Ταξικός αγώνας τώρα! Μια γνώμη. Διάβασμα σε 2,5'

Ταξικός αγώνας τώρα!

Για χρόνια λεγόταν, ότι ο καπιταλισμός είχε κερδίσει και ότι ο σοσιαλισμός ήταν νεκρός. Τώρα ήρθε η ώρα για μια επιστροφή. Μία γνώμη.

					Grace Blakely

	Πριν ξεκινησουμε το κείμενο, σας παραθέτουμε μια κριτική για να σας προϊδεάσουμε αναφορικά με το αντικείμενο του άρθρου.	Υποκρίνονται ότι υπάρχει μια οικονομία της αγοράς. Δεν υπάρχει και δεν υπήρξε ποτέ. Πάντα υπήρξε μια πρόσοψη που ειχε χτιστεί για να ησυχάσει μεγάλα τμήματα του πληθυσμού.Η πραγματική κοινωνική οικονομία της αγοράς θα σήμαινε το κλείσιμο της ψαλίδας πλουσίου-φτωχού, την κατάργηση της δανειζόμενης εργασίας, τη σωστή και δίκαια αμειβόμενη εργασία, τη ριζική αύξηση του κατώτατου μισθού, την επέκταση της συναπόφασης στις επιχειρήσεις, την εξάλειψη της κερδοσκοπικής μεγιστοποίησης των κερδών υπέρ των μετόχων και των οικονομικών καρχαριών, , κ.λπ., κ.λπ ... Όχι, ο Μάντσεστερ-καπιταλτισμός ζει και βασιλεύει, υποστηριζόμενος από μια σάπια και με λομπισμό συνδεδεμένη πολιτική. Το φυτίλι της αυξανόμενης κοινωνικής έκρηξης δεν καίγεται ακόμα, αλλά οι πυροτεχνουργοί ήδη χτυπούν τις οπλές τους.

Προπάντων οι νέοι σήμερα εργάζονται πολύ περισσότερο με λιγότερα χρήματα Φωτό: Kevork Djansezian/Getty Images 1

Πριν από τη χρηματοπιστωτική κρίση του 2008, πολλές ταξικές πολιτικές ήταν νεκρές. Ένα ανερχόμενο κύμα, όπως ειπώθηκε, θα σηκώσει όλα τα πλοία. Αντ 'αυτού, ένας άνευ προηγουμένου δανεισμός και η αύξηση των τιμών των περιουσιακών στοιχείων μάυρισε το αυξανόμενο χάσμα μεταξύ του 1% και του υπόλοιπου 99%. Τώρα που η φούσκα έχει σκάσει, είναι σαφές για ποιανού συμφέροντα λειτουργούσε το οικονομικό μας σύστημα - και ταξικές αντιθέσεις ενισχύονται και πάλι. 

Το 1992, ο Francis Fukuyama ανακοίνωσε ότι η ιστορία είχε τελειώσει και ότι ο καπιταλισμός είχε θριαμβεύσει. Η Margaret Thatcher είχε δηλώσει προηγουμένως ότι δεν υπήρχε εναλλακτική λύση στην ελεύθερη αγορά. Ο κόσμος ήρθε και γητεύτηκε κάτω από αυτό που αποκαλούσε ο Mark Fisher[1] αποκαλούσε «καπιταλιστικό ρεαλισμό» - είχε γίνει ευκολότερο για τους περισσότερους ανθρώπους να φανταστούν το τέλος του κόσμου από το τέλος του καπιταλισμού.

Ωστόσο, φέτος, τρεις δεκαετίες αργότερα, ο Economist αφιέρωσε την κάλυψη της ιστορίας του στην ανάλυση μιας ανησυχητικής νέας τάσης: η άνοδος του χιλιετούς σοσιαλισμού, ο σοσιαλισμός των χιλιετηρίδων. Σε όλο τον κόσμο, οι νέοι στρέφονται σε μάζες πολιτικών που έχουν αγωνιστεί όλη τους τη ζωή ενάντια στα κακά του συστήματος  της ελεύθερης αγοράς. Ξαφνικά, ο σοσιαλισμός είναι και πάλι φρέσκος. Τι συνέβη στο τέλος της ιστορίας;

