Προτάσεις στο σχέδιο Δράσης για την προώθηση του ποδηλάτου στη Θεσσαλονίκη του προγράμματος URBACT- Προτάσεις του Dr. rer.pol. Ν. Θεοδοσάκη στη δεύτερη κοινοποίηση του Μάρτιο 2018

Ολοκληρωμένο Σχέδιο Δράσης για την προώθηση του ποδηλάτου για τη βελτίωση του βαθμού ανθεκτικότητας της κοινωνίας και της πόλης της Θεσσαλονίκης Μάρτιος 2018

Σχόλια και προτάσεις του Dr. rer.pol. Ν. Θεοδοσάκη στη δεύτερη κοινοποίηση το Μάρτιο 2018

Πηγή: USB AB 22102016\2018\Mobilität\Resilient Europe\Resilient Europe_Thessaloniki_Action_Plan_07032018.docx

Abstract

Αναφερόμαστε στην σημαντικότητα και σπουδαιότητα που έχει η μακροχρόνια διαχείριση της αλλαγής κουλτούρας. Δεν μπορεί να γίνει μια φορά και μετά να μη υπάρχει συνέχεια. Αυτό θα πρέπει να είναι μια δια βίου πολιτική, εργασία και καθήκον του Δήμου. Και εν πάση περιπτώσει ο Δήμος έχει υποχρέωση να κυβερνά να το δείχνει στο πολίτη και να του το κάνει κατανοητό και να αλλάζει διαστρεβλωμένες πτυχές συμπεριφοράς των πολιτών του με πραγμάτωση πολιτικής αγωγής. Τεχνικά έργα απλά δεν θα ωφελήσουν κανένα, θα σπαταλήσουν μόνο πόρους που εάν τις είχαν πάρει άλλες πόλεις θα είχαν σίγουρα καλύτερα αποτελέσματα. Και σίγουρα η ex post συντήρηση και ανανέωση των κατασκευών δεν είναι δεδομένες και το γνωρίζουν οι σχεδιαστές apriori.

Περιεχόμενα

1. Εισαγωγή

2. Παρατηρήσεις

3. Το concept της ομάδας πρέπει να απλοποιηθεί για να γίνει κατανοητό

4. Προστασία ποδηλάτη από ρυπογόνους παράγοντες

5. Συνέργεια με πολεοδομία, παιδικούς σταθμούς, σχολεία

6. Συνέργεια με κλαδικές στρατηγικές μεταφορών και μετακίνησης

Εισαγωγή

Ευχαριστούμε για την προσπάθειά σας και για ότι προτείνετε σχετικά με την ποδηλασία στη Θεσσαλονίκη.

Πρέπει να σας πω ότι το ενδιαφέρον που είχα για την ομάδα μειώθηκε κατά πολύ μετά από τις εμπειρίες που έκανα με την απαξίωση που έδειξαν ο Δήμαρχος, Αντιδήμαρχος τεχνικών έργων, η Πρόεδρος του Δημοτικού Συμβουλίου και διευθύντρια Βιώσιμης κινητικότητας σε τρία θέμα που έχουν σχέση με τη σωστή παραλαβή των τεχνικών έργων από τους εργολάβους, τον Δημοτικό εξωτερικό ηλεκτρικό φωτισμό και την μελέτη φέρουσας ικανότητα της νέας παραλίας. Το ίδιο έχει συμβεί και με την Αποκεντρωμένη Διοίκηση. Δεν έχουν απαντήσει σε κανένα από τα ερωτήματά μου. Ο Δήμος λοιπόν να μην υπερηφανεύεται ότι είναι ποιο δημοκρατικός και εκσυγχρονιστικός από ότι η λεγόμενη δεξιά Αποκεντρωμένη Διοίκηση.

Θα έχει συνέχεια το θέμα αλλά δεν είναι επι του παρόντος.

Επίσης όταν ρώτησα τον leader του προγράμματος αν υπήρχε άλλο input από κάποιον/α άλλη/άλλον συμμετέχοντα στην ομάδα εργασίας δεν πήρα καμία απάντηση. Γενικά εδώ σε αυτή τη χώρα η γραπτή μορφή επικοινωνίας είναι καταστροφική σε όλες τις κοινωνικές κι επαγγελματικές ομάδες.

Και εδώ βλέπω και ένα μεγάλο πρόβλημα, το οποίο δεν σχετίζεται με την ομάδα εργασίας κάθε αυτή και τον πυρήνα του σχεδιασμού. Οι υπηρεσίες του Δήμου δεν λειτουργούν συντονιστικά και επικοινωνιακά με τους πολίτες. Από ότι μου είπα και μερικοί υπάλληλοι του Δήμου που έτυχαν να γνωρίζουν για τι θέματα έχω  προσωπικά και επαγγελματικά με το Δήμο, μου είπαν “οι υπηρεσίες είναι υπό διάλυση, το βλέπουμε και μείς”. Δεν μπορώ να υποστηρίξω σαν ενεργός πολίτης, ότι ο σημερινός Δήμος είναι ικανός για βιώσιμες πολιτικές στην αστική ανάπτυξη.Δίνουν την εντύπωση  ενός αρτηριοσκληρωμένου συνόλου αποτελούμενο από διάσκορπα άτομα άσχετα μεταξύ τους όσο αφορά τον συντονισμό και τον προγραμματισμό αστικών πολιτικών.

Το παρόν κείμενο και τα συνοδευόμενα σχόλια (δεύτερο κείμενο που αποστέλλεται μέσω E-mail) επι της πρότασης του συντονιστή της ομάδας, θα αναρτηθούν στο διαδίκτυο και στο blog: zaungastnic.blogspot.ch

Παρατηρήσεις

Θα είμαι σύντομος και επιγραμματικός.

Παραμένω στο στοίχημα, και στις maximen που ανέφερα στο πρώτο μου κείμενο σαν προϋπόθεση επιτυχίας τους εγχειρήματός σας. Δεν κάνουμε έργα επειδή υπάρχουν απλά χρήματα προς διάθεση και τα οποία δεν έχουν παραχθεί από εμάς τους ίδιους. Δεν κάνουμε έργα στη λογική το κάνουμε και βλέπουμε, όπως ο Έλληνας τα χρόνια του ’90 άνοιγε σωρηδόν μικρά μαγαζάκια βλέποντας και κάνοντας, έχοντας όχι δικό του χρήμα. Το αποτέλεσμα το είδαμε. Το ίδιο καταστροφικό θα είναι το αποτέλεσμα και στην περίπτωση των ποδηλατόδρομων. Και προπάντων τι γίνεται μετά τα έργα με τη συντήρηση και ανανέωση των υλοποιημένων έργων…!!!!!!! Μη μας πείτε δεν είναι δικό μας θέμα αυτό εμείς είμαστε μόνο για τον σχεδιασμό και διαμόρφωση διότι έτσι δεν σχεδιάζετε αειφορικά.

Δώστε στην ιδέα σας μια λίγο εκλαϊκευμένη μορφή για να μπορεί και ο απλός πολίτης να επικοινωνήσει μαζί σας. Για ένα πολίτη είναι δύσκολο να μπει στο όλο concept – αν μπορούμε να το πούμε έτσι- με όλα αυτά που περιγράφετε. Θα μπορούσε να σταλεί και σε μορφή κειμένου που επιτρέπει επεμβάσεις για να μη χρειάζεται να μετατρέψει κάποιος το PDF σε κείμενο. Και αυτό προϋποθέτει μια τεχνολογική και τεχνική επιδεξιότητα στην ψηφιοποίηση.

Υπάρχουν πολλές διαφορετικές ιδέες χάραξης ποδηλατοδρόμων, αλλά ο πολίτης/φορέας δεν μπορεί να βρει άκρη. Φαντάζομαι ότι και για ένα φορέα είναι δύσκολο να διαβάσει όλα αυτά που αναφέρετε μέσα στο κείμενο.

Δεν υπάρχουν πραγματιστικά παραδείγματα αναφορικά με την συγκεκριμένη πόλη, σε τρισδιάστατή μορφή .Θα ήταν καλό την επόμενη φορά να πάρετε συγκεκριμένους δρόμους από τη πόλη και να τους διαμορφώσετε με το σχεδιασμό που θέλετε να κάνετε. Υπάρχουν σχεδιαστικά εργαλεία για αυτό το σκοπό. Έτσι θα καταλάβει και ο πολίτης καλύτερα, όπως στο κείμενο που σας είχα στείλει. Θέλει περισσότερη δουλειά αλλά γίνεται πολύ κατανοητότερο από τον πολίτη. Αυτό θέλουμε όμως να γίνει κατανοητό από τον πολίτη για να μπορεί και να εκφράσει τυχόν απόψεις του. Αυτό θα βοηθήσει να γίνει κατανοητή η δική σας σκέψη εάν γίνουν και συναντήσεις σε γειτονιές και συνοικίες.

Η συμβολή μας στην συνδιαβούλευση θα είναι εδώ ένα γενικότερο κείμενο με αυτά που παρατηρήσαμε σχετικά με τις εννοιολογικές προτάσεις που κάναμε στο πρώτο μας κείμενο και επι μέρους αναφορές με τη μορφή σχολίου σε όλη την έκταση του τελευταίου κειμένου σας.

Δεν θα μπω αναλυτικά σε παρατηρήσεις τεχνικές χαρτογραφικές όσο αφορά αν είναι σωστός ο ποδηλατόδρομος ο ένας ή ο άλλος. Δεν είναι η δουλειά μου αυτή σαν πολίτης μέσα από το διαδίκτυο και για τον τρόπο της διαβούλευσης. Εάν ήταν στη γειτονιά, θα εκφραζόμουν ακριβώς για τους συγκεκριμένους ποδηλατόδρομους της γειτονιάς.

Το concept της ομάδας πρέπει να απλοποιηθεί για να γίνει κατανοητό

Κύριος στόχος θα πρέπει να είναι η προώθηση των τρόπων μεταφοράς που εξοικονομούν περισσότερο χώρο στη λειτουργίας τους.

Δεν νοείται βιώσιμη αστική κινητικότητα χωρίς στραγγαλισμό της υπερβολικής χρήσης αυτοκινήτων. Και εδώ δεν έχει αναφερθεί απολύτως τίποτα συγκεκριμένο για το θέμα των ΙΧ και των εφοδιαστικών εργασιών σαν παράλληλες συμπληρωματικές ενέργειες

1. Το concept είναι το ίδιο με την πρώτη πρόταση σας το Δεκέμβριο του 2017. Δεν είναι πάνω σε μια βιώσιμη βάση. Κατασκευή ποδηλατοδρόμων σαν τεχνικό έργο. Δεν θα βοηθήσει τη βιώσιμη κινητικότητα για λόγους που έχουμε αναφέρει ήδη.

2. Η χρονική αναφορά σας σε βραχυπρόθεσμα μέτρα, μακροπρόθεσμα και του 2030 δεν είναι κατανοητό. Τι θα πει μακροπρόθεσμα? Το 2050 δηλαδή? In the long run we are all dead

3. Πίνακες, χάρτες χιλιομετρικές αποστάσεις και μερικές σειρές επεξηγηματικού κειμένου etc. Σκεφτείτε πως θα ήταν η συγκεκριμένη πρότασή σας εάν την κάνατε με την τεχνική υποδομή του 1980. Φαντάζομαι ότι θα ήταν περισσότερο σύντομη, compact και στοχευμένη.

4. Επίσης σκεφτείτε πως θα γινόταν η διαβούλευση σύμφωνα με την ωριμότητα της αστικής κοινωνίας τα χρόνια του 1980. Το πιο δύσκολο πρόβλημα προς επίλυση είναι αυτό η συμμετοχή των πολιτών. Στο εξωτερικό όπου ο πολεοδομικός σχεδιασμός ενσωμάτωσε στις αρχές του (1970-1990) την συμμετοχική διαβούλευση των πολιτών στις γειτονιές (είναι και πολύ πιο μπροστά από μα), βλέπει τα θετικά αποτελέσματα της συμμετοχικής διαβούλευσης στις γειτονιές και αναγνωρίζει ότι σήμερα πρέπει να γυρίσει πίσω στις γειτονιές στην δια ζώσης επικοινωνία για να έχει αποτελέσματα σοβαρά και πάλι.

5. Δεν υπάρχει αναφορά στη λεγόμενη αλλαγή και διαμόρφωση κουλτούρας μετακίνησης με ποδήλατο που να συνεργάζεται με τα υπό σχεδίαση έργα για τους ποδηλατόδρομους. Η λέξη αναφέρθηκε μία φορά. Δεν μας πληροφορείτε ποιος θα κάνει το project πότε σε ποια περίοδο και σε ποιες γειτονιές της Τούμπας. Δίνει την εντύπωση ότι μπήκε σαν λέξη μόνο για να καλυφθεί η ομάδα απέναντι στη πρόταση των πολιτών. Ποιος ασχολείται με το θέμα. Τι χρονικό ορίζοντα έχετε βάλει.

6. Δεν βλέπουμε μια στόχευση σε συγκεκριμένες κοινωνικές ομάδες όπως π.χ. φοιτητές, που θα μπορούσε κάλλιστα να εκφραστεί ο φοιτητής μέσα από ερωτηματολόγια στις σχολές τους στα Πανεπιστήμια και Σχολές της Θεσσαλονίκης

7. Πάνω σε ποια κριτήρια έχουν παρθεί αποφάσεις για τις ποσοστώσεