαέριο, στη μικροσκόνη και στο θόρυβο, δεν επιτρέπεται. Αυτή θα πρέπει να γίνει και η πρώτη maχime της πολιτικής:  Κανένα τετραγωνικό μέτρο αστικού εδάφους παραπάνω για αυτοκίνητα πλέον. ZERO χώροι στάθμευσης σε νέα πολεοδομικά τετράγωνα και έργα ακινήτων κοντά σε σταθμούς δημόσιων μεταφορών.

6 είναι τα σημεία βαρύτητας για την μετάβαση σε μια αειφόρο αστική πολιτική κινητικότητας:

1. Γινόμαστε πραγματικά 'Mobil'  για το κλίμα  με  επιθετική ποδηλατική πολιτική
2. Κατάλληλες και φιλικές για ποδηλασία συνθήκες
3. Συστήματα πληροφοριών και ευαισθητοποίηση ποδηλατομετακίνησης (δημοτικά-γυμνάσια-γειτονιές)
4. Βελτιστοποίηση της σύνδεσης με άλλα μέσα μεταφοράς
5. Ο οικονομικός παράγοντας "ποδήλατο"
6. Ποδηλασία σαν μέσο προώθησης ευεξίας και συντόμευσης αποστάσεων

Καλούμε δημότες, φορείς και θεσμούς και όλους όσοι εμπλέκονται στις μεταφορές και την αστική κυκλοφορία να συνεργαστούν για να προωθήσουν την ενεργό εφαρμογή ενός μακροπρόθεσμου δυναμικού masterplan ποδηλατομετακίνησης (charta ποδηλάτου του Δήμου Θεσσαλονίκης) και όχι  μιας δέσμης βραχυπρόθεσμων στατικών κατασκευαστικών παρεμβάσεων. Η συνειδητή απόφαση για φιλική προς το περιβάλλον και φιλική προς το κλίμα κινητικότητα αποτελεί σημαντική συμβολή  για ένα βιώσιμο μέλλον σε κάθε πόλη.

1. Το σύνθημα, το στοίχημα και η maxime που θα πρέπει να κερδηθεί

Η παρούσα πρόταση είναι μια δέσμη ερεθισμάτων για τους σχεδιαστές. Ο αναγνώστης της πρότασης  θα πρέπει να ξέρει ότι εδώ δεν προτείνουμε τεχνικά έργα ή public relations πολιτική για την διαφήμιση κάπποιων έργων, χωρίς να υπάρχουν στοχευμένες μακροχρόνιες στρατηγικές Δημοτικής πολιτικής.  Θα πρότεινα δε όσο και δύσκολο να μας φαίνεται πλέον να διαβάσουμε την πρόταση άσχετα αν για το συγκεκριμένο πρόγραμμα το πώς θα πορευτεί ο Δήμος έχουν ήδη «αlea iacta est» .

Είναι χαρακτηριστικό  - αυτό έχουμε βιώσει αρκετές φορές από διάφορες υπηρεσίες, φορείς ακόμα και ερευνητικά ιδρύματα-   ότι όταν έρχεται κάποιος εκτός των επαγγελματικών φατριών και εκτός κατεστημένου είναι ξένος. Δυστυχώς αυτή είναι μια πραγματικότητα στη χώρα μας

Το να γράψεις κάτι συγκεκριμένο είναι σαν να θέλεις να σκεφτείς κάτι σχετικά με κάποιο θέμα. Η σκέψη από μόνη της είναι εύκολη. Αλλά να σκεφτείς με τέτοιο τρόπο έτσι ώστε να  έχει και κάποιο αποτέλεσμα ...  αυτό είναι το ζητούμενο. Το γράψιμο θα πρέπει να είναι η μετάβαση από την διανοητική κατάσταση στην πραγματικότητα. Μόνο έτσι μπορεί η σκέψη να εισέλθει στη δημόσια σφαίρα. Με αυτή την έννοια, το γράψιμο μιας πρότασης που αφορά όχι μόνο τον δικό σου mental και φυσικό κόσμο καθημερινότητας αλλά και του διπλανού σου,  είναι προφανώς δύσκολο αν δεν έχεις καμία σκέψη. Και το συγκεκριμένο αντικείμενο χρειάζεται επί πλέον και οραματική σκέψη και αυτό το καταστεί πολύ δύσκολο α) να το “αρθρώσεις” σωστά γραπτά  και β) να το βγάλεις προς τα έξω. Γιατί πλέον το όραμα που είναι κοινωνικά, περιβαλλοντικά και οικονομικά δεδομένα διασκορπισμένα σε όλο το πλάτος ενός κοινωνικού γίγνεσθαι,  ορατό και μη. Είναι απλά μια τεράστια σκέψη. Και εδώ είναι ένα πρώτο το στοίχημα που χρειάζεται να κερδίσεις.Να κάνεις τις επιλογές σου από μια πληθώρα σκέψεων. Κοντολογίς, να τις βάλεις σε τάξη!

Τα προκαταρκτικά μπορεί να κουράσουν, αλλά είναι δεδομένα που προϋποθέτονται μιας στρατηγικής απόφασης στον αειφόρο αστικό σχεδιασμό. Αναφορικά με την επιλογή και την ταξινόμηση σκέψεων θα ξεκινήσουμε με τη φράση ενός Γερμανού φιλόσοφου του Walter Benjamin που κάποια στιγμή σε ένα γράμμα προς τον παιδικό του φίλο G. Scholem (ιστορικός θρησκειών), ο οποίος ζούσε στην Ιερουσαλήμ, θέλοντας ο Benjamin να σχολιάσει τη δική του πολιτική εξέλιξη του έγραψε:

"… καθήκον μου να αντιδρώ πάντα ριζοσπαστικά, και όχι σύμφωνα με τη [συνέπεια] γραμμή, στα πιο σοβαρά θέματα”

Πάνω σε αυτό -όσο ‘μη συνεπείς’ μπορούσαμε να ήμασταν-, συντάχθηκε η παρακάτω εναλλακτική πρόταση. Δεν θέλαμε να αισθανθούμε on the safe side επειδή είμαστε σε μια συμβατική γραμμή θεώρησης των πραγμάτων, έτσι όπως συνήθως πολλές φορές γίνεται για να κολυμπήσεις με το ρεύμα. Καλό θα ήταν να σπάσει το λιμνάζον κατεστημένο: Ακολουθούμε αυτούς που μας επιτρέπουν τι να κάνουμε και πως να κινηθούμε μέσα στο αστικό περιβάλλον. Αυτό δεν αφορά μόνο τους ποδηλάτες αλλά και τους πεζούς από μωρά και μικρά παιδιά εν συνοδεία γονέων μέχρι και ηλικιωμένους. Δεν μπαίνουμε στη διαδικασία τώρα να αναρωτηθούμε εάν ο πολίτης το έχει  συνειδητοποιήσει.

Το σύνθημα: Όσο μεγαλύτερο ποσοστό νέων ερευνητών και επιστημόνων που ασχολούνται με την βιώσιμη κινητικότητα στις πόλεις και τους δήμους μετακινείται με το ποδήλατο στην εργασία του, τόσο υψηλό ποσοστό θα είναι και η πιθανότητα επιτυχίας γι’ αυτό που προτάσσουν στο συγκεκριμένο τομέα. Δεν χρειάζεται να επεξηγηθεί το αυτονόητο .  Ξεκινάμε από ένα δεδομένο: Δεν προσπαθούμε να αλλάξουμε μια συνήθεια, π.χ. να μεταβούν οι ποδηλάτες από τον δρόμο στους ποδηλατόδρομους ή vice versa. Εδώ ερχόμαστε αντιμέτωποι με ένα ολόκληρο έθνος και φυσικά και με το κράτος του, αντιμέτωποι με μια κουλτούρα διαστρεβλωμένη σχετικά με την κινητικότητα του ατόμου σε αστικό χώρο έξω από το κατώφλι του σπιτιού του σε ένα χώρο “occupied” στη κυριολεξία από αυτοκίνητα και μηχανάκια. Οι οδηγοί ΜΙΧ έχουν μονοπωλήσει το δημόσιο χώρο. Είναι η στιγμή -αν δεν είναι ήδη αργά-  να βρεθούμε σε ένα  ‘point of divergence’  οσο αφορά την βιώσιμη αστική κινητικότητα. Εδώ θα απαιτήσουμε από τον γονέα να συμβάλλει  και να διεκδικήσει, να διαθέσει χρόνο και μ έ λ λ ο ν για το παιδί του όσο αφορά το ποδήλατο και δεν γνωρίζουμε,

a) αν ο γονέας θα το κατανοήσει σαν βασική αγωγή τόσο για τον ίδιο όσο και για το παιδί του και

b) από τον οδηγό μηχανοκίνητης ιδιωτικής χρήσης (ΜΙΧ) να σεβαστεί τον έτερο συμβαλλόμενο στην κυκλοφορία μεταφοράς, τον ποδηλάτη και συνάμα και πεζό.

Το στοίχημα: Θα πρέπει να εντάξουμε πολίτες-δημότες (γονείς ,παιδιά, δασκάλους) στις διαδικασίες συναπόφασης για να έχουν συνευθύνη σε ότι συμβαίνει και αποφασίζεται. Έτσι πραγματώνεται και μια σε τοπικό επίπεδο κυβερνησιμότητα και ξεκινάς μια πολιτική αγωγή του πολίτη και που θα διαρκέσει όσο διαρκεί ένα κοινωνικό προτσές αφού θα είναι δυναμικό και όχι στατικό. Ο Δήμος θα πρέπει και ο ίδιος να ξεκινήσει να διεκδικεί και να απαιτεί, οι Δημότες ΤΟΥ να συμμετέχουν στη λήψη αποφάσεων. Το στερεότυπο εργαλείο «Δημοτικό Συμβούλιο»« έχει αποτύχει όσο αφορά τον αειφόρο αστικό σχεδιασμό  αλλά και την διαδικασία λήψης αποφάσεων, λαμβάνοντας υπόψη και το απαξιωτικό θεσμικό πλαίσιο της πρωτοβάθμιας ΤΑ αλλά και της απολυταρχικής θέσης της αποκεντρωμένης διοίκησης.

Με τακτικές πολιτικής δήθεν βούλησης , αλλά μόνο για εξύψωση του εκσυγχρονιστικού προφίλ ενός Δήμου ή μιας διεύθυνσης των υπηρεσιών του, τεχνικούς ή μοντελίστικους σχεδιασμούς δεν μπορούν να βρεθούν βάσεις προσέγγισης της Ελληνικής «Πραγματικότητας» και να ξεπεραστούν καθημερινά εμπόδια χαρακτηριστικά κουλτούρας, έθνους-πληθυσμού, δεκαετιών, αιώνων.  Για να το περιγράψουμε και λίγο υπερβολικά. Θα το βλέπαμε θετικά αν ο Δήμος μας - υπό άλλες συνθήκες  πολιτικής αγωγής φυσικά- με κάποιες ενέργειες έμπαινε ή προσανατολιζόταν στον οραματικό στόχο να συνδεθεί με το  δίκτυο PEBSS (Platform for European Bicycle Sharing & Systems)[=Πλατφόρμα για τα Ευρωπαϊκά ποδηλατικά συστήματα και ποδηλατικό sharing].

Η πρόταση δεν θα προτάξει απαγορεύσεις αλλά θα κινηθεί στο πλαίσιο maximen και παραινέσεων για την μελλοντική αστική διαμόρφωση όσο αφορά την συμπεριφορά κινητικότητας τόσο από πλευράς Δημοτών όσο και τεχνοκρατών Δημαρχιακής διοίκησης. Αυτό προτείνεται να γίνει μέσα από μέτρα

· αισθητικής παρέμβασης επί, περί και πλησίον των υποδομών προς χρήση δηλαδή των ποδηλατοδρόμων και -λωρίδων,

· επιβολής των αναγκών μειονότητας χρηστών στο αστικό περιβάλλον και τέλος

· ποιοτική έρευνα προπάντων στις νέες γενιές για να έχουμε μια εικόνα τι και πως θα ήθελαν μια βιώσιμη κινητικότητα, για τους ίδιους.

Ιδιαίτερα θέλουμε να δώσουμε την αίσθηση στους πολίτες και στα παιδιά όσο πιο νωρίς γίνεται στην ηλικία τους,  ότι κυβερνώνται από κάποιον που ενδιαφέρεται γι’ αυτούς, κάτι που δεν συμβαίνει σήμερα ούτε με την κεντρική κυβέρνηση αλλά ούτε και με την ΤΑ, εκτός κάποιων εξαιρέσεων. Τους δίνουμε έτσι μια έννοια, ένα νόημα,  στον τομέα της καθημερινής μετακίνησης τους και όχι μόνο. Παράλληλα συντονίζουμε όλους τους κλαδικούς- επιχειρησιακούς τομείς μεταφορών μεταξύ τους και όχι ανάλογα με το μεταφορικό μέσο. Το τελευταίο έχει αποτύχει παντού, όχι μόνο την Ελλάδα.

Στο τέλος ζητούμενο είναι να έχουμε ένα μπούσουλα, για το πώς θα αντιμετωπίσουμε μακροχρόνια την σύνταξη μιας ολοκληρωμένης Charta ποδηλατοκίνησης με ευέλικτους σύντομα υλοποιήσιμους, θετικούς στόχους για τους πολίτες αλλά και στα πλαίσια μιας μακροχρόνιας στρατηγικής για αειφόρο αστική ανάπτυξη, λαμβάνοντας  -πάλι μακροπρόθεσμα- υπόψη όλες τις κοινωνικές και οικονομικές παραστάσεις στο δημόσιο χώρο του αστικού περιβάλλοντος. Οτι συμβαίνει δηλαδή στο αστικό περιβάλλον.

Στερεότυπα, δοκιμασμένα σε άλλα κράτη, εργαλεία, και μέσα που όμως πραγματώθηκαν κάτω από άλλες συνθήκες παιδείας, αγωγής του πολίτη κλπ. δεν μπορούμε να ακολουθήσουμε στην δική μας περίπτωση και ειδικότερα όταν ο πολίτης παλεύει ακόμα σε πολλά τμήματα της κοινωνίας με την επιβίωση του. Άρα ξεκινάμε όσο αφορά την μακροχρόνια προοπτική ενός τέτοιου προγράμματος, με την καταγραφή των θέσεων και προσεγγίσεων όσο αφορά την μετακίνηση όλων των κοινωνικών τάξεων και ηλικιών ιδιαίτερα των παιδιών που πηγαίνουν στο σχολείο με ή χωρίς το ποδήλατο και αν ναι υπό ποιες συνθήκες θέλουν να συμβεί αυτό, δίνοντάς τους στοιχεία αναφορικά με την «οικονομία του ποδηλάτου»[1].

Και κάτι που είναι σύνηθες και προωθεί τον κοινωνικό διαχωρισμό και ανισότητα αλλά που συνάμα αγνοείται στις περισσότερες κοινωνίες  και πρέπει να  περιορισθεί, είναι ο ταξικός σχεδιασμός:

Ο ανασταλτικός παράγοντας μιας αειφόρου αστικής ανάπτυξης είναι η σχεδίαση και η διαμόρφωση ενός αστικού περιβάλλοντος και ιδιαίτερα για το δημόσιο χώρο μόνο για την μεσοαστική τάξη.

Δρόμοι στο κέντρο και σε συγκεκριμένες γειτονιές θα πρέπει να «ερημώσουν» από αυτοκίνητα για να γίνουν ανθρωπίνως ελκυστικότεροι χώροι.

2. Τι συνεργεί με μια σκέψη υπέρ ενός ποδηλάτη στη πόλη και περί την πόλη (τι αναπνέει ένας ποδηλάτης) για τη βιώσιμη αστική εξέλιξη

Να δούμε τον ποδηλάτη και τον χώρο που κινείται και θα παίζει με το ποδήλατό του, όχι σε μέγεθος μητροπολιτικής κλίμακας άλλα σε επίπεδο γειτονιάς και Δημοτικού Διαμερίσματος κατ’ αρχήν και προφανώς με την μετακίνηση του σε καθημερινή βάση αλλά και σαν ποδηλάτη ΣΚ.

Επειδή η Δημοτική αρχή έχει αποτύχει τόσο με την πραγματική και ουσιαστική συμμετοχική διαβούλευση και συναπόφαση - όχι διαδικτυακή και μεταξύ μας όπως συνήθως γίνεται- όσο και με τις μικρότερες γεωγραφικές ενότητες μιας πόλης που είναι τα πολεοδομικά τετράγωνα και οι γειτονιές δεν μπορούμε να αφήσουμε αυτό το επίπεδο και να δοκιμάσουμε το επόμενο σαν μια «επί τέλους πρόκληση» για εμάς.

Το επόμενο θα επινοηθεί και θα σχεδιαστεί όταν υπάρχει ήδη το κατώτερο επίπεδο έτοιμο για να πατήσει στο επόμενο ανώτερο ιεραρχικά τοποθετημένο επίπεδο επένδυσης υποδομών. Όταν μαθαίνεις κολύμβηση ξεκινάς από τα ρηχά νερά (άπειρος αστικός ποδηλάτης) και σιγά σιγά με την συνδιαβούλευσης με τον εκπαιδευτή σου (ο θεσμικός πατέρας των Δημοτών, ο Δήμος) ενθαρρύνεσαι να κολυμπήσεις βαθύτερα ( να ποδηλατήσεις σε ασφάλεια). Ούτε οι χώρες με ανθηρά οικονομικά και συλλογική παιδεία όπως Αυστρία, Γερμανία, Σουηδία , Δανία και Ελβετία δεν προχωρούν με τέτοιους ακανόνιστους και ασυντόνιστους ρυθμούς.

Πόλη-Δήμος σε μια από τις παραπάνω Ευρωπαϊκές χώρες με 125.000 κατοίκους και 235 χλμ. ποδηλατόδρομους ξεκινά τώρα να προβληματίζεται για την σύνδεση των ποδηλατοδρόμων με πλησίον γειτονικούς περιαστικούς Δήμους. Μη φτάσουμε λοιπόν να ονειρευόμαστε sky cycle …

… πριν ακόμα βγει ένα παιδί στο δρόμο με το ποδήλατό του, λόγω επικινδυνότητας της κυκλοφορίας και της άρνησης του γονέα να το αφήσει στο δρόμο.

Μόνο τότε λοιπόν μπορούμε να διαχειριστούμε τις συνθήκες χρήσης του δημόσιου χώρου με το ποδήλατο, όχι αμέσως σε μητρο- και υπερ-μητροπολιτικής κλίμακας επενδύσεις και παρεμβάσεις.

Ξεκινάμε λοιπόν από την μικρή κλίμακα. Ο/η Ποδηλάτης/τισσα πρέπει να είναι ασφαλής στο δρόμο τόσο από πλευράς κίνησης όσο και από πλευράς επιπτώσεων επί της υγείας του. Και αυτό θα το πετύχεις και μάλιστα όταν μη έχοντας γενικότερα εμπειρία από χρήση του ποδηλάτου στον αστικό χώρο, προβάλεις κατ’ αρχήν τα προβλήματα σε μικρούς γεωγραφικούς χώρους.

Το παράδειγμα με τους ΠΑΥ (Πολυκυκλικούς Αρωματικούς Υδρογονάνθρακες) και τον ΟΑΣΘ το έθεσα στην εκδήλωση της 14.12.2017 στη Θεσσαλονίκη για να δείξω πόσο σημαντικό είναι παράλληλα να σκεπτόμαστε και την υγεία των ποδηλατιστών και όχι μόνο. Δεν είναι σωστή σκέψη από την μια να θέλουμε να προωθούμε το ποδήλατο σαν μέσο βιώσιμης κινητικότητας και από την άλλη να αφήνουμε τα οχήματα με μηχανές καύσης να αλωνίζουν την πόλη μπροστά από πρόσωπα παιδιών μωρών και ηλικιωμένων με όποιο τεχνολογικό υποβαθμισμένο πρότυπο έχουν ακόμα πάνω στο σασί τους.

Να διαθέσουμε περισσότερο χώρο για ποδήλατα και πεζούς παρά για ιδιωτικά αυτοκίνητα και μηχανάκια με μηχανές καύσης (ΜΙΧ).  Αυτό δεν συγκλίνει στο πόρισμα ότι βάλτε αυτοκίνητα στη πόλη αλλά ηλεκτροκίνητα. Τα σχέδια για περισσότερους οδικούς άξονες ή λωρίδες εντός της πόλης και ειδικότερα στη city ή επέκταση με εξέδρες προς το θαλάσσιο μέτωπο του Θερμαϊκού με σκοπό πρόσθετες οδικές λωρίδες για αυτοκίνητα, απορρίπτονται σαν μη βιώσιμα, εχθρικά προς τις επόμενες γενιές και σαν παράλογα μια υπερβολικής, μιας excessive επιθυμητής ζωής ενός όχι και πολύ μικρού μέρους του πληθυσμού εις βάρος των υπολοίπων κοινωνικών ομάδων. Και εδώ τοποθετείται στοχευμένα το ποσοστό απέναντι στις διάφορες κοινωνικές ομάδες. Πολύ ακραία θα το χαρακτηρίζαμε αυτό αποτέλεσμα παρελθούσας αλλά και παρατεταμένης  πλέον «πολιτικής άνοιας» .

Το κέντρο της πόλης που τα βράδια ερημώνει, να γίνει ελκυστικό για τους κατοίκους για κατοικείν και πάλι, κάποιοι δρόμοι να μεταμορφωθούν σε πράσινες οάσεις και κάποια δημόσια παρκινγκ σε πάρκα. Αυτό συνεργεί και με την πρόταση του κ. Βλαστού στο workshop 14.12.2017 στη Θεσσαλονίκη, για την σύμπτυξη πολεοδομικών τετραγώνων. Η συνέργεια από αυτά τα μέσα είναι δεδομένη. Μείωση της ρύπανσης μέσω καυσαερίων και μικροσωματιδίων και μείωση της ηχορύπανσης μέσω μείωσης ταχύτητας, βελτίωση του μικροκλίματος σε περιοχές της πόλης, ανακούφιση του πληθυσμού, όμορφα συναισθήματα για τις διαδρομές προς το κέντρο της πόλης ή κατά μήκος των γειτονιών για επίσκεψη φίλων, μετάβασης σε αθλητικά κέντρα, ή άλλους χώρους ξεκούρασης και αναψυχής. Ευχάριστη η παραμονή στη γειτονιά αφού δεν χρειάζεται να πας σε μητροπολιτικό πάρκο για να αποδράσεις καθημερινά. Θέλει τόλμη η καινοτομία προς όφελος των άλλων και όχι της δικής μας προσωπικής φιλοδοξίας.

Συγχρόνως απαιτείται μια ελκυστική πολιτική αγωγή εκ μέρους του Δήμου για τους δημότες «ΤΟΥ» και μια ξεκάθαρη κυβερνησιμότητα για τους πολίτες τόσο εκ μέρους του όσο και εκ μέρους της Αποκεντρωμένης Διοίκησης. Και οι δύο θεσμοί δεν πρέπει να γίνονται τροχοπέδη για την εξέλιξη του τόπου, όχι μόνο πάνω σε ανθρωποκεντρικά κριτήρια αλλά προπάντων πάνω σε κριτήρια της αξιοπρέπειας του ανθρώπου απέναντι στη φύση και το περιβάλλον.

Πριν εισέλθουμε στο συγκεκριμένο ζήτημα της ποδηλατομετακίνησης που πρέπει να την δούμε και «σαν διασκέδαση» [Βλαστός], θα πρέπει να δούμε και την πραγματικότητα σε ένα θέμα που η Θεσσαλονίκη θα πρέπει να το εκμεταλλευτεί στο έπακρο, καθώς τόσο με τον ΟΑΣΘ όσο και με το μετρό μπορεί να έχει την ευκαιρία και να βρίσκεται στην αφετηρία «0». Κάτι πολύ θετικό για την αειφόρο δημοτική πολιτική και τον αστικό σχεδιασμό. Είναι η τελευταία ευκαιρία για την πόλη και το Δημόσιο συμφέρον και τον δημόσιο χώρο να καταφέρουν συνεργικά κάτι βιώσιμο για τους κατοίκους αυτής της πόλης αλλά και για τις επόμενες γενιές. Η Θεσσαλονίκη διώχνει του νέους ανθρώπους. Θα μπορούσε να ήταν πολύ καλύτερο το ισοζύγιο των ηλικιών. Απλά υπάρχουν και 3 ανώτατα ιδρύματα στη πόλη και βελτιώνει αυτό  την κατάσταση.

Η κατάσταση π.χ. στο πλέον καθαρά τυπικό Δημοτικό Συμβούλιο και στις Δημοτικές πολιτικές έδειξε ότι η Δημαρχιακή αρχή χρειάζεται ένα συντονιστή Δημοτικών πολιτικών, ο οποίος να κατανοεί και την αστική ανάπτυξη σε γεωγραφικό και διοικητικό επίπεδο. Γενικά θα πρέπει η δημοτική πολιτική να κατευθύνεται από ένα εντεταλμένο συντονιστή μακροχρόνιων δημοτικών πολιτικών. Πρέπει να υπάρξει κάποιος εντεταλμένος για τον συντονισμό της δημοτικής πολιτικής μεταφορών προσώπων και εμπορευμάτων (ένα διεπιστημονικό στέλεχος) για την επίτευξη κάθε στόχου για κάθε κλαδική στρατηγική. Δεν αμφισβητείται εδώ η επιστημονική εγκυρότητα και κατάρτιση αμιγώς συγκοινωνιολόγων ή αρχιτεκτόνων, απλά θεωρούμε, ότι αυτοί οι δύο επιστημονικοί κλάδοι είναι περισσότεροι εκτελεστικοί και συμβουλευτικοί στην περίπτωσή μας.  Ο συντονισμός χρειάζεται διεπιστημονική εκπαίδευση. Δεν είναι παράλογο και τυχαίο  που στο εξωτερικό με τις υποδομές που έχουν οι διεπιστημονικές ειδικότητες είναι leader στα αειφόρα αστικά έργα (projects) και οι κύριοι σύμβουλοι Δημάρχων. Τι σφαιρικές γνώσεις έχει ένας ψυχολόγος ή αμιγώς κοινωνιολόγος με τον σχεδιασμό και την διαμόρφωσης του αστικού περιβάλλοντος. Βεβαίως απαιτείται η συμβουλευτική κάλυψη σε επιμέρους πολιτικές της αστικής ανάπτυξης από αστικό-κοινωνιολόγο, αλλά συντονιστικό ρόλο δεν μπορεί να παίξει.

Τα επιστημονικά επιτελεία των Δήμων και των ερευνητικών ιδρυμάτων μπορούν να συνδράμουν υποστηρικτικά στην υλοποίηση της αειφόρου μετακίνησης των Θεσσαλονικέων. Προϋπόθεση είναι να μη χαθεί από το στόχο μας η ανάγκη μιας ολιστικής πολιτικής ενδό και περιαστικής μεταφοράς προσώπων και εμπορευμάτων. Χωρίς αυτή την κλαδική προσέγγιση των μεταφορών θεωρείται ότι θα οδηγηθεί κάθε προσπάθεια μεμονωμένων μεταφορικών modi ad absurdum. Και το ίδιο θα συμβεί και με την ποδηλατομετάβαση.

3. Ολιστική Δημοτική πολιτική δημοσίων μεταφορών προσώπων και κυκλοφορίας

Γι’ αυτό η κυβέρνηση αλλά και η Δημαρχιακή αρχή θα πρέπει να αναθεωρήσουν: Αντί μιας τομεακής πολιτικής μεταφορών που θεωρεί κάθε μεταφορά ξεχωριστή και ιδιαίτερη, να προσανατολιστεί σε μια ανάπτυξη μιας ολιστικής και αμοιβαίας δικτυωμένης κουλτούρας κινητικότητας.

Χωρίς την δικτύωση των κλαδικών μεταφορών δεν μπορεί να υλοποιηθεί καμία αειφόρος κινητικότητα, και ας μη μιλήσουμε για τη ευάλωτη θέση στο δίκτυο της ποδηλατομετακίνησης.

Συμπληρωματικά θα έπρεπε όχι μόνο αυτό αλλά και ο πρώην ΟΑΣΘ  με τις εξαγγελίες του για αυτοεκσυγχρονισμό να τολμήσει και τις σχάρες στην πίσω πλευρά των οχημάτων σε συγκεκριμένες διαδρομές, ιδιαίτερα σε διαδρομές από περιφερειακούς δήμους και συνοικίες προς το κέντρο.

Η maxime θα είναι η ολιστική[2] θεώρηση της μεταφορικής πολιτικής προσώπων ενδο- και περιαστικά που θα βασίζεται σε πολλές επί μέρους κλαδικές στρατηγικές μια από αυτές θα είναι και αυτή των ποδηλάτων:

1. Στρατηγική για δημόσια μέσα μεταφοράς προσώπων,

2. στρατηγική της κυκλοφορίας πεζών-ΑΜΕΑ,

3. στρατηγική της κυκλοφορίας ποδηλάτων,

4. στρατηγική για άτομα με ειδικότερες ανάγκες, ηλικιωμένους και παιδιά,

5. στρατηγική για συνδυασμένες μεταφορές,

6. στρατηγική για ψώνια και για αναψυχή,

7. στρατηγική για εμπορικές συναλλαγές και συναλλαγές εμπορευμάτων,

8. στρατηγική για παρκινγκ,

9. στρατηγική για αυτοκινητόδρομους και σημαντικούς νέους οδικούς άξονες,

10.  στρατηγική για την σχεδίαση χώρων κυκλοφορίας, στους δρόμους της γειτονιάς,

11.  στρατηγική στο πλαίσιο της στρατηγικής κεντρικών πολεοδομικών συγκροτημάτων και σύμπτυξης αυτών,

12.  στρατηγική στις υπό ανάπτυξη γειτονιές και χώρους,

13.  στρατηγική σχετικά με την συμβουλευτική κινητικότητας, την διαχείριση της στρατηγικής της κυκλοφοριακής τηλεματικής,

14.  στρατηγική συνεργασίας δήμων και συνορευόντων δήμων και περιφέρειας,

15.  στρατηγική χρηματοδοτικών εργαλείων.

Με αυτή τη λογική κατασκευάζουμε την δικτυακή που γίνεται και βιώσιμη, αστική κινητικότητα.

Συμπληρωματικά ο εντεταλμένος για τον συντονισμό της δημοτικής πολιτικής μεταφορών θα πρέπει να έρθει και αντιμέτωπος με το ερώτημα της συνεχούς ενημερωτικής καμπάνιας. Λόγοι που μπορούν παραδειγματικά να αναφερθούν στην καμπάνια για το ποδήλατο, που σίγουρα θα ευαισθητοποιήσει αρκετούς κατοίκους, είναι οι παρακάτω και οι οποίοι στοχευμένα πλέον θα απευθύνονται και προς τους οδηγούς οχημάτων με μηχανή καύσης .

Κάθε διαδρομή με το ποδήλατο αντί με το αυτοκίνητο φέρνει σημαντικά πλεονεκτήματα τόσο για το μεμονωμένο άτομο όσο και για τον αστικό πληθυσμό στο σύνολο του:

1. Η ποιότητα ζωής στην πόλη δεν επηρεάζεται καθόλου αρνητικά (χωρίς θόρυβο, χωρίς ατμοσφαιρικές ρυπάνσεις λόγω μείωσης προπάντων της ταχύτητας των αυτοκινήτων).

2. Τα ευαίσθητα και διατηρητέα κτίρια και το πράσινο στο αστικό κέντρο δεν επιβαρύνονται τόσο πολύ από καυσαέρια και τριγμούς.

3. Ελάχιστη «κατανάλωση» ακριβής αστικής γης για την οδήγηση και το παρκινγκ-στάθμευση και κατ’ επέκταση καλύτερη εκμετάλλευση χρήσης γης.

4. Λιγότερες φθορές του οδικού δικτύου, λιγότερα νέα ακριβά projects οδικών αξόνων.

5. Ελκυστικότερο αστικό κέντρο (εμπορικά καταστήματα, πολιτισμός, αναψυχή, κοινωνική ζωή, κατοικείν).

6. Λιγότερες ουρές με τα οχήματα και μείωση των οικονομικών ζημιών μέσω αυτών των ουρών.

7. Ελκυστικότερα ΜΜΜ καθώς θα είναι ταχύτερα και συχνότερα, με την προϋπόθεση της τεχνικά-περιβαλλοντικής αναβάθμισής τους.

8. Όλες οι τυπικά για αστικό περιβάλλον παροχές υπηρεσιών θα είναι πολύ καλύτερα προσβάσιμες (ακόμα για παιδιά και νέους).

9. Οι γονείς απελευθερώνονται από την πίεση να μετακινούν τα παιδιά τους και εξοικονομούν χρόνο και χρήμα.

10.Οι ποδηλάτες εξοικονομούν για βραχείς και μέσου διαστήματος διαδρομές πολύ χρόνο. Όχι ανέβα κατέβα από το ποδήλατο.

11.Υπό συνθήκες μπορεί να μειωθεί η ανάγκη κάποιων οικογενειών να έχουν και δεύτερο όχημα. Έτσι εξοικονομούν χρήματα για άλλους σκοπούς της οικογένειας.

4.     «Η οικονομία του ποδηλάτου»

Για αυτό όσο περισσότεροι ποδηλάτες στους δρόμους τόσο περισσότερο αυτονόητο είναι ότι υπάρχουν και ότι θα πρέπει να ζήσουμε με αυτούς στην καθημερινότητά μας.

Από την άλλη πρέπει και οι ποδηλάτες να μη θεωρούν, ότι μόνο αυτοί έχουν δικαίωμα στη κυκλοφορία με τους δικούς τους ΚΟΚ . Φυσικά το τελευταίο το συναντάμε, όταν ο ποδηλάτης έχει μηδέν χώρο στη πόλη για την χρήση του. Η συμπεριφορά των ποδηλατών σε πόλεις με σημαντική ποδηλατομετακίνηση είναι άψογη τόσο απέναντι σε πεζούς, σε αυτοκίνητα και σε ποδήλατα. Δεν υπάρχει η σύγκρουση. Στη Θεσσαλονίκη συναντάς πολλές φορές ακόμα και προπηλακισμούς στους δρόμους.

Εάν προσπαθήσουμε να δούμε βαθύτερα την μετακίνηση-μετάβαση στο χώρο με ένα μέσο χωρίς μηχανή καύσης θα παρατηρήσουμε ότι θα βρεθούμε μπροστά σε πεδία δράσεων και αναγνωρίσεων όπως σε κάθε ανθρωπογενή ενέργεια. Τι θα ήταν καλό να λάβουμε υπόψη μας όταν θέλουμε –χωρίς «πρέπει» - να ασχοληθούμε με το πώς θα εντρυφήσουμε ένα λαό στη χρήση του ποδήλατου. Το «ποδηλατικό» αποτύπωμα της αστικής κοινωνίας μιας πόλης διαφαίνεται από το χιλιομετρικό μήκος των εν ενεργεία ποδηλατοδρόμων και ποδηλατολωρίδων και που μπορούν να χρησιμοποιηθούν με ασφάλεια και άνεση. Στη Θεσσαλονίκη είναι <ΜΗΔΕΝ>. Όμως και η χρήση των ποδηλάτων δεν είναι ενθαρρυντική καθώς μόνο καλοκαίρι η σε περιόδους αίθριου καιρού χρησιμοποιούν κάποιοι το ποδήλατο, και δεν αναφέρομαι στο ποδηλάτες αναψυχής στη νέα παραλία. Άρα εδώ έχουμε να αντιμετωπίσουμε και την κουλτούρα της έλλειψης κινητικότητας γενικότερα. Μόνο όσοι δεν έχουν την οικονομική δυνατότητα και κάποιοι ‘γραφικοί’ κατά πολλούς χρησιμοποιούν τα πρωτόγονα ΜΜΜ που υπάρχουν στη πόλη και οι περισσότερο ‘γενναίοι’ το ποδήλατο.

Είναι αδιανόητο και δεν δικαιολογείται με κανένα πολιτικό σκεπτικό να παραμένει αδιάφορο γενικά το Δημόσιο στην άρνηση της εταιρείας του Μετρό να μεταφέρει ποδήλατα. Αυτό μακροχρόνια τινάζει το cοncept της βιώσιμης κινητικότητας στο αέρα.  Αφαιρείται έτσι ένας σημαντικός κρίκος στην αλυσίδα της βιώσιμης αστικής κινητικότητας.

Τι εμπεριέχει λοιπόν η διάρθρωση της «οικονομίας ποδηλάτου»[3]σε μια πόλη.

•               ΥΠΟΔΟΜΗ

o   Ποδηλατικά δίκτυα ,- γειτονικά, συνοικιακά, μητροπολιτικά, ενδοπεριφερειακά

o   Διαδρομές για ποδηλασία, - ασφαλής και άνετες

o   Καθοδήγηση και προσανατολισμός, -Ορατά δίκτυα ποδηλασίας, προσφέρουν προσανατολισμό και καθοδηγούν τους ποδηλάτες

•               ΣΥΝΔΕΣΗ ΜΕ ΑΛΛΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ

o   Χώρος στάθμευσης ποδηλάτων

o   Συνδυασμός Δημόσιων Μέσων Μεταφοράς

o   Συστήματα ενοικίασης ποδηλάτων, bike sharing

•               ΑΣΦΑΛΕΙΑ

o   Οδική ασφάλεια

o   Εκπαίδευση κινητικότητας

•               ΚΟΙΝΩΝΙΚΗ και ΨΥΧΟΛΟΓΙΚΗ ΔΙΑΣΤΑΣΗ

o   Κοινωνική συμμετοχή

o   Υγεία

o   Συμμετοχή των πολιτών

•               ΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΑ ΚΑΙ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ

o   Δημόσιες Σχέσεις

o   Μεταφορά Πληροφοριών και Γνώσεων

o   Διαχείριση Κινητικότητας

•               ΤΟΥΡΙΣΜΟΣ ΚΑΙ ΑΘΛΗΤΙΣΜΟΣ

o   Ποδηλατικός τουρισμός

o   Ποδηλασία και αναψυχή

•               ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ ΑΝΑΠΤΥΞΗ

Βλέπουμε λοιπόν ότι δεν είναι θέμα μοντέλων η εισαγωγή μιας νέας κουλτούρας μετακίνησης αλλά και ούτε ερωτηματολογίων στο δρόμο. Το αυτονόητο είναι να ξεκινήσει κάποιος από την προσχολική ηλικία.

Ο σχεδιασμός αναγκών για την αύξηση της ελκυστικότητας του ποδηλάτου στη πόλη είναι ένα πολύ σύνθετο θέμα για να τον καθορίσει απλά μόνο οι χαράξεις των ποδηλατοδιαδρομών και η τεχνική τους υλοποίηση.

Η λογική ότι θέλουμε αποτελέσματα το επόμενο έτος αλλιώς το θεωρούμε μη βιώσιμο κάθε τι που ξεκινά, παρατηρούμε από την ιστορική αναδρομή της πολιτικής στη χώρα μας ότι δεν έχει βοηθήσει την μακροχρόνια στρατηγική σε τομείς και κλάδους του κοινωνικού  γίγνεσθαι, τουναντίον είναι ανασταλτικός παράγοντας για κάθε καινοτόμο σκέψη. Τη μακροχρόνια και αφηρημένη σκέψη μας την λεηλάτησαν σιγά-σιγά στο σχολείο και στην οικογένειά μας.  Η τακτική μας,  αυτό που έχουν καταφέρει άλλοι λαοί μέσω ενός κοινωνικού process να θέλουμε να καθαρογράφουμε εμείς με αντιγραφή επικόλληση αλλά πάνω σε ένα  χαρτί,  παλιό κιτρινισμένο, βρώμικο και τσαλακωμένο που δεν θα κρατήσει στο χρόνο δεν έχει αποφέρει απολύτως τίποτα για το κοινωνικό process μας . Το Αμβούργο π.χ. έως το 2025 θα επενδύσει 31 εκατομμύρια ευρώ για να κατασκευάσει 28.000 θέσεις στάθμευσης ποδηλάτων σε κόμβους δημόσιων συγκοινωνιών για να διευκολύνει το σύστημα  Bike & Ride. Και αυτό το αναφέρομε για να δείξουμε ότι σε άλλες πόλεις το λεγόμενο κοινωνικό process όσο αφορά την βιώσιμη κινητικότητα το προχωρούν τώρα και 40 χρόνια. Δεν ξεκίνησαν χθες γιατί ξαφνικά βρέθηκαν πόροι για την υλοποίηση ενός προγράμματος  σχετικά με τη βιώσιμη κινητικότητα.

Όσο αφορά την υλική πλευρά της κουλτούρας[4] αυτή περιλαμβάνει

• Αντικείμενα χρήσης που σχετίζονται με το ποδήλατο.
• Οι κυκλοφοριακή υποδομή και η τοπογραφία της πόλης ή της αγροτικής κοινότητας ή    ακόμα και περιφέρειας .
• Η διάθεση και η πρόσβαση σε αγαθά και υπηρεσίες. Ένα παράδειγμα είναι οι σταθμοί ποδηλάτων. 

Δεν θα συζητηθούν  εδώ οι διαστάσεις της κουλτούρας του ποδηλάτου, γιατί διαρρηγνύουν το πλαίσιο της πρότασης.

Καθήκον λοιπόν των σχεδιαστών αλλά και των πολιτών και εννοούμε τους χρήστες, σημερινούς και εν δυνάμει, γονείς ή ενήλικες αλλά και παιδιά- έφηβοι, γιατί οι σχεδιαστές μόνοι τους δεν είναι αυτοί που γνωρίζουν τα πάντα όπως και αποδείχθηκε, είναι να γίνει σιγά σιγά ελκυστικό το ποδήλατο τόσο σαν μέσο διασκέδασης και σαν μεταφορικό μέσο.  Διάφοροι παράμετροι εμπλέκονται στη χρήση του που θα πρέπει να τους λάβουμε υπόψη μας αλλά και να τους δώσουμε το ανάλογο βάρος. Και εδώ δεν αναφερόμαστε ακόμα στις υποδομές.

Μια παράμετρος που συνήθως μας διαφεύγει και θεωρείται εκ πρώτης άποψης ασήμαντη είναι αυτή της τεχνολογικής ασφάλειας και του ΚΟΚ συμβατικών ποδηλάτων και e-bikes.  Γιατί και  στο θέμα των ποδηλάτων θα πρέπει να επαγρυπνούμε καθώς ο ανεξέλεγκτος ανταγωνισμός  στην αγορά διαθέτει πάρα πολλά ανασφαλή και χωρίς προδιαγραφές ποδήλατα. Θα βρεθούμε προ μεγάλων ατυχημάτων ιδιαίτερα  και με τα e-bikes αν δεν προσέξουμε τόσο τις προδιαγραφές όσο και τις αναβαθμίσεις συμβατικών  σε ηλεκτρικά ποδήλατα.

Στους ποδηλατόδρομους δεν πρέπει να επιτρέπονται e-ποδήλατα και ποδήλατα που φτάνουν ταχύτητα πάνω από 25 km / h. Από τώρα και στο εξής, θα πρέπει επίσης να διατίθενται κατάλληλα μονοπάτια ποδηλασίας για τα "ηλεκτρονικά ποδήλατα". S-pedelecs που υποστηρίζουν ταχύτητα έως και 45 km / h και δεν θα επιτρέπεται να κυκλοφορούν πάνω στους κανονικούς ποδηλατόδρομους.  Άρα εδώ βλέπουμε ότι είναι απαραίτητο και το νομικό πλαίσιο αλλά και η ενσωμάτωση των παραβατικών συμπεριφορών στο Σύστημα Ελέγχου Συμπεριφοράς Οδηγών (ΣΕΣΟ).

5. Στόχοι και παραμετροποίηση του προβλήματος σαν κοινωνικό φαινόμενο

Τι θέλουμε στη αρχή της καταγραφής των σκέψεων μας? Να δούμε ποια είναι η κατάσταση κυκλοφορίας με ότι αυτό συνεπάγεται στους δρόμους της πόλης και να διαπιστώσουμε τις ανάγκες τόσο των δημοτών όσο και σχετικά με τις αναγκαίες υποδομές.

Άρα θέλουμε ένα σχέδιο αναγκών για την κυκλοφορία ποδηλάτων και - όχι σχέδιο για ποδηλατοδρόμους και –λωρίδες που θα επισημαίνει:

• την αύξηση της ασφάλειας της κυκλοφορίας για τους ποδηλάτες,
• τη δημιουργία συνεχούς δικτύου χωρίς κενά,
• τη παροχή άνετης συνολικής υποδομής ("ευκολία της κυκλοφορίας ")
• την εξασφάλιση ελάχιστων απαιτήσεων για σχετικούς κανονισμούς κυκλοφορίας που μπορεί να θεσμοθετηθούν στο τέλος και από το κράτος.

Αυτοί οι επί μέρους στόχοι θα συμβάλουν στην εκπλήρωση του μακροχρόνιου στόχου για την πόλη τη Θεσσαλονίκης: Αύξηση της ελκυστικότητας της κυκλοφορίας με το ποδήλατο.

Η παραμετροποίηση δίδεται σε πολύ γενικές γραμμές καθώς χρειάζεται και την συμβολή ενός κοινωνικού ψυχολόγου και ενός συγκοινωνιολόγου για την συγκεκριμενοποίηση του πεδίου. Θα δώσουμε όμως μερικές κατευθύνσεις με τα παρακάτω.

Ένας Δημότης μιας μεσαίας πόλης έρχεται αντιμέτωπος με την μέση κινητικότητά του ανά έτος όπως παρακάτω:

· για την εργασία του (8 km * 220 ημέρες p.a=) 1760 km

· για  το αθλητικό κέντρο του (6 km * 2 x την  εβδομάδα * 30 εβδομάδες p.a=) 360 km

· για ψώνια  (6 km  * 2 x την εβδομάδα * 42 εβδομάδες) 504 km

· για επισκέψεις-διασκέδαση (6 km  *50 x p.a= 300 km

Εάν οι παραπάνω διαδρομές τις πραγματοποιούσε ένας πολίτης με αυτοκίνητο  του χωρίς δεύτερο επιβάτη θα είχαμε:  Στο σύνολο 2924 km p.a. διαδρομές. Με αυτοκίνητο  βενζίνης, αυτό μεταφράζεται σε παραγωγή έκλυση  ΜΟΝΟ CO₂  με 140 g/km, στο σύνολο   σε 480 Kg  CO₂  p.a ανά άτομο! Εδώ δεν συμπεριλαμβάνεται η mikro particles σκόνης,  τα  NOx, SO2  και οι ΠΑΥ (Πολυκυκλικοί Αρωματικοί Υδρογονάνθρακες).  Εάν έκανε με ποδήλατο τις διαδρομές θα κατανάλωνε και 69.123 kcal θερμίδες.  Τις μισές διαδρομές να κάνει ο πολίτης με το ποδήλατο εξοικονομεί για το περιβάλλον 240 Kg περίπου CO₂    χωρίς NOx, SO₂ και ΠΑΥ p.a.

Δυο ομάδες στόχοι φαίνονται να έχουν ξεκάθαρη χρησιμότητα για την αλλαγή συμπεριφοράς κινητικότητας:

α) η προβολή του πρακτικού ζητήματος του κάτοικου στις γειτονιές για την καθημερινή σύντομη χρήση του ποδηλάτου και την ένωση τους με το κέντρο και

β) η πολιτική αγωγή των παιδιών μετά την 5η τάξη του Δημοτικού μέχρι και την 3η τάξη του λυκείου. Έμφαση θα δοθεί μέχρι και την πρώτη τάξη λυκείου.

γ) Μια τρίτη ομάδα –εκτός συναγωνισμού ας το πούμε- είναι αυτή των ήδη ενεργών ποδηλατών οι οποίοι θα ποδηλατοδρόμησουν πολύ συχνότερα με κάποιους νέους ασφαλείς ποδηλατόδρομους που θα υλοποιηθούν.

Ποιες παράμετροι μπαίνουν στο προσκήνιο που θα πρέπει να ληφθούν υπόψη για μια επιτυχή ελκυστική πολιτική αγωγή για ποδηλατομετάβαση.

5.1. Χρονική παράμετρος

Μεσοπρόθεσμη πολιτική αγωγή εντός ενός εύλογου χρονικού διαστήματος 3 ετών να δώσεις άλλη όψη στη πόλη και ειδικότερα στο κέντρο που ερημώνει το βράδυ-νύχτα, αλλά και με δρόμους που συνδυάζουν την πράσινη όαση σε ένα αστικό business district κέντρο και ποδηλατόδρομους και για τους ξένους επισκέπτες που θα έχουν την δυνατότητα να επισκεφτούν το εμπορικό κέντρο και τα μνημεία του με ενοικιαζόμενο ποδήλατο. Ας το φανταστούμε αυτό, το καλοκαίρι , με 35 βαθμούς με υγρασίας με καυσαέριο με θόρυβο κλπ. κλπ. Έτσι θα βελτιωθεί και η διάθεση των εργαζομένων σε κάποια τμήματα της πόλης του κέντρου.  Στις γειτονιές η ενοποίηση πολεοδομικών τετραγώνων είναι η μοναδική ανακούφιση σε ένα τόσο πυκνό χτισμένο χώρο όπως αυτόν της Θεσσαλονίκης και περιχώρων. Ας τολμήσει ο Δήμος να ξεκινήσει. Το μέλλον δεν ανήκει πλέον στους ήδη αντιδημάρχους αλλά στις επόμενες γενιές. Πότε θα κατανοηθεί αυτό? Δώστε τους το μέλλον τους τουλάχιστον στη πόλη κάπως καθαρό.

Μακροπρόθεσμη πολιτική αγωγή να αλλάξει εν μέρει η θέση του παιδιού του νέου του έφηβου και του 25-40 χρόνου πολίτη απέναντι στη χρήση του μέσου που λέγεται ποδήλατο. Δημότες-πολίτες άνω των 40 ετών θεωρούμε ότι είναι πλέον δική τους ευθύνη να υλοποιήσουν κάτι υγιές για την ζωή τους και να εξοικονομήσουν χρόνο στη μετακίνησή τους και εκεί δεν μπορείς να παρέμβεις πλέον. Τους προσφέρεις την ελάχιστη βασική υποδομή για την ασφαλή χρήση ποδηλάτων στο δρόμο. Λαμβάνεις υπόψη σου όμως γονείς που θέλουν από κοινού με τα παιδιά τους να μπορούν έστω και μια μικρή βόλτα να κάνουν με τα ποδήλατα στη γειτονία τους και προσπαθείς να τους αποβάλεις το φόβο που έχουν να αφήσουν τα παιδιά τους να ποδηλατήσουν μέχρι το σχολείο. Και εδώ είναι ένα άλλο στοίχημα του «Δημόσιου λειτουργού».

5.2.Κοινωνικά

Και φυσικά εδώ χρειάζεται ο κοινωνιολόγος.  Επειδή ο κυριότερος παράγοντας επίδρασης στην ελκυστικότητα της ποδηλατοκίνησης αναμαρτήτως ηλικίας είναι η ασφάλεια διακρίνουμε 3 ομάδες επικινδυνότητας:

1. Οι "περισσότερο ριψοκίνδυνοι": αθλητικοί, ανταποκρινόμενοι ποδηλάτες νεότερης ηλικίας,
2. οι "μάλλον θέλοντας να αποφύγουν τον κίνδυνο": πιο προσεκτικοί ποδηλάτες σε μεσαία και μεγαλύτερη ηλικία, και
3. οι "πιο ευάλωτοι": τα παιδιά με συχνά χαμηλό βαθμό συνείδησης κινδύνου και ως εκ τούτου σαν κοινωνική ομάδα σημαντικά με  επικινδυνότητα φορτισμένη.

Θεωρώντας τα ηλικιακά στρώματα δεδομένα προχωράμε στα κοινωνικά στρώματα. Και εδώ χρειάζεται και πολιτική αγωγή.

Οι Έλληνες/ Ελληνίδες άνω των 25 ετών διαχωρίζονται σε 3 ομάδες σύμφωνα με την σωματική τους διάπλαση και ευεξία:

• Άτομα δυσκίνητα, παχύσαρκα καπνίζοντα και μη. Δύσκολο να τα πείσεις.
• Άτομα μέσης σωματικής διάπλασης μη καπνίζοντες/καπνίζοντες. Μέτρια αποφασιστικότητα.
• Άτομα ας πούμε αθλητικά που δεν θα έχουν κανένα πρόβλημα να μεταβούν σε ποδήλατο αν τους δώσεις τις ασφαλείς υποδομές.
• Ώριμα μέχρι ηλικιωμένα άτομα : Δεν είναι στη κουλτούρα του Έλληνα, μόνο κάποιοι που έχουν ζήσει στο εξωτερικό.
• Συμπληρωματικά πλέον έχουμε και νέες κοινωνικές ομάδες όπως πρόσφυγες και μετανάστες που θα ήθελαν να μετακινηθούν με ποδήλατο σε μια ξένη χώρα καθώς τα οικονομικά τους δεν τους επιτρέπουν στους περισσότερους για αγορά αυτοκινήτου. Εδώ η εκμάθηση ποδηλάτησης σε γυναίκες μετανάστριες –που δεν γνωρίζουν το ποδήλατο από την χώρα τους- είναι ανάγκη για μια ποιοτικά ανώτερη κοινωνική ενσωμάτωση.

Από αυτά τα άτομα πολλά ή θα αισθάνονται προδομένοι που τους πήραν χώρο από το αυτοκίνητο και το έδωσαν στους ποδηλάτες ή θα αισθανθούν όμορφα βλέποντας τις γειτονιές να αλλάζουν σιγά σιγά, η ζωή να γίνεται ανθρώπινη και η καθημερινότητα πιο ήρεμη. Αλλά και αυτά θέλουν την συνδρομή και την στήριξη από την ΤΑ.

5.3. Τοπογραφικά –χωρικά

Ο στόχος μακροχρόνια με σκοπό την αειφορία της μετακίνησης, είναι η πλήρης χωρική κάλυψη του διοικητικού και γεωγραφικού χώρου της πόλης της Θεσσαλονίκης με δίκτυο ποδηλατοδρόμων. Η χάραξη και ο σχεδιασμός των ποδηλατοδρόμων δεν θα πρέπει να φέρνει του ποδηλάτες αν αντιμέτωπους με μεγάλη κλίση δηλαδή μεγάλη υψομετρική διαφορά.

•               τομέας υψομετρικής διαφοράς εντός 1500 μέτρων max 30 μέτρων ύψος.

Η σύνδεση με ιεραρχικά κατώτερους και ανώτερους ποδηλατόδρομους θα πρέπει να γίνεται σε δύο στάδια εντός των συγκεκριμένων ορίων. Δηλαδή μια διαδρομή με υψομετρική διαφορά 15 μέτρων και μια άλλη με υψομετρική διαφορά πάλι 15 μέτρων. Μια τάξη του 2,5-5% κλίση[5] θα ήταν η ανώτερη που προτείνεται. Η ποδηλατομετάβαση και –κίνηση - για Θεσσαλονίκη- θα περιλαμβάνει κινήσεις μεταξύ 3-6 χιλιομέτρων απόσταση κατοικίας - εργασίας μιας διαδρομής με μια υψομετρική διαφορά μεταξύ έναρξης και άφιξης διαδρομής το πολύ 30 μτρ. Αυτή η υψομετρική διαφορά μοιράζεται π.χ. μεταξύ γωνίας Π. Συνδίκα /Λεωφόρου Μεγάλου Αλεξάνδρου και Παπαναστασίου και δεύτερη υψομετρική διαφορά μεταξύ Παπαναστασίου και Τάφρου Τούμπας

Παρακάτω δίνουμε μια πρόταση για το πόσο μεγάλη μπορεί να είναι η κλίση του ποδηλατόδρομου για να είναι και ελκυστική και να μη κουράζει πάρα πολύ:

Η ελκυστικότητα για τον δημότη δεν είναι απλά ασφαλείς ποδηλατολωρίδες δίπλα σε κεντρικούς οδικούς άξονες με μέγιστη όχληση θορύβου, με γκαζιές δίκυκλων μεγάλων κυβικών, με εντυπωσιακή χημική ρύπανση όπως έδειξε και η παραπάνω μελέτη. Οι σχεδιαστές θα πρέπει να δουν πως θα γίνει δυνατόν τους ποδηλάτες να τους κατευθύνουμε ναι με σε σύντομες διαδρομές καθώς χρησιμοποιούν την σωματική τους μηχανική κίνηση αλλά και σε διαδρομές που δεν επιφορτίζονται όλα τα παραπάνω αναφερόμενα αρνητικά χαρακτηριστικά της κυκλοφορίας.

5.4 Μαθητικά/φοιτητικά-εργασιακά

Το παράδειγμα θα μπορούσε να ήταν και οι εργαζόμενοι στο Δήμο. Ο Δήμαρχος της πόλης θα είχε να απαντήσει όπως πάντα: «Δεν μπορείς να απαιτείς από τον κάθε εργαζόμενο να έρχεται στην εργασία του με το ποδήλατο». Από την άλλη πλευρά απαιτεί να θέλει να πίνει τον καφέ του στη νέα παραλία και να του το φέρνει ένα γκαρσόν, υπονοώντας ότι θέλει να κάνει τα γυάλινα περίπτερα αναψυκτήρια με καθίσματα. Η βιώσιμη σκέψη φτάνει μέχρι το σημείο το κυλικείο του Δημαρχείου που εμπορεύεται σχεδόν όλα τα προϊόντα του σε συσκευασίες να μην έχει μπλε κάδο στη διάθεσή του. Ακόμα και τα εδέσματα στο κυλικείο θα μπορούσε να απαιτήσει να έχουν χαμηλό CO₂ αποτύπωμα… Αλλά, ξέρουμε, τα LED είναι αγοράζουμε-αλλάζουμε- τελειώσαμε. Δεν απαιτεί ολιστικές και βιώσιμες διαδικασίες που προϋποθέτει και μια δυνατότητα αφηρημένης σκέψης, λόγω της μακροχρόνιας στρατηγικής . Μόνο με το ταμείο τα ρυθμίζεις.

Παιδιά νεότερα των 10 ετών. Τους διαμορφώνεις τις υποδομές την αγωγή την αφήνεις στους γονείς ελπίζοντας απλά. Ο Δήμος όμως προσφέρει τις ασφαλείς υποδομές σε σχολικούς ποδηλατόδρομους για ποδηλατοκίνηση γονέων και παιδιών από κοινού ασκώντας και στους γονείς πολιτική αγωγή με αυτό τον τρόπο.

Παιδιά 10 μέχρι 18 ετών στο σχολείο. Σε αυτά δίνουμε τις ελπίδες μεταρρύθμισης της δικής τους κοινωνικής εξέλιξης και με αυτά θα πρέπει να ασχοληθεί η βιώσιμη κινητικότητα στα πλαίσια των προσπαθειών της σχετικά με τους σχολικούς ποδηλατόδρομους και άλλους ποδηλατόδρομους. Η κύρια ομάδα του κοινωνικού process.

Νέοι φοιτητές 19-26.  Ποιος υπολόγισε την εξοικονόμηση κόστους (κοινωνικού, οικονομικού περιβαλλοντικού και ενεργειακού) εάν οι φοιτητές είχαν τη δυνατότητα ποδηλατομετάβασης?  Πόλη με δυο πανεπιστήμια στο κέντρο της πόλης χωρίς ούτε ένα χιλιόμετρο ασφαλούς ποδηλατόδρομου. Εκμεταλλεύεσαι το status τους και προωθείς την ποδηλατομετακίνηση, δικτυώνοντας στοχευμένα γειτονιές διαφορετικών χρήσεων της πόλης.

Εργαζόμενοι/άνεργοι. Πρώτοι που πρέπει να δώσουν το παράδειγμα είναι οι νέοι έως και 40 ετών που εργάζονται στο Δήμο και ιδιαίτερα αυτοί που αγωνίζονται για την βελτίωση της ποιότητας του περιβάλλοντος, τη βιωσιμότητα και είναι και αντικείμενο εργασίας τους γενικότερα. Ο Δήμος να δώσει ερεθίσματα και κίνητρα για τη χρήση του ποδηλάτου στην εργασία. Όλοι οι Δημοτικοί αστυνόμοι να κυκλοφορούν με ειδικά ποδήλατα, όσοι γνωρίζουν να ποδηλατούν φυσικά.

Συνταξιούχοι. Δραστηριότητα για εξάσκηση, υγεία, ψυχική ανάκαμψη και διασκέδαση (?) Υπό αμφισβήτηση να προσπαθήσει κάποιος τόσο αργά να αλλάξει συνήθεια κινητικότητας.

6. Μεσοπρόθεσμα μέτρα και μέσα

Πριν από κάθε ανάληψη πρωτοβουλίας για κάποιο μέτρο σε οδικούς άξονες ή γειτονιές ή πολεοδομικά συγκροτήματα θα ήταν σοφό να αναγνωρίσουμε την κυκλοφοριακή επιβάρυνση από οχήματα καύσης για να μπορέσουμε να αξιολογήσουμε την προτεραιότητα του ποδηλατοδρόμου ή ποδηλατολωρίδας αναφορικά με την ασφάλεια, καθαρή ή σύνθετη χρήση με προστατευμένες οδεύσεις ποδηλάτων, και την αισθητική.

Μια μέτρηση σε κατηγορίες για οδικούς άξονες 2 λωρίδων κυκλοφορίας όπως

Όσο περισσότερα οχήματα κυκλοφορούν τόσο χαμηλότερης προτεραιότητα όσο αφορά την σκοπιμότητα ενός ποδηλατόδρομου σχετικά με τα δυο παραπάνω χαρακτηριστικά και έδραση της μεικτής κυκλοφορίας και αναλόγως διαρθρώνεις τις επενδύσεις[6] σου.

I. Μεικτή κυκλοφορία Περιοχές ρύθμισης για μικτή κυκλοφορία με αυτοκίνητα οχήματα στο δρόμο. Ίσως εμπόδιο για την κυκλοφοριακή ροή.

ΙΙ. Μερικός διαχωρισμός Περιοχές ρύθμισης με λωρίδες προστασίας, πεζοδρόμιο/ποδηλάτες ελεύθεροι, ποδηλατόδρομοι χωρίς υποχρεωτική χρήση. Συνδυασμοί.

III. Ρυθμιστικός διαχωρισμός Περιοχές ρύθμισης διαχωρισμού: λωρίδες ποδηλασίας, Ποδηλατόδρομοι με υποχρεωτική χρήση, κοινή χρήση πεζοί/ποδηλάτων.

IV. Απομόνωση(απαραίτητη) Απαιτείται διαχωρισμός από την κυκλοφορία αυτοκινήτων.

Για οδικούς άξονες 4 λωρίδων αποκλείεται a priori η πρώτη ομάδα, η μεικτή κυκλοφορία.

Φυσικά ένα από τα κυριότερα σημεία της ασφαλούς ποδηλατοκίνησης είναι οι συνδέσεις με τους οδικούς άξονες. Σε αυτά τα σημεία συμβαίνουν και τα περισσότερα ατυχήματα.  Πάνω σε αυτές τις αρχές θα πρέπει να ξεκινήσουμε με τις παρεμβάσεις μας.   Θα πρέπει να διερευνηθούν διεξοδικά -όσο αφορά τα κυκλοφοριακά φορτία - οι οδικοί άξονες στις γειτονιές που θέλουμε να κάνουμε τις παρεμβάσεις.

Μετατροπή λωρίδων στάθμευσης σε ποδηλατολωρίδες. Με απόλυτες και σχετικές ποδηλατολωρίδες. Με συνεχή διαγράμμιση και με διακεκομμένη. Με αυτό το τρόπο μεσοπρόθεσμα πολλοί αυτοκινητιστές θα μεταβούν από το αυτοκίνητο στο ποδήλατο για να φτάσουν από το σημείο Α στο σημείο Β. Μη ξεχνάμε, ότι και ο οδηγός κάθε πρωί ή θα πρέπει να εκνευριστεί για τις ουρές στο δρόμο (1η καθυστέρηση) να γυρέψει χώρο στάθμευσης(2η καθυστέρηση) ή θα πρέπει να το πάει σε δημόσιο χώρο στάθμευσης και μετά να πάει με τα πόδια από το σημείο που βρήκε χώρο για παρκάρισμα μέχρι τη εργασία του (3η καθυστέρηση). Ας ρωτήσουμε ένα ποδηλάτη πόσο γρήγορα πάει το πρωί στη δουλειά του που βρίσκεται στο κέντρο της Θεσσαλονίκης π.χ. σε μια απόσταση 3 χιλιομέτρων. Όλα αυτά προφανώς είναι υλοποιήσιμα εάν ο ποδηλάτης αισθάνεται ασφαλής στο δρόμο. Απλές έγχρωμες λωρίδες στο δρόμο όπου οι οδηγοί οδηγούν και με 50 km/h δεν είναι λογικό. Όπου μοιράζονται το δρόμο αυτοκίνητα και ποδήλατα η ανώτερη ταχύτητα θα είναι 30 km/h. Για ενθάρρυνση των δημοτών προς το ποδήλατο θα προτείναμε σε κάποιες γειτονιές και 20 km/h.

Φυσικά η κατηγοριοποίηση ποδηλατοδρόμων ανάλογα με  την ταχύτητα ποδηλάτου την θεωρούμε δεδομένη σε : Ταχύτητα ποδηλατών Km/h 20, 30, 40.

Τι ποδηλατόδρομοι μπορεί να εφαρμοστούν στη πόλη της Θεσσαλονίκης ? Πυκνοκατοικημένη, με πολλά αυτοκίνητα, χωρίς πράσινο, χωρίς θέσεις στάθμευσης με τεχνολογικά-περιβαλλοντικά ξεπερασμένα οχήματα. Τι άλλο χειρότερο μπορεί να συναντήσεις σε μια πόλη.

Ποδηλατόδρομος: το πιο περίπλοκο και ποιο ακριβό μέτρο - στη διαδρομή χωρίς κόμβους-διασταυρώσεις - επίσης  και το ασφαλέστερο από τις εξατμίσεις του  αυτοκινήτου που βρίσκονται λιγότερο εκτεθειμένοι οι ποδηλάτες. Κατασκευάζεται ή δημιουργείται ανεξάρτητα (π.χ. ως μονοπάτι ποδήλατου) ή συνοδευτικό οδοστρώματος (στην πόλη είναι ο κανόνας), υπάρχει ως μιας κατεύθυνσης ή δύο κατευθύνσεων ποδηλατόδρομος  (σε κάθε πλευρά του δρόμου ή - ως επί το πλείστον σε επαρχιακούς  οδούς μία μόνο πλευρά), αλλά και σε συνδυασμό με δρόμο για πεζούς: ως ξεχωριστός από τους πεζούς ποδηλατόδρομο  με διαγραμμίσεις και ως κοινός χώρος πεζών και ποδηλατών που μοιράζονται την επιφάνεια του δρόμου (ως επί το πλείστον επαρχιακές οδούς).

Ποδηλατολωρίδες: Μια λωρίδα ποδηλάτου που διαγραμμίζεται επάνω στο οδόστρωμα. Αυτό γίνεται κυρίως στην πόλη. Έχει ως σκοπό να φέρει τους ποδηλάτες μπροστά από τα σταθμευμένα αυτοκίνητα και έτσι στο οπτικό πεδίο των οδηγών, το οποίο είναι σημαντικό, ειδικά στα σημεία εισόδου σε διασταυρώσεις. Δεν θα επιτρέπεται σε κυκλικούς κόμβους των κυκλικών ποριών!

Κατασκευασμένοι ποδηλατόδρομοι για τους οποίους υπάρχει υποχρέωση χρήσης κατά την κατεύθυνση της διαδρομής. Μπορεί να επιτραπεί και η  αντίθετη κατεύθυνση εάν έχει πλάτος τουλάχιστον 2,00 m και εξασφάλιζει τον ποδηλατόδρομο  στις διασταυρώσεις και είναι σαφώς σημασμένες από τις εισόδους σε πολυκατοικίες οικίες, αυλές πάρκινγκ κλπ.Στη συνέχεια, αναφορά στην αμφίδρομη ποδηλασία στα σημεία συνάντησης και επικινδυνότητας με την την κατάλληλη σήμανση!

Λωρίδα προσφοράς: Σήμανση μιας  λωρίδας σαν μια διακεκομμένη στενή γραμμή, αποτελεί μέρος της λωρίδας των αυτοκινήτων. Υποστηρίζει τη λογική κατανομή του μικτού οδικού άξονα μέσα στην πόλη: Τα ποδήλατα κινούνται δεξιά, τα στενότερα μηχανοκίνητα οχήματα προσπερνούν από αυτά στα αριστερά. Προϋπόθεση για τη διαρρύθμισή αυτή  είναι είτε απαγορεύεται η στάθμευση είτε έχεις ζώνη στάθμευσης. Εκτός πόλης και στις λωρίδες των κυκλικών πορειών δεν επιτρέπονται!

Μεικτή κυκλοφορία (στο δρόμο): Απαιτεί τη λιγότερη προσπάθεια και κόστος. αν και η επιφάνεια του δρόμου πρέπει να είναι κατάλληλη για τους ποδηλάτες.

Ποδηλατοοδός :  Κάτι που δεν χρειάζεται η Θεσσαλονίκη προς το παρόν. Αυτό απαιτείται όταν έχεις μια μεγάλη συχνότητα κυκλοφορίας ποδηλατών  όπως π.χ. μεγαλύτερη των 300 ποδηλάτων/ h.

Όδευση ποδηλάτων εντός λεωφορειολωριδών

Όδευση ποδηλάτων σε πεζοδρόμια και πεζόδρομους. Και οι δύο αυτές λύσεις δεν θα εγκυμονούν συγκρούσεις, μόνο εάν η επιτάχυνση του λεωφορείου δεν εμποδίζεται και η ασφάλεια και η ελευθερία περματήματος του πεζού  είναι δεδομένη.

Η σημαντικότερη εργασία υπολογισμού μοντέλου είναι να διερευνηθεί η καταλληλόλητα της σωστής όδευσης για τα ποδήλατα με πεζούς και οχήματα καύσης. Αυτό θα γίνει στη βάσηενός αλγόριθμου με τις εξής παραμέτρους:

1. Κυκλοφοριακή επιβάρυνση (IX/h)
2. Ταχύτητα (km/h), 60, 50, 40 ,30
3. Λωρίδες επί οδοστρώματος

Παραδείγματα εφαρμογών  για Θεσσαλονίκη

Μία πλευρά στάθμευσης μεταβιβάζεται για την χρήση ποδηλάτων.

Ας υπολογιστεί η θετική οικονομία σε κοινωνία, οικονομία και περιβάλλον με μια τέτοια παρέμβαση.  Φυσικά επί του ποδηλατόδρομου δεν θα επιτρέπεται e-bike με > 20 km/h ταχύτητα.

Πάνω στις παραπάνω σκέψεις διερευνούμε ποια καθημερινή δραστηριότητα είναι acute για κάθε κοινωνική ομάδα? Με αυτή θα ξεκινήσουμε να στηρίζουμε κάθε προσπάθειά μας κατ' αρχήν στις γειτονιές.

Παράδειγμα για απόλυτες ποδηλατολωρίδες . Δελφών στο ύψος 25ης Μαρτίου. Ασφάλεια οδήγησης, διασκέδαση και κατανόηση χρειάζεται ο ποδηλάτης.

Σήματα όπως για λεωφορείο και ασθενοφόρο δουν αποτρεπτικά στην επιθυμία να σταματήσει ο οδηγός ή να παρκάρει επί της λωρίδας. Το ότι η κοινωνία μας είναι “ενοχικά” διαπαιδαγωγημένη - και σε αυτό είναι υπεύθυνη και η θρησκεία, ίσως και είναι θετικό  για να αποτρέψουμε ασύμβατες συμπεριφορές, που θα μπορούσαν να κοστίζουν ακόμα και ζωή σε κάποιον .΅Άρα και εδώ θέλει με κάποιο τρόπο επιβολής των κανόνων με ένα “ελκυστικό τρόπο”.

Ένα θετικό με τις ποδηλατολωρίδες πάνω στους οδικούς άξονες με tempo 30-40 km/h είναι ότι ο ποδηλάτης θα αισθάνεται πιο ασφαλής εάν ποδηλατεί εντός των λωρίδων και ο οδηγός αυτοκινήτου θα μπορεί να προσπεράσει γνωρίζοντας ότι ο ποδηλάτης παραμένει στη λωρίδα του. Ακόμα και τα διπλοπαρκαρίσματα θα αποφευχθούν σε ένα μεγάλο ποσοστό.

Εκτός από την καθημερινότητα των κοινωνικών ομάδων στο σημείο 5.4 έχουμε να διερευνήσουμε τα κάτωθι.

• Ποιες είναι οι έξοδοι των δημοτών άνω των 19 ετών εκτός της καθημερινής εργασίας

• Καθημερινές αγορές τροφίμων

• Έξοδο για περιοδικές αγορές τροφίμων διαβίωσης

Έξοδος για περιοδικές αγορές ενδυμάτων κλπ.

Έξοδος για περιοδικές αγορές δώρων και ψυχαγωγίας-διασκέδασης, περιποίησης, ιατρ. Επισκέψεις κλπ.

Έξοδος για περιοδικές διαδρομές για αθλητισμό

Έξοδος για περιοδικές ανάγκες εργαλείων και τεχνικών μέσων

• Φοιτητές στο Πανεπιστήμιο

Τι θα συνέβαινε εάν τα Σαββατοκύριακα, απαγορεύονταν τα αυτοκίνητα σε συγκεκριμένα οικοδομικά τετράγωνα στο παλιό κέντρο της πόλης, εκτός από τους κατοίκους με κάρτα.Θέλεις να εισέλθεις πρέπει να πληρώσεις.

7. Επακόλουθα κόστη και δαπάνες

Ότι μέτρο και εργαλείο προταθεί σχετικά θα πρέπει να μπορεί να υλοποιηθεί να συντηρηθεί και να ανανεωθεί για τα επόμενα 15 χρόνια. Η λογική υλοποιούμε μειοδοτικά έργα και στο μέλλον δεν θα μπορούμε να τα συντηρήσουμε ή να τα ανανεώσουμε λόγω έλλειψης οικονομικών ή ανθρώπινων πόρων απορρίπτεται λόγω μη βιωσιμότητας.

Ποιες ιδιότητες πρέπει να έχει ο τάπητας του ποδηλατόδρομου, της ποδηλατολωρίδας;

• Το σωστό προφίλ και το επίπεδο  της επιφάνειας
• Χωρίς σκαλοπατάκια  και λεία επιφάνεια
• Να άπτεται καλά το λάστιχο στον τάπητα
• Ασφαλής κυκλοφορία και με βροχή. Αυτό συνεπάγεται καλή εγκάρσια αποστράγγιση
• Γρήγορο  στέγνωμα
• Ανοικτόχρωμος και ευχάριστος  στο μάτι

Από το διάγραμμα μιας μέτρησης δόνησης (τρέμουλο),  διαφαίνεται πόσο μεγάλη διαφορά για την άνετη ποδηλασία ενός ποδηλάτη κάνει η κακή ποιότητα ενός  τάπητα σε ένα ποδηλατόδρομο.

Προτείνεται δε κάθε επενδυτικό έργο να ψηφίζεται μόνο εάν στον προϋπολογισμό του υπάρχει και δεσμευτικός προϋπολογισμός για κάλυψη επακόλουθου κόστους συντήρησης και ανανέωσης της υποδομής για τα επόμενα 5 χρόνια τουλάχιστον και πρόγνωση δαπανών για τα επόμενα 15 χρόνια.

Για το λόγο αυτό είναι προτιμότερο να προχωρήσουμε με φτηνές λύσεις παρά με ακριβές μοντελοποιημένες εφαρμογές για να δείξουμε ότι είμαστε «πολιτισμένοι εκσυγχρονιστές.» Δεν είναι λογικό να σχεδιάζουμε ακριβούς ποδηλατόδρομους και apriori να γνωρίζουν οι υπηρεσίες του Δήμου ότι σε περίπτωση φθοράς ή καταστροφής δεν θα υπάρχει δυνατότητα ανανέωσης ή συντήρησης. Εάν η συχνότητα ανανέωσης ή συντήρησης των έργων  στους ποδηλατόδρομους ή ποδηλατολωρίδες είναι αυτή όπως στο έργο στην παράπλευρη φωτογραφία που  βρίσκεται έτσι από τον Ιούνιο του 2017 σε αυτή την κατάσταση μέχρι dato, τότε για λόγους πολιτικής  ηθικής δεν επιτρέπεται να συμμετέχει ο Δήμος σε κάποιο έργο, το οποίο συγχρηματοδοτείται  με πόρους άλλων κρατών μελών της ΕΕ και που ξέρει apriori ότι δεν μπορεί να το συντηρήσει μετά από μερικούς μήνες.

8. Μεθοδολογική προσέγγιση της «επιβολής» διαθέσιμου χώρου για ποδηλάτες στο κυκλοφοριακό των γειτονιών και περιφερειακά του κέντρου

Το ζητούμενο τελικά δεν είναι η μόνο προστασία του περιβάλλοντος ή η επιθυμία να κάνεις κάτι για το σώμα σου αλλά το να φτάσεις γρήγορα από το σημείο Α στο σημείο Β. Τα μάκρο-ερεθίσματα αειφόρου συμπεριφοράς κινητικότητας θα δωθούν ολιστικά και μόνο, όχι με την επί μέρους διαχείριση των transport modi, μέσα από:

1. Αποφυγή κίνησης - Ανάπτυξη μιας αστικής κουλτούρας μείωσης κυκλοφορίας

2. Κυκλοφορία πεζών - Φυσικά, θα πρέπει να προχωρήσουμε σε μια συστηματική στρατηγική προώθησης χρήσης και κυκλοφορίας στη πόλη από τους πεζούς

3. Ποδηλασία - Αύξηση του ποσοστού της ποδηλασίας με συνεχή προώθηση της κυκλοφορίας ποδηλάτων, ιδιαίτερα με απλά μέτρα όπως η επέκταση του ζωνών Tempo 30, λωρίδες ποδηλάτου έγχρωμες πάνω στο δρόμο και ένα όχι μη ασήμαντο μέτρο , άνοιγμα των μονόδρομων για ποδηλασία και προς την αντίθετη κατεύθυνση. Ας καθορίσουμε συγκεκριμένες διαδρομές όπου στα επόμενα 5 χρόνια θα έχουνε 10% ποσοστό συμμετεχόντων στο κυκλοφοριακό με ποδήλατο.

4. Δημόσιες Μαζικές Μεταφορές. Ενίσχυση και ανάπτυξη αυτών ως ραχοκοκαλιά της βιώσιμης κινητικότητας.

5. Ενίσχυση των διεπαφών στη γενικότερη έννοια " του περιβάλλον αστικές μεταφορές" (ΠΑΜ): Κατασκευή - Σχεδιασμός – Διαχείριση. Παράδειγμα ο χρονικός περιορισμός καθημερινά της κυκλοφορίας της τροφοδοτικής αλυσίδας.

6. Τα περιοριστικά μέτρα της Μηχανοκίνητης Ιδιωτικής Χρήσης (ΜΙΧ) πρέπει να ενδυναμώσουν τις προσφερόμενες στρατηγικές για το γενικότερο περιβάλλον (ΠΑΜ).

7. Τεχνολογία - Όπου μπορούμε να βελτιώσουμε τα δυναμικά της κυκλοφορίας. Παράδειγμα ΟΑΣΘ, τροφοδοτική κυκλοφορία αναβάθμιση σε EURONORM 5-6 και χρήση Adblue τεχνολογίας. 

8. Πολιτική και Συμμετοχή - Δημοτική συναίνεση σε τοπικό επίπεδο γειτονιάς μετατροπής κυκλοφοριακής συμπεριφοράς με συμμετοχική συνδιαβουλευτική και συναποφασιστική κουλτούρα.

Maximen για μικρό-ερεθίσματα για τους σχεδιαστές και τους συνεργάτες τους στο αντικείμενο ολιστικό concept αστικών μεταφορών:

1. Προσανατολισμός προς την εσωτερική ανάπτυξη και όχι την εξωτερική excessive ανάπτυξη.

2. Στους σχεδιασμούς έργων θα πρέπει να αποτραπεί κάθε "φιλική προς το αυτοκίνητο ανάπτυξη". Στον αντίποδα, ενίσχυση του ποδήλατου του πεζού και των δημόσιων

3. μεταφορών (εάν οι τελευταίες πληρούν τα EURONORM για περιβαλλοντική προστασία).

4. Tempo 30 και 20 όσο το δυνατόν πιο χωρικά καλυπτόμενη (φιλοπεριβαλλοντική συνεργασία και συνέργεια όλων των συμμετεχόντων στην κυκλοφορία όπως και των μεταφορικών modus), εξαιρουμένων κάποιων με επιφύλαξη οδικών αξόνων και δρόμων.

5. Μείωση των δημοσίων θέσεων στάθμευσης σε δρόμους ιδιαίτερα κοντά σε ανοικτούς/κλειστούς χώρους στάθμευσης (Γκαράζ /κλπ.).

6. Δημιουργία ενός συνεκτικού συστήματος ιεραρχικά ταξινομούμενων κεντρικών διαδρομών που θα συνδέουν σημαντικά σημεία εξυπηρέτησης πολιτών (σταθμοί) στο κέντρο της πόλης και τις συνοικίες τους απευθείας μαζί.

7. Έλεγχος των φαναριών και προσαρμογή και στις ανάγκες των ποδηλατών .

8. Εφαρμογή μιας ιδέας του cycle route concept à la Θεσσαλονίκη και μόνο, όχι poor αντιγραφές από το εξωτερικό.

9. Εξασφάλιση της χρηματοδότησης και της στελέχωσης της διοίκησης της πόλης για την εφαρμογή, την περαιτέρω ανάπτυξη, συντήρηση και ανανέωση του δικτύου ποδηλατοδρόμων στην πόλη.

Εάν θεωρούμε εξ αρχής ότι από τα παραπάνω λόγω της προβληματικής γραφειοκρατίας στη χώρα, της κομματικής αντιπαράθεσης, των πολιτικών ανταγωνισμών τίποτα δεν μπορεί να συντρέξει για μια βιώσιμη κινητικότητα ολιστικής μορφής, δεν χρειάζεται καν να προχωρήσουμε ούτε σε πιλοτικά προγράμματα-έργα.

8.1 Χωροθέτηση γειτονικών εμπορικών κέντρων και μεγάλων Σούπερ μάρκετ και δημιουργία πρωτοβάθμιου δικτύου γειτονιών.

Η λογική πάνω στην οποία θα πρέπει να δουλέψουμε με τα σήματα είναι η κατά προτεραιότητα συνύπαρξη πεζών και ποδηλατιστών και κατά δεύτερο λόγο και αυτοκινητιστών. Πρέπει να φύγουμε από τη λογική πάω στη ταβέρνα και θέλω μόνος μου το τραπέζι για 6 άτομα και δεν μπορεί να καθίσει κανείς άλλος παρόλο που όλα τα άλλα τραπέζια είναι κατειλημμένα.

Ένα συγκοινωνιολόγος και ένας γεωγράφος μπορούν να παίξουν με τα παρακάτω σήματα στις επιλεγμένες περιοχές.

Πρωτοβάθμιες ποδηλατικές λωρίδες, όχι προστατευόμενες, απλά με διακεκομμένη διαγράμμιση στη πλευρική θέση των δρόμων αλλά με συνεχή διαγράμμιση στη μέση και στην πλευρική θέση των οδικών αξόνων εάν το πλάτος το επιτρέπει για ομαλή κίνηση με αλλαγή του ορίου ταχύτητας. Στην περιοχή τους θα τοποθετηθούν στους κύριους άξονες πρόσβασης υπό την προϋπόθεση επαρκούς φάρδους σήματα ποδηλάτων τόσο διπλής κατεύθυνσης όσο και στους μονόδρομους και στα αδιέξοδα. Οι σημάνσεις επί του οδοστρώματος εάν χρειαστεί θα κατασκευαστούν μετά από τρείς μήνες, έτσι ώστε οι οδηγοί να έχουν συνηθίσει στην ύπαρξη των σημάτων. Ραδιόφωνα και τηλεόραση εφημερίδες και κοινωνικά μέσα ενημερώνουν για την προσπάθειας και ότι είναι η περίοδος για τους ιδιοκτήτες ΙΧ και φορτηγών να συνηθίσουν στα σήματα πριν από την έναρξη της ισχύος από 1.1. του μήνα…

Επιλέγονται γειτονικά κέντρα και γειτονιές με την μεγαλύτερη συχνότητα κίνησης. κατασκευάζονται ράμπες σε όλα τα πεζοδρόμια που έχουν ένα πλάτος πάνω από 2 μέτρα έτσι ώστε μικρά παιδιά να μπορούν να πηγαίνουν με το ποδήλατο στο πεζοδρόμιο με ή χωρίς τον γονέα. Το GIS τμήμα του Δήμου έχει όλες τις τράπεζες δεδομένων για τα στοιχεία προβολής σε γεωγραφικό χώρο.

Ακόμα και χειρολαβές αυτού του είδους (βλέπε φωτογραφία κάτω) είναι ένα απλό αλλά και σύνθετο ερέθισμα για τον πολίτη να αναρωτηθεί . Κάποια στιγμή θα του εμπεδωθεί, ότι αυτό υπάρχει για τους ποδηλάτες και δεν θα στέκεται και εκεί δίπλα ο πεζός να εμποδίζει. Γιατί το θέμα είναι να διευκολύνουμε και την κίνηση ελαχιστοποιώντας το ανέβα- κατέβα στο ποδήλατο.

Στη Θεσσαλονίκη οι δημότες  και οι εν δυνάμει ποδηλάτες θα βρίσκονται συνέχεια σαν οι χαμένοι – και όπως το λένε και στη πολιτική “jargon” στην ομηρία- της αντιπαράθεσης μεταξύ αποκεντρωμένης διοίκησης και Δημαρχιακής αρχής εάν δεν ωριμάσουν και οι δύο πλευρές πολιτικά.

Πεζοδρόμιο 25ης Μαρτίου ύψος  Εγνατίας οδού,  Θεσσαλονίκη

Στη συνέχεια είναι επιτακτική ανάγκη η δημιουργία δημόσιων χώρων στάθμευσης ποδηλάτων σε ισόγειο, αντικλεπτικό περιβάλλον σε όλη την πόλη και ιδιαίτερα σε εμπορικά κέντρα γειτονιών. Επέκταση των ζωνών Tempo 30, λωρίδες ποδηλάτου έγχρωμες πάνω στο δρόμο και ένα όχι μη ασήμαντο μέτρο , άνοιγμα των μονόδρομων για ποδηλασία και προς την αντίθετη κατεύθυνση. Παράλληλα θα πρέπει να υπάρξει όπως αναφέρθηκε και στην αρχή ολιστική θεώρηση του θέματος των μεταφορών για τα πλεονεκτήματα της συνέργειας. Η συντήρηση και επέκταση του δικτύου αστικών λεωφορείων, η αύξηση της πυκνότητας των διαδρομών σε συγκεκριμένες ώρες, η επιτάχυνση της κυκλοφορίας των λεωφορείων με τις ας τις ονομάσουμε περιβαλλοντικές λωρίδες μόνο για λεωφορεία και ποδήλατα εις βάρος λωρίδων μηχανοκίνητης ιδιωτικής χρήσης (ΜΙΧ). Το μετρό θα πρέπει να μεταφέρει και ποδήλατα αλλιώς σπάει όλη η αλυσίδα της βιώσιμης κινητικότητας. Βελτίωση της σύνδεσης Δημόσιων Μέσων Μαζικής Μεταφοράς με την κυκλοφορία ποδηλάτων κατασκευάζοντας σε συγκεκριμένες κομβικές στάσεις αντικλεπτικούς χώρους στάθμευσης ποδηλάτων. Η εισαγωγή περιορισμών οδήγησης σε περιβαλλοντικές ζώνες που βελτιώνουν την ποιότητα του αέρα στην πόλη και, συνεπώς, η υγεία του αστικού πληθυσμού. Εισαγωγή τελών κυκλοφοριακής συμφόρησης προς το κέντρο και δημιουργία χώρων στάθμευσης αυτοκινήτων εκτός περιφέρειας κέντρου, η οποία όχι μόνο αυξάνει το κόστος της οδήγησης ενός αυτοκινήτου, αλλά παράγει επίσης τα έσοδα που προορίζονται για την προώθηση μέτρων για αύξηση χρήσης δημόσιων συγκοινωνιών, αύξηση κυκλοφορίας πεζών και ποδηλάτων.

Ποδηλατολωρίδες σε μονόδρομο με αντίθετη κατεύθυνση

Παραδειγματικά αναφερόμαστε σε μια μητροπολιτική πρωτεύουσα Ομοσπονδιακού Κρατιδίου της Γερμανίας, όπου οι υπηρεσίες έχουν ελευθερώσει 300 και πλέον μονόδρομους για  ποδήλατα και για τις δυο κατευθύνσεις.

8.2 Δευτεροβάθμιες ποδηλατικές λωρίδες από 2-3 κόμβους σε κάθε Δημοτικό Διαμέρισμα προς την περιφέρεια του κέντρου.

Με αντιολισθητικό τάπητα και έγχρωμες με όλες τις υποχρεωτικές ευρωπαϊκές προδιαγραφές προστατευμένο δίκτυο. Το αντιολισθητικό είναι απαραίτητο σε αυτά τα τμήματα - όσο ακριβό και να φαίνεται- γιατί σε αυτή την διαδρομή μπορεί να αναπτυχτούν υψηλότερες ταχύτητες από τα ποδήλατα καθώς είναι ένα ενδιάμεσος χώρος πριν την αυξημένη κυκλοφορία στο κέντρο της πόλης και με μια ελαφριά κλίση προς το κέντρο της πόλης.

Οι λεγόμενες ποδηλατολωρίδες επί της νέας παραλίας είναι τόσο επικίνδυνες που σε περίπτωση ατυχήματος άσχετα αν τρέχει ο ποδηλάτης ή όχι μπορεί να αποφασίσει ο ίδιος δικαστικά μέτρα ενάντια στο Δήμο σύμφωνα με το Ευρωπαϊκό δίκαιο, αφού δεν υπάρχει νομοθεσία για ποδήλατα.

Το κέντρο πρέπει να έχει ένα χώρο αναφοράς για ποδήλατα . Ο δυνητικός ποδηλάτης δεν επιτρέπεται να έρχεται με σκέψεις ανασφάλειας μόλις θέλει να ποδηλατήσει στο κέντρο. Που θα αφήσει το ποδήλατο, που μπορεί να φουσκώσει τα λάστιχα, ποιος θα αλλάξει σαμπρέλα εάν τρυπήσει, πως θα το βρει μετά από την παραμονή του εκεί, θα το βανδαλίσουν?

Άρα χρειάζεται ένας ή δύο χώροι αναφοράς ανάλογα με το μέγεθος της πόλης και το μήκος των ποδηλατοδρόμων. Θεσσαλονίκη φυσικά ένας τέτοιος χώρος χρειάζεται στο κέντρο, εκεί σε ένα σημείο που θα καταλήγουν οι περιφερειακοί ποδηλατόδρομοι από τις γειτονιές στο κέντρο.

Μονόδρομος (Σόλωνος) από Δελφών προς Πλατεία Π.  Συνδίκα Θεσσαλονικη.

Μετατροπή σε σχολικό ποδηλατόδρομο, αφού υπάρχουν και δυο σχολεία πλησίον του δρόμου, και αλλαγή της διαδρομής (33, 7, 39)  του ΟΑΣΘ.

9.  Μακροπρόθεσμος σχεδιασμός. Μέτρα, μέσα και εργαλεία για την θετική αντιμετώπιση του ποδήλατου από πολίτες σε καθημερινή βάση από σχολική ηλικία.

9.1.Η βασική λογική και μεθοδολογική προσέγγιση του ζητήματος

Ποιο είναι το πρώτο ζητούμενο όταν θέλεις να δεις μια εξέλιξη σε βάθος χρόνου? Καθορισμός ασφαλών σχολικών ποδηλατοδρόμων για την πρόσβαση στα σχολεία από μαθητές και γονείς. Φυσικά και γνωρίζουμε τι τσάντες «κουβαλούν» μαζί τους τα παιδιά. Θα βοηθήσει η σχάρα και το καλαθάκι αν δεν μπορούν στο σάκο. Δεν μας ενδιαφέρει στη συγκεκριμένη περίπτωση οι συνήθεις ποδηλατόδρομοι. Εδώ πλέον επικεντρωνόμαστε στους σχολικούς ποδηλατόδρομους που έχουν άλλα σημεία παρατήρησης και ευαισθησίας από ότι οι κοινοί ποδηλατόδρομοι.

Το λεωφορείο είναι το κύριο μέσο μεταφοράς των μαθητών από το σπίτι τους προς το σχολείο εάν δεν πηγαίνουν λόγω μικρής απόστασης με τα πόδια και δεν τους μεταφέρουν κάθε πρωί ειδικότερα τα μικρά παιδία του δημοτικού με το οικογενειακό αυτοκίνητο ή με το «ταξί της γειτονιάς» (συνεργατική γονέων για μετακίνηση είτε με αυτοκίνητο είτε με τα πόδια ). Αυτό σε μια βιώσιμη πόλη θα πρέπει να προσανατολιστεί περισσότερο προς το ποδήλατο. Σκοπός μας λοιπόν είναι η έναρξη προσανατολισμού και προσέγγισης του αστικού περιβάλλοντος πάνω σε μια διαφορετική βάση.

Το ποδήλατο τόσο σαν μέσο μετακίνησης όσο και σαν «μέσο διασκέδασης» [Βλαστός] δρα έναντι στην έλλειψη της κίνησης των παιδιών που είναι χαρακτηριστικό τους σήμερα, βελτιώνει την ικανότητα προσανατολισμού, ενδυναμώνει την αυτοπεποίθηση του μαθητή και βελτιώνει τη συγκέντρωση του για να πούμε μόνο μερικά πλεονεκτήματα για τον νέο άνθρωπο.  Είναι μια διαδικασία που θα πρέπει να σχεδιαστεί και να ακολουθηθεί για να μπορέσει μετά το σχολείο και σαν ενήλικας πλέον να συνεχίζει να χρησιμοποιεί το ποδήλατο, αποσυμφορίζοντας και προστατεύοντας το αστικό περιβάλλον από ανθρώπινες ρυπογόνες ενέργειες. ¨Όλα τα εργαλεία που θέλουμε να εφαρμόσουμε στην αλλαγή συμπεριφοράς κατοίκων είναι θέμα ελκυστικότητας. Μπαίνουμε λοιπόν σε μια δυναμική διαδικασία σχεδιασμού εφαρμογής υλοποίησης και ανανέωσης των προοπτικών ποδηλατομετάβασης στην πόλη. Όλα θα τοποθετηθούν όμως σε μακροχρόνια βάση με στρατηγική. Αυτό η παιδεία μας δεν μας το μεταδίδει!  Γι’ αυτό το λόγο η προσπάθεια θα είναι μεγάλη και διαρκής καθώς εξωσχολικά και εκτός οικογένειας θα πρέπει να προσπαθήσεις να ευαισθητοποιήσεις και να ελκύσεις νέους «Πελάτες» για ένα μεταφορικό μέσο.

9.2. Το ερωτηματολόγιο και η υλοποίησή του

Μία επανάληψη στην αρχή ή σε μια συνάντηση με τους καθηγητές-δασκάλους όσο αφορά την κινητικότητα στις μέρες μας θα ήταν σκόπιμη με συγκεκριμένο θέμα την συνδυασμένη κινητικότητα.  Οι άνθρωποι στην Ευρώπη γίνονται ολοένα και πιο κινητικοί: εδώ και δεκαετίες, ο μέσος όρος των καλυμμένων διαδρομών αυξάνεται. Επιπλέον, οι άνθρωποι ταξιδεύουν πιο συχνά. Το αυτοκίνητο παίζει σημαντικό ρόλο εδώ, γιατί για πολλούς προσφέρει μια ιδιαίτερα ευέλικτη ατομική και ανεξάρτητη κινητικότητα. Αλλά η κυκλοφορία αυτοκινήτων έχει αρνητικές συνέπειες για το κλίμα, το περιβάλλον, τις πόλεις μας τα σπίτια μας  και την υγεία. Επομένως, οι έννοιες της αειφόρου κινητικότητας επικεντρώνονται σε εναλλακτικές λύσεις έναντι του αυτοκινήτου: ένας συνδυασμός διαφορετικών μεταφορικών μέσων επιτρέπει την πιο φιλική προς το περιβάλλον μετακίνηση. Ένας  από αυτούς  είναι και η χρήση του ποδηλάτου. Παραδείγματα υπολογισμού με έκλυση CO2 NOx και SO2 όπως επίσης και με κατανάλωση των θερμίδων στα πλαίσια ενός διασκεδαστικού παιγνιδιού στα σχολεία – όπως παραπάνω αναφέρθηκε- σίγουρα θα έχει κάποια θετικά αποτελέσματα. Το ζητούμενο δεν είναι να αλλάξει abrupt ολόκληρη η μαθητική κοινότητα συμπεριφορά κινητικότητας, διότι δεν θα γίνει ούτως η άλλως. Σιγά σιγά λίγη μαγιά κάθε χρόνο να δημιουργείται και να έρχονται στο σχολείο 5-10 άτομα με ποδήλατο το αποτέλεσμα  με την συμμετοχή και των Δημαρχιακών υπηρεσιών στο θέμα σχεδιασμού και διαμόρφωσης ποδηλατοζωνών στις γειτονιές και στο κέντρο υθα είναι σε 5 χρόνια ενθαρρυντικό. 

Για να σχεδιάσουμε γενικότερα για μαθητές που χρησιμοποιούν ή που θέλουμε να χρησιμοποιούν ποδήλατο, πρέπει πρώτα να μάθουμε τι κάνουν αυτοι οι άνθρωποι στο θέμα της κινητικότητάς τους και τι θα μπορούσαν να κάνουν ή να επιθυμούν, ποιους δρόμους επιλέγουν ή θα επιλέξουν. Το σημαντικότερο σημείο στον σχεδιασμό των σχολικών ποδηλατοδρόμων είναι η ασφάλεια. Στην έρευνα σχολικοί ποδηλατόδρομοι, οι μαθητές θα πρέπει να έρθουν αντιμέτωποι με το πρόβλημα, δηλαδή να εντοπίσουν σημεία στον χάρτη της πόλης τους όπου βλέπουν ή ήδη έχουν συναντήσει προβλήματα κυκλοφορίας με το ποδήλατο.

Η έρευνα θα μπορέσει να ξεκινήσει με σχολεία Γυμνασίου-Λυκείου αλλά και Δημοτικού καθώς και οι μαθητές 5ης και 6ης Δημοτικού θα μπορούν να λάβουν μέρος στο ΕΡΩΤΗΜΑΤΟΛΟΓΙΟ. Δεν έχει νόημα να υλοποιήσεις μια τέτοια έρευνα με κάτω από 3-4000 ερωτηματολόγια. Καθώς το feed back σε αυτές τις περιπτώσεις είναι σχετικά μικρό. Αναμένεται το πολύ 20-25% . Εάν το διαχειριστείς μέσα στην τάξη τότε έχεις μεγαλύτερο ποσοστό να λάβεις πίσω. Και ναι μεν μπορεί να περιλαμβάνει πολλά άτομα το ερωτηματολόγιο αλλά η πρώτη εφαρμογή μπορεί να γίνει σε ένα περισσότερο ασφαλές δημοτικό διαμέρισμα και σε σχολικά συγκροτήματα που επίσης είναι κυκλοφοριακά εύκολα προσβάσιμα.

Το ερωτηματολόγιο μπορεί να διεκπεραιωθεί με το ένα τρόπο που να συμμετέχουν όλοι οι ενδιαφερόμενοι. On line ερωτηματολόγιο του Δήμου και ειδικά του τμήματος Geoinformation σε συνεργασία με τους γονείς (σύλλογο) τους διευθυντές σχολείων του καθηγητές/δασκάλους και φυσικά τους μαθητές.

Για τον σχολικό δρόμο θα επισημανθούν εξ αρχής τα προβληματικά σημεία και έτσι θα υπάρχει η επιβεβαίωση ή μη από τους μαθητές για την δυνατότητα χρήσης και των υπό σχεδίαση ποδηλατοδρόμων. Αυτές οι αναγνωρίσεις θα παίξουν σημαντικό ρόλο για τον τελικό καθορισμό των ποδηλατοδρόμων και –λωρίδων.

Οι γονείς θα πρέπει με τα παιδία ιδιαίτερα με τα μικρότερα σε ηλικία από κοινού να ποδηλατήσουν με τα ποδήλατα πολλές φορές τη διαδρομή σε διαφορετικές ώρες της ημέρας και να δοκιμάζουν εναλλακτικές διαδρομές εάν τους φαίνονται περισσότερο ασφαλείς. Και οι διαδρομές τόσο από το σπίτι όσο και κάποιες κύριες διαδρομές μέχρι το σχολείο. Επειδή οι διαδρομές μετ' επιστροφής δεν είναι πάντοτε στις ίδιες διαδρομές, θα πρέπει επίσης να δοκιμάσουν οι γονείς με τα παιδία και το γυρισμό. Και εδώ θα φανεί η διάθεση του γονέα να διαπαιδαγωγήσει αειφορικά προς όφελος των παιδιών του τόσο τον εαυτό του όσο και το παιδί του και πόσο από την πολυστραπατσαρισμένη λέξη ‘αγάπη’ προς τα ίδια του τα παιδιά, τρέφει.

Μετά που θα αξιολογηθούν τα ερωτηματολόγια και θα προταθούν οι σχολικές διαδρομές ποδηλατομετάβασης και θα μοιρασθεί FLYER με τις εξής πληροφορίες:

Επεξήγηση των σημάτων: Οι δρόμοι και η χρήση τους

• Ποδηλατόδρομοι

• Πεζόδρομοι

• Μονόδρομοι στην αντίθετη κατεύθυνση

• Προστατευτικές διακεκομμένες διαγραμμίσεις

• Συνεχής διαγράμμιση ποδηλατοδρόμου

• Μιας πλευράς δυο κατευθύνσεων λωρίδες ποδηλατοδρόμοι

• Ποδηλατόδρομοι και στις δύο κατευθύνσεως του οδικού άξονα

• Κόκκινος ή πράσινος χρωματισμός του οδοστρώματος σε διαβάσεις

• Διαβάσεις πεζών

Επικίνδυνες καταστάσεις:

•      Παρκαρισμένα αυτοκίνητα

•      Νεκρή γωνία οπτικής του οδηγού αυτοκινήτου

Hazard points: των οδικών αξόνων για τους ποδηλάτες

Για σχολικούς ποδηλατόδρομους, -λωρίδες

•      Ποιοι είναι οι προτεινόμενοι αρχικοί ποδηλατόδρομοι

•      Ποιοι είναι οι ποδηλατόδρομοι θα σχεδιαστούν για κατασκευή και η σύνδεση μεταξύ τους.

•      Που υπάρχει μικρή η μεγάλη κλίση (κατηφορική ανηφορική)

•      Τούνελ ή γέφυρα

Άλλοι ποδηλατόδρομοι

•      Χωριστοί ποδηλατόδρομοι για δυο κατευθύνσεις ή πεζόδρομος που μπορεί να χρησιμοποιηθεί και από ποδήλατα.

•      Προς μια κατεύθυνση οδηγούμενος ποδηλατοδρόμος και ποδηλατολωρίδα προστατευμένη

•       Οδοί με 30 και 20 km ταχύτητα

•      Επικίνδυνο σημείο

•      Τούνελ, γέφυρα

•      Κλίση 2,5-5%, > 5%. Εδώ δεν θα βάλουμε και πολύ γατί ο Έλληνας βαριέται να δαπανήσει δύναμη για κάτι που δεν το γεύεται αμέσως. Λοιπόν μικρές κλίσεις για αυτό και δύο επίπεδα στη γεωμορφολογική παράμετρο παραπάνω.

10.       Η “ συμμετοχική διαπαιδαγώγηση” των πολιτών-δημοτών, γονέων και μαθητών και Δημαρχιακής αρχής

“Ο άνθρωπος είναι το μοναδικό όν, το οποίο πρέπει να διαπαιδαγωγηθεί” [Immanuel Kant].

Και η Δημαρχική αρχή δεν εξαιρείται από αυτό . Η διαδικασία συμμετοχικής διαβούλευσης – συναπόφασης είναι νέα για τα Ελληνικά δεδομένα. Θα απαιτήσει χρόνο και πολύ δουλειά για να πείσεις τους πολίτες της γειτονιάς να συμμετέχουν. Όμως χωρίς την δική τους συμμετοχή δεν νοείται αειφόρος αστική ανάπτυξη. Οι απαξιωτικές εκφράσεις κάποιων γνωστών για τις “εκφράσεις καταγωγίων”  Δημάρχων απέναντι στους πολίτες δεν ωφελεί σε κάτι και δεν φέρνει εξέλιξη. Συνεπάγεται ότι θα πρέπει πρώτα να ξεκινήσουμε από μια συμμετοχική διαπαιδαγώγηση χέρι-χέρι με τη Δημαρχιακή αρχή για να μπορέσει και ο ΟΤΑ να ωριμάσει σαν θεσμός “απέναντι στο ποίμνιο του”. Πολιτειακή προϋπόθεση λοιπόν:

Οι πολιτικοί ηγέτες της ΤΑ θα πουν 'αντίο' σε μια μέχρι σήμερα καθαρή Top-down πολιτική συμπεριφορά,

και θα δείχνουν προθυμία να συμπεριφερθούν με τρόπο ανοικτό και ακέραιο προς τις συμμετοχικές διαδικασίες και ανταλλαγής γνωμών και θέσεων, αναγνωρίζοντας καθημερινά την ευάλωτη θέση τους στην οποία σαν πολιτικοί βρίσκονται αναλαμβάνοντας ευθύνη για την εξέλιξη μιας ολόκληρης πόλης. 

Βεβαίως οι Δ-Σύμβουλοι σαν τους περισσότερους από αυτούς που διαθέτουμε σήμερα τουλάχιστον στη πόλη που γνωρίζω μερικώς απο τις παρεμβάσεις τους στο ΔΣ, δεν μπορούν να συμβάλλουν στο να προχωρήσει η αστική κοινωνία αειφορικά. Και αυτό το αναφέρουμε επειδή έχουμε την εμπειρία της επικοινωνίας σε διάφορα θέματα μαζί τους και διαφαίνεται η «προσπάθεια» που κάνουν.

Από το παραπάνω γράφημα[7] διαφαίνεται για τον κάθε πολίτη, σε ποιο στάδιο μπορεί να κατατάξει την ποιότητα της συμμετοχικής διαβούλευσης και συναπόφασης στην πόλη του. Ας πάρουμε την πόλη της Θεσσαλονίκης. Σίγουρα θα δυσκολευτούμε να ανέβουμε- όσο και να διερευνήσουμε ακόμα και τις διαδικτυακές πύλες των Κοινοτικών Συμβουλίων αλλά και του ίδιου του Δήμου γενικότερα- υψηλότερα στη ‘σκάλα της συμμετοχής των πολιτών.’ Ίσως κατορθώσουμε και φτάσουμε στο τελευταίο στάδιο της πολιτικής εκγύμνασης.

Η συμμετοχή των πολιτών στις διαδικασίες λήψης αποφάσεων εκτός από τον εκσυγχρονισμό των διοικητικών δομών και τη βελτίωση δημόσιων υπηρεσιών, στοχεύει επίσης στην ανάκαμψη των τοπικών ή περιφερειακών κοινοτήτων όπως επίσης και στην ενίσχυση εν γένει των δημοκρατικών αρχών.

Τόσο για τους συνήθεις όσο και για τους σχολικούς ποδηλατόδρομους, οι εμπλεκόμενοι γονείς και μη και παιδιά πρέπει να συμμετέχουν ενεργά στον σχεδιασμό, έως και συναποφασιστηκά. Πριν από κάθε διαχειριστική ενέργεια για το project θα πρέπει να υπάρξει σε κάθε σχολείο μια σύντομη παρουσίαση για το θέμα των ποδηλατοδρόμων και πως το βλέπουν και το χειρίζονται οι άλλοι λαοί και ποια η θετική επίδραση σε διάφορα πεδία της διαβίωσης, του περιβάλλοντος και της κλιματικής αλλαγής. Θα πρέπει να είναι στην παρουσίαση γονείς και παιδιά έτσι ώστε και οι γονείς σαν οδηγοί να βρεθούν προ των ευθυνών τους, και τα παιδιά -με μια ιστορική αναδρομή της κλιματικής αλλαγής, να αναρωτηθούν για βασικά ζητήματα, που θα απασχολήσουν και τους ίδιους αργότερα.

Για 30 σχολεία θα δημιουργηθούν 3 ομάδες εργασίας από 18 άτομα η κάθε μια με αναγκαστική παρουσία 2/3 των συμμετεχόντων και υποχρεωτική των επιστημονικών συμβούλων. Από τους διαχειριστές του project (1), ένα γεωγράφο-αρχιτέκτονα, ένα συγκοινωνιολόγο μια κοινωνική λειτουργό η κοινωνιολόγο και 14 άτομα από καθηγητή και γονείς και τρεις μαθητές/μαθήτριες. Αυτές οι τρείς ομάδες εργασίας θα συσταθούν για να διαβουλευτούν επί των διαδρόμων και λωρίδων σχολικής ποδηλατικής μετακίνησης σύμφωνα με τα επεξεργασμένα δεδομένα του Geoinfoρmation τμήματος του Δήμου. Οι αποφάσεις θα είναι των 4/5 . Η κάθε μια θα αναλάβει αν είναι δυνατόν ισάριθμα σχολεία. Ευνοούμενες γειτονιές σχολείων με πράσινο, πλατύς δρόμους etc. θα συμπεριληφθούν στην ομάδα με μη ευνοούμενες περιοχές, για να υπάρξει η κατανόηση της διαφορετικότητας και η αλληλεγγύη όσο αφορά τα μέτρα που θα παρθούν και θα απαιτηθούν από προπάντων γονείς και μαθητές.

Παράρτημα

A. Πρόταση για ΕΡΩΤΗΜΑΤΟΛΟΓΙΟ

Το ερωτηματολόγιο θα σχεδιαστεί ειδικά για τους μαθητές από τους χρήστες τωρινούς και εν δυνάμει, όχι από τους γονείς. Να είναι εύκολο και να μη παίρνει πολύ χρόνο για συμπλήρωση. Τα μέσα μεταφοράς είναι και το λεωφορείο και το τραμ και το μετρό σε περίπτωση που χρειαστεί να επαναληφθεί όταν λειτουργήσει το μετρό και αφορά συγκεκριμένα σχολεία, σε συγκεκριμένες στάσεις μετρό και τραμ. Οι γονείς και οι καθηγητές/δάσκαλο θα πρέπει να αφήσουν τα παιδιά να απαντήσουν μόνα τους. Προτείνεται η συμπλήρωση σε ώρα μαθήματος. Θα σχεδιαστεί με τέτοιο τρόπο έτσι ώστε να μη ασχοληθεί ο μαθητής με περιττές ερωτήσεις που δεν τον αφορούν. Παρακάτω βλέπετε ένα μέρος του ερωτηματολογίου.

B. FLYER μετά την αξιολόγηση των ερωτηματολογίων και την διαβούλευση για τους σχολικούς και άλλους ποδηλατόδρομους.

Το flyer [8]μοιράζεται μετά, όταν μέσω της διαδικασίας της συμμετοχικής διαβούλευσης έχει αποφασιστεί ποιοι θα είναι οι σχολικοί ποδηλατόδρομοι. Οι άλλοι ποδηλατόδρομοι δεν είναι λιγότερο σημαντικοί, απλά το flyer το χρησιμοποιούμε για τα σχολεία και δημιουργείται εάν τέτοιο ανά 5 γειτνιάζοντα σχολεία . Το flyer θα είναι και ένας λόγος να υπάρξουν συναντήσεις δια ζώσης σε σχολεία για το θέμα της σχολικής ποδηλατοκίνησης. Το θέμα δεν είναι να βρούμε σήμερα τη λύση αλλά να βρεθεί λύση για την αύξηση της ελκυστικότητας του ποδηλάτου στα επόμενα χρόνια και γι αυτό θα πρέπει να δουλέψουν οι σημερινοί γονείς, για τη ν επόμενη γενιά μαθητών.

---

[1] Εδώ αναφερόμαστε στη λέξη «οικονομία» σαν ένα κλάδο με όλες τις επί μέρους οικονομικές κοινωνικές και περιβαλλοντικές πτυχές που αυτόπροσδιορίζεται από την ίδια του τη χρήση και θετική επίδραση για την κοινωνία και το περιβάλλον. Βλέπε επίσης σημείο-κεφάλαιο  3 των περιεχομένων.

[2] https://zaungastnic.blogspot.de/2017/09/blog-post_19.html. «Οι πολίτες της Θεσσαλονίκης πρέπει να αναλάβουν πρωτοβουλίες στα συμβούλια τους στο θέμα των δημοτικών αστικών συγκοινωνιών. Ολιστική θεώρηση των δημοτικών μεταφορών»

[3] WEGE ZU EINER NEUEN RADKULTUR für Baden-Württemberg. Februar 2016], πρόσβαση, 28.12.2017

[4] :[(PDF; 136 kB) Peter Pelzer: Bicycling as a Way of Life: A Comparative Case Study of Bicycle Culture in Portland, OR and Amsterdam, S. 2 ff. Peter Pelzer: Bicycling as a Way of Life:A Comparative Case Study of Bicycle Culture in Portland, OR and Amsterdam. S. 2 ff. (PDF; 136 kB). http://www.tsu.ox.ac.uk/events/100906/css-pelzer-paper.pdf], Πρόσβαση 16.12.2017

[5]5 % κλίση = από το σημείο 0 που ξεκινάς μέχρι τα 100 μτρ απόσταση, αυξάνεται το υψόμετρο κατά 5 μτρ. Στα 1000 μτρ .η υψομετρική διαφορά φτάνει στα 50 μτρ.

[6]https://www.garbsen.de/downloads/datei/OTA0MDA0OTE4Oy07L3Vzci9sb2NhbC9odHRwZC92aHRkb2NzL2dhcmJzZW4vZ2FyYnNlbi9tZWRpZW4vZG9rdW1lbnRlL2JlZGFyZnNwbGFuX3JhZHZlcmtlaHJfc3RhbmRfMjAxMV9lbmRiZXJpY2h0LnBkZg%3D%3D/bedarfsplan_radverkehr_stand_2011_endbericht.pdf..Πρόσβαση στις 3.1.2018

[7] Arnstein, S.R. (1969): A Ladder of Citizen Participation. In: AIP Journal. July 1996. 216–224, εδώ σ. 217 μερικώς τροποποιημένο. http://www.netzwerk-buergerbeteiligung.de/buergerbeteiligung-foerdern/soziale-stadtentwicklung-buergerbeteiligung/

[8] Το flyer σχεδιάστηκε στη βάση μερικών ήδη δοκιμασμένων flyers στη Δανία, Ολλανδία, Γερμανία, Αυστρία και Ελβετία. Δεν ανακαλύπτουμε την Αμερική αλλά δίνουμε ερεθίσματα για τροποποίηση του δικού μας flyer ανάλογα με τις ανάγκες της εδώ κοινωνίας.

Ενδεικτική βιβλιογραφία:

1.Von der Autostadt zu einer Stadt des Umweltverbundes, 09?Impulse zur Wachstumswende, Wuppertal Juni 2016

2. STADT LUDWIGSBURG, RADVERKEHRSKONZEPT 2025, ERHÖHUNG DES WEGEANTEILS DES NICHT MOTORISIERTEN INDIVIDUALVERKEHRS.

3. RADWEGE PLANEN UND BAUEN MIT ASPHALT – Wolfgang Wirth, München –.