Ο Μαρξ ήταν λάθος;
Η κινητήρια δύναμη της ιστορικής εξέλιξης στον καπιταλισμό είναι η σύγκρουση μεταξύ διαφορετικών κοινωνικών τάξεων - και για μια στιγμή φάνηκε η ταξική πολιτική να εξαφανίζεται. Στη δεκαετία του '90, οι κοινωνιολόγοι, οι οικονομολόγοι και οι πολιτικοί ισχυρίστηκαν ότι οι παραδοσιακοί φραγμοί στις τάξεις ήταν λίγο εως πολύ θολοί καθώς είχαμε  πολλαπλασιασμό της ιδιοκτησίας και της διανομής αλλά  και άνοδο των υπαλληλικών επαγγελμάτων, δηλαδή  στις υπηρεσίες περισσότερο. Με άλλα λόγια: ο Καρλ Μαρξ κάπου έκανε λάθος.

Αλλά από το 2008, η ταξική πολιτική έρχεται πίσω με πλήρη ισχύ. Ήδη ο Economist έπρεπε να παραδεχτεί το 2017 ότι οι σημερινοί πολιτικοί θα μπορούσαν να μάθουν πολλά από τον Μαρξ. Από πολλούς φιλελεύθερους οι οποίοι εξακολουθούν να έχουν κολλήσει στη δεκαετία του '90, έχουν δημιουργηθεί και έχουν ξεπεταχτεί πολιτικοί που έχουν κατονομάσει τη θεμελιώδη διαφορά μεταξύ των πολλών και των λίγων - μεταξύ εκείνων που ζουν από τη δουλειά τους και εκείνων που ζουν από τα περιουσιακά τους στοιχεία – και μπορεί κάλλιστα να ονομαστούν λαϊκιστές, ωστόσο, τα τελευταία χρόνια ήταν γι’  αυτούς πολιτικά αξιοσημείωτα επιτυχημένα.

Η ιστορία δεν έληξε με την πτώση του τείχους του Βερολίνου - ένα σημείο που ο Φουκουγιάμα αναγνωρίζει σήμερα, γιατί η ταξική πολιτική  δεν σταμάτησε. Αντίθετα, ο ταξικός χαρακτήρας του καπιταλισμού επιδεινώθηκε από τη γέννηση ενός νέου μοντέλου ανάπτυξης που είχε ως βάση την άνοδο του νεοφιλελευθερισμού τη δεκαετία του 1980. Η Θάτσερ άρχισε τους περιορισμούς των κεφαλαίων, απελευθέρωνε τη χρηματοπιστωτική αγορά, αποθάρρυνε τα στεγαστικά για κατασκευή σπιτιών και ιδιωτικοποίησε τον συλλογικό πλούτο της χώρας. Οι απορυθμισμένες τράπεζες δάνειζαν άνευ προηγουμένου ποσά πίστωσης στους καταναλωτές στον πλούσιο δυτικό κόσμο.

Η λογική του χρηματοπιστωτικού κεφαλαίου διείσδυσε στον δημόσιο τομέα. Οι εταιρείες είχαν εμμονή με την τιμή των μετοχών τους και τη φήμη τους στη Wall Street και στο Λονδίνο. Ο θρίαμβος της "αξίας των μετόχων" οδήγησε σε μείωση των μισθών στον δυτικό κόσμο και μείωση των μακροπρόθεσμων επενδύσεων υπέρ συγχωνεύσεων και εξαγορών, διανομών μερισμάτων και εξαγορών μετοχών.

Ταυτόχρονα, μια χιονοστιβάδα φθηνών πιστώσεων, σε συνδυασμό με μια έκρηξη της κατανάλωσης σε ένα νέο κύμα παγκοσμιοποίηση, οδήγησε,  στο να θολώσει το αυξανόμενο χάσμα ανάμεσα στους έχοντες και κατέχοντες και «τους απολύτως τίποτα εχοντες». Οι αυξανόμενες τιμές των κατοικιών εξασφάλισαν ότι πολλοί καταναλωτές αισθάνθηκαν πλουσιότεροι.

Αντί να προσπαθεί να περιορίσει τον αντίκτυπο των χρηματοπιστωτικών αγορών στην υπόλοιπη οικονομία, το κράτος προώθησε ενεργά αυτές τις εξελίξεις. Η εμφάνιση ιδιωτικών χρηματοδοτήσεων και εταιρικών σχέσεων μεταξύ δημόσιου και ιδιωτικού τομέα σήμαινε τη διείσδυση της λογικής των χρηματοδοτικών κεφαλαίων στον δημόσιο τομέα.

 

Η πρώτη γενιά από το 1800, η οποία είναι χειρότερη από τους γονείς τους

 

Αυτό το βασικά μη βιώσιμο σύστημα κατέρρευσε το 2008. Η οικονομική δυστυχία που έχουμε βιώσει από τότε - που χαρακτηρίζεται από στάσιμο μισθό, μείωση των επενδύσεων, αύξηση των διεθνών μονοπωλίων, αύξηση του χρέους των καταναλωτών και τεράστια άνοδο της ανισότητας - αντιπροσωπεύει μόνο την εμβάθυνση των τάσεων που ήταν ήδη ορατές.

Σήμερα, η υπόσχεση των ετών με τις φούσκες έχει εξατμιστεί τελείως και οι περισσότεροι άνθρωποι συνηθίζουν στο να μην βελτιώνεται η κατάστασή τους. Οι νέοι - που εργάζονται περισσότερο σήμερα, αλλά εργάζονται για χαμηλότερο μισθό - έχουν χάσει εντελώς την πίστη στο σύστημα. Στη χιλιετηρίδα είναι η πρώτη γενιά από το 1800 που είναι χειρότερη από τους γονείς τους.

Η αναβίωση της ταξικής πολιτικής δεν είναι εμμονή, αλλά αντίδραση στις υλικές συνθήκες που δημιουργούνται από την κατάρρευση της ανάπτυξης που βασιζόταν στο χρηματοπιστωτικό σύστημα μόνο. Μετά από μια ύφεση που προκαλείται από την ανεύθυνη απληστία των λίγων και ένα πρόγραμμα λιτότητας που θα επέβαλε το κόστος της αποκατάστασης σε πολλούς, είναι τόσο προφανές όσο ποτέ άλλωστε, ότι ο πλούτος και η δύναμη των λίγων είναι σε βάρος όλων των άλλων. Ή, για να παραφράσω τον Bernie Sanders: Η ταξική πάλη συνεχίζεται για μεγάλο χρονικό διάστημα - είναι ώρα η εργατική τάξη να την κερδίσει.

 

 

Το πράγμα δεν έχει περάσει ακόμα

 

Σε αυτό το νέο πολιτικό πλαίσιο, η οικονομική πολιτική δεν αφορά πλέον το πλαίσιο ενός σταθερού μοντέλου. Σήμερα η οικονομική πολιτική αφορά την εξουσία και υποστηρίζω ότι αυτή είναι η στιγμή που οι εξαρτημένοι εργαζόμενοι πρέπει να ξαναβρούν τον έλεγχο των σημαντικότερων θεσμών  τους και μας και να αποκαταστήσουν την ισορροπία δυνάμεων μεταξύ κεφαλαίου και εργασίας.

Ο μόνος τρόπος για να επιτευχθεί μια τέτοια αλλαγή είναι να προωθηθεί η κυριότητα του κράτους, των εργαζομένων και της κοινωνίας στους σημαντικότερους πόρους της κοινωνίας. Σε ένα οικονομικό σύστημα όπου η ιδιοκτησία διαμεσολαβείται από τον χρηματοπιστωτικό τομέα, αυτό απαιτεί από μια σοσιαλιστική κυβέρνηση να ενεργεί εναντία  στις τράπεζες με τον ίδιο τρόπο που τρόπο που έκανε η Θάτσερ εναντίον των συνδικάτων.

Η ανάπτυξη που προκάλεσε ο χρηματοπιστωτικός τομέας οφείλεται στο γεγονός ότι οι υποστηρικτές του χρησιμοποίησαν τον έλεγχο του κράτους για να σπάσουν την οργανωμένη δύναμη των εργαζόμενων και να τους πείσουν ότι ο καπιταλισμός είχε κερδίσει μια για πάντα. Καθώς ο χρηματοπιστωτικός τομέας κατέστη μεγαλύτερης επιρροής και οι εναλλακτικές λύσεις για τον καπιταλισμό ολοένα και πιο μακρυά μας φαινόταν, έγινε όλο και πιο δύσκολο να πιστέψουμε ότι θα μπορούσε να υπάρξει άλλος τρόπος για την οργάνωση της οικονομίας, αλλα και της κοινωνίας. 

 

Σήμερα, η μεγαλύτερη πρόκληση για την αριστερά είναι να υπενθυμίσουμε στους ανθρώπους ότι η ιστορία δεν έχει τελειώσει ακόμη, ότι ο καπιταλισμός δεν έχει κερδίσει και ότι έχουμε ακόμα τη δύναμη να αλλάξουμε τον κόσμο.

H Grace Blakeley είναι οικονομικός σχολιαστής του New Statesman και συγγραφέας του βιβλίου "Stolen: How to Save the World From Financialisation"

---

[1] Επιρροές: Καρλ Μαρξ, Σλάβοϊ Ζίζεκ, Ζακ Λακάν, Ζακ Ντεριντά, Ζαν Μποντριγιάρ, Σίγκμουντ Φρόυντ, Μπαρούχ Σπινόζα

Ένα θανάσιμο πρόβλημα: πρέπει να απαγορευτούν τα SUV(τα τανκς- αυτοκίνητα) στις πόλεις μας. Διάβασμα σε 3'

Ένα θανάσιμο πρόβλημα: πρέπει να απαγορευτούν τα SUV(τα τανκς- αυτοκίνητα) στις πόλεις μας.

[Laura Laker]

Στατιστικά είναι τα λιγότερο ασφαλή από όλα τα κανονικά αυτοκίνητα και με υψηλότερες εκπομπές CO2, ακόμα και campaigners υποστηρίζουν, ότι τα αυτοκίνητα που πωλούνται σε μεγάλο βαθμό δεν έχουν θέση στις αστικές περιοχές. Ορισμένες ομάδες ακτιβιστών πιστεύουν ότι οι ρυθμιστικές αρχές πρέπει να υποχρεώνουν τους κατασκευαστές αυτοκινήτων να παράγουν και να πωλούν οχήματα με μηδενικές εκπομπές αερίων γενικότερα και κατάλληλου μεγέθους.

 "SUV παράνοια" έγραψε στη πρώτη σελίδα η γερμανική επιχειρηματική εφημερίδα Handelsblatt νωρίτερα αυτό το μήνα, αμφισβητώντας το επιθετικό μάρκετινγκ των αυτοκινητοβιομηχανιών με τα ιδιαίτερα κερδοφόρα οχήματα 4x4.
Εκείνο το βράδυ, σε μια πολυσύχναστη διασταύρωση στο Βερολίνο, ο οδηγός ενός SUV Porsche Macan έχασε τον έλεγχο του οχήματός του και ανέβηκε στο πεζοδρόμιο, σκοτώνοντας τέσσερις ανθρώπους: ένα αγόρι τριών ετών την 64χρονη γιαγιά του και δύο άντρες 20 ετών.

Η πόλη ξέσπασε. «Δεν είναι πλέον ένας θεωρητικός κίνδυνος αυτός. οι άνθρωποι σκοτώθηκαν», λέει ο Μπέντζαμιν Στεφάν, ένας ακτιβιστής για τις μεταφορές και την αλλαγή του κλίματος στη Greenpeace. "Υπήρξε μια δημόσια κατακραυγή. Δεν ήρθε από το πουθενά, οι άνθρωποι είναι αναστατωμένοι από αυτά τα αυτοκίνητα.» Την επόμενη μέρα εκατοντάδες Βερολινέζοι συγκεντρώθηκαν σε επαγρύπνηση για όσους σκοτώθηκαν, ζητώντας την απαγόρευση των SUV.
Ο Στέφανος Ντέσσελ, ο δήμαρχος του Βερολίνου-Μίττε, δήλωσε ότι «τα SUV που μοιάζουν με τανκς» δεν ανήκουν στις πόλεις. Ο Oliver Krischer, αναπληρωτής ηγέτης του Κόμματος των Πρασίνων στο γερμανικό κοινοβούλιο, ζήτησε να επιτραπούν στα αστικά κέντρα περιορισμοί μεγέθους για τα 4x4. "Η καλύτερη λύση θα ήταν ένας εθνικός κανόνας που θα επέτρεπε στις τοπικές αρχές να καθορίσουν όρια μεγέθους", δήλωσε στο Der Tagesspiegel.

Με τα SUV συμβαίνει κάτι παράδοξο: ενώ πολλοί άνθρωποι τα αγοράζουν για να αισθάνονται ασφαλέστερα, είναι στατιστικά λιγότερο ασφαλή από τα κανονικά αυτοκίνητα, τόσο για αυτούς που είναι μέσα όσο και για τους εκτός οχήματος. Ένα άτομο είναι 11% πιο πιθανό να πεθάνει σε σύγκρουση μέσα σε ένα SUV από öότι με ένα κανονικό αυτοκίνητο. Οι μελέτες δείχνουν, ότι οι οδηγοί παρασύρονται σε μια ψευδαίσθηση ασφάλειας, ενθαρρύνοντάς τους εαυτούς τους αδικαιολόγητα να αναλάβουν μεγαλύτερους κινδύνους στην οδήγησή τους. Το ύψος των αυτοκινήτων αυτών τους κάνει δύο φορές πιο πιθανό να εμπλακούν σε ατυχήματα με συντριβές και δύο φορές πιο πιθανό να σκοτώσουν πεζούς, προκαλώντας μεγαλύτερα τραύματα στο άνω μέρος του σώματος και με κρανιοεγκεφαλικές κακώσεις, σε αντίθεση με τους τραυματισμούς των κατώτερουν άκρων, όπου οι άνθρωποι έχουν περισσότερες πιθανότητες να επιβιώσουν. Αρχικά διαμορφωμένα και σχεδιασμένα από τα φορτηγά, πλέον, συχνά απαλλάσσονται από τα πρότυπα ασφαλείας που εφαρμόζονται στα επιβατικά οχήματα, συμπεριλαμβανομένου του ύψους του καπό. Στην Ευρώπη ετοιμάζεται να εισάχθεί νομοθεσία για τον τερματισμό τέτοιων "ξεπερασμένων και αδικαιολόγητων" εξαιρέσεων.

Στη Γερμανία το ατύχημα στο Βερολίνο ήταν μόνο η αρχή για τις διαμαρτυρίες. Μετά τη θανατηφόρα σύγκρουση, η Greenpeace μπλόκαρε μια αποστολή SUV από Bremerhaven για αρκετές ώρες, προς ένδειξη διαμαρτυρίας.

Στη Φρανκφούρτη, το επόμενο Σαββατοκύριακο, συγκεντρώθηκαν 15.000 και 25.000 άνθρωποι σε ένδειξη διαμαρτυρίας, μήνες σχεδιασμένη, ενάντια στην έναρξη της διετούς έκθεσης αυτοκινήτων της Φρανκφούρτης, όπου οι Γερμανοί κατασκευαστές αυτοκινήτων προωθούν τα SUV τους μαζί με τα μικρότερα και καθαρότερα ηλεκτρικά οχήματα. Καθώς η Καγκελάριος Άντζελα Μέρκελ περιόδευε την έκθεση, οι ακτιβιστές ανέβηκαν στα SUVs και κρατούσαν πανό που έγραφε "Klimakiller" (δολοφόνοι κλίματος).

Οι ακτιβιστές, συμπεριλαμβανομένου ενός που φοράει μια μάσκα της Angela Merkel, έξω από το Διεθνές Αεροδρόμιο της Φρανκφούρτης, κρατώντας σημάδια ανάγνωσης των «οχημάτα που καταπίνουν καύσιμα έξω από το δρόμο» και «Σταματήστε τη βενζίνη και το ντίζελ». Φωτογραφία: Yann Schreiber / AFP / Getty Images 

 

"Στη Γερμανία το 2018 δαπάνησαν περισσότερα για το marketing των SUV από ό,τι σε οποιοδήποτε άλλο τμήμα. Δαπάνησαν όσα ξόδευαν στο σύνολο σε όλα τα άλλα τμήματα ", λέει ο  Ντέσσελ. «Αυτό δεν είναι καθόλου τυχαίο ότι οι άνθρωποι ξαφνικά τρέχουν πίσω από τέτοια αυτοκίνητα, καθώς η αγορά τα προώθησε πολύ επιθετικά.» Στην Ευρώπη, οι πωλήσεις SUV σημείωσαν άνοδο από το 7% της αγοράς το 2009 σε 36% το 2018. Προβλέπεται ότι θα φθάσουν σχεδόν το 40% μέχρι το 2021. Ενώ οι θάνατοι πεζών μειώνονται στην Ευρώπη, δεν μειώνονται τόσο γρήγορα οι θάνατοι με άλλους τρόπους μεταφοράς. 

Εάν χτυπηθείτε από ένα μεγάλο αυτοκίνητο, έχετε σχεδόν διπλάσιες πιθανότητες να σκοτωθείτε Adam Reynolds. Αν και οι αριθμοί σε ολόκληρη την ΕΕ δεν εξηγούν τις συγκρούσεις με ένα τέτοιο τύπο αυτοκινήτου, στις ΗΠΑ η διασύνδεση είναι σαφέστερη. «Τα ατυχήματα με πεζούς έχουν γίνει και συχνότερα και θανασιμότερα", λέει το Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) των ΗΠΑ. "Η αύξηση παρατηρήθηκε κυρίως σε αστικές ή προαστιακές περιοχές, μόλις εκτός διασταυρώσεων, σε πολυσύχναστους κεντρικούς δρόμους και στο σκοτάδι. Οι συγκρούσεις γίνονται όλο και πιο πιθανές να περιλαμβάνουν SUV και οχήματα με υψηλής ισχύος κινητήρα."

Οι άνθρωποι πενθούν στην περιοχή ενός ατυχήματος στο Βερολίνο, όπου τέσσερις άνθρωποι σκοτώθηκαν και τρεις τραυματίστηκαν σοβαρά όταν ένα αυτοκίνητο SUV συνετρίβη σε μια ομάδα πεζών. Φωτογραφία: Felipe Trueba / EPA 

Το περασμένο έτος ήταν το πιο θανατηφόρο έτος για πεζούς των ΗΠΑ από το 1990, με 6.000 θανάτους σε εθνικό επίπεδο. Η αύξηση των πωλήσεων σε SUV, οι οποίες αντιπροσωπεύουν το 63% των πωλήσεων επιβατικών οχημάτων, έχει εν μέρει ευθύνη. [σημέιωση του συντάξαντος: στη Γερμανια ειναι ήδη το 36%]. Οι συγκρούσεις με τους πεζούς που εμπλέκονται SUV αυξήθηκαν κατά 81% μεταξύ του 2009 και του 2016, σύμφωνα με το IIHS. Σε μια έκθεση του φορέα Governors Highway Safety Association διαπιστώθηκε, ότι ο αριθμός των νεκρών στη κυκλοφορία στις συγκρούσεις με οχήματα αυξήθηκε από 2013 έως το 2017 περίπου 30%, σε σχέση με SUVs είχαμε μια αύξηση της τάξεως του 50%.

Στην πόλη της Νέας Υόρκης, τις δύο πρώτες εβδομάδες του Σεπτεμβρίου δύο παιδιά σκοτώθηκαν από οδηγούς SUV που καβάλησαν το πεζοδρόμιο . «Είμαστε ασφαλείς οπουδήποτε πλέον;» ρώτησε το medium ειδήσεων για βιώσιμη κινητικότητα Streetsblog.
 Η δημοτικότητα των SUV ακυρώνει την εξοικονόμηση εκπομπών από τις βελτιώσεις στην τεχνολογία σύμφωνα με την Έκθεση της Επιτροπής για την αλλαγή του κλίματος 2018.

Ενώ η κυβέρνηση του Ηνωμένου Βασιλείου δεν καταγράφει τύπους επιβατικών οχημάτων που έχουν  εμπλακεί σε τραυματισμούς και θανάτους από σύγκρουση, οι Βρετανοί πανεπιστημιακοί που ανέλυσαν τα στοιχεία των συγκρούσεων από δελτία της ααστυνομίας έχουν εντοπίσει στους πεζούς ως 70% μεγαλύτερη πιθανότητα να θανατωθούν εάν χτυπηθούν από κάποιον που οδηγεί όχημα κινητήρα 2,4 λίτρων από ένα μοντέλο 1,6 λίτρων."

Αν χτυπηθεί κάποιος από ένα μεγάλο αυτοκίνητο, είναι σχεδόν δυο φορές πιο πιθανό να σκοτωθεί" λέει ο Adam Reynolds, ένας από τους ερευνητές.
Οι Reynolds και Robin Lovelace, οι οποίοι πραγματοποίησαν από κοινού την έρευνα, εξακολουθούν να εξετάζουν τα στοιχεία βαθύτερα. "Αντί να κάνουμε δήλωση ότι τα SUVs είναι επικίνδυνα, μπορούμε να πούμε ότι τα μεγάλα αυτοκίνητα γενικότερα είναι επικίνδυνα", προσθέτουν. Η έλλειψη δεδομένων κυκλοφοριακών συγκρούσεων "σκεπάζει ένα θανάσιμο πρόβλημα που δημιουργείται από το μάρκετινγκ της αυτοκινητοβιομηχανίας που παράγει ψηλότερα και βαρύτερα οχήματα", είπαν στον Forbes.

Οι δολοφόνοι του κλίματος

Οι μεταφορές, κυρίως οι οδικές μεταφορές, ευθύνονται για το 27% των εκπομπών άνθρακα της Ευρώπης. Πριν από μια δεκαετία, η ΕΕ ενέκρινε ένα νόμο με στόχο τη μείωση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα στα 95g/km έως το 2021, αλλά μια πρόσφατη έκθεση της οργάνωσης ακτιβισμός «Μεταφορές και Περιβάλλον» υπογραμμίζει τη λεγόμενη «κακή πρόοδο». "Δεκαέξι μήνες πριν από την έναρξη ισχύος του στόχου, οι κατασκευαστές αυτοκινήτων είναι πίσω από το μέσο όρο προς την κατεύθυνση των στόχων τους", προσθέτει η έκθεση. Η αυτοκινητοβιομηχανία σε λίγους μήνες θα αντιμετωπίσει υψηλά πρόστιμα στην Ευρώπη, ύψους 34 δισ. Ευρώ, επειδή δεν εκπλήρωσε τους στόχους εκπομπών αερίων.

Η βιομηχανία κατηγορεί την αγορά ότι απομακρύνεται από το πετρέλαιο-ντίζελ, το οποίο είναι χαμηλότερο σε άνθρακες από τη βενζίνη, αλλά πιο τοξικό. Η έκθεση της οργάνωσης «μεταφορές και περιβάλλον» τοποθετεί την ευθύνη σταθερά στην αύξηση της κυκλοφορίας των SUVs, «που οδηγείται από το επιθετικό μάρκετινγκ των αυτοκινητοβιομηχανιών».

Οι μεγαλύτεροι κινητήρες και ο όγκος τους σημαίνουν ότι κατά μέσο όρο τα SUV έχουν CO2 εκπομπές 14% (16g/km) υψηλότερες από ένα ισοδύναμο μοντέλο hatchback. Κάθε μετατόπιση της αγοράς κατά 1% προς τα SUV αυξάνει κατά μέσο όρο τις εκπομπές CO2 κατά 0,15g CO2/km. Μια έκθεση του 2018 για την Επιτροπή για τη κλιματικη αλλαγή σημείωσε ότι "η δημοτικότητα των SUV ακυρώνει την     

Διαδηλωτές της Greenpeace έξω από το Σαλόνι Αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης. Οι διαδηλωτές της Greenpeace έξω από το Σαλόνι Αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης. Φωτογραφία: Felipe Trueba / EPA 

εξοικονόμηση εκπομπών από τις βελτιώσεις στην τεχνολογία".

Η Julia Poliscanova, διευθυντής καθαρών οχημάτων και ηλεκτρικής κινητικότητας στην οργάνωση «μεταφορές και περιβάλλον», λέει ότι οι ρυθμιστικές αρχές πρέπει να δραστηριοποιηθούν για να αναγκάσουν τους κατασκευαστές αυτοκινήτων να παράγουν και να πωλούν οχήματα με μηδενικές εκπομπές και κατάλληλου μεγέθους για τις πόλεις μας, όπως για παράδειγμα μικρά και ελαφρά αυτοκίνητα σε αστικές περιοχές.

"Οι έξυπνες αστικές πολιτικές είναι επίσης σημαντικές για την ώθηση των καταναλωτών προς καθαρούς και ασφαλείς τρόπους μεταφοράς", προσθέτει. " Οι δήμαρχοι θα πρέπει να μειώσουν το χώρο και τα σημεία στάθμευσης για τα ιδιωτικά αυτοκίνητα και να το ανακατανείμουν στους ανθρώπους τους δημόσιους χώρους και να συμμετέχουν με υπηρεσίες καθαρής κινητικότητας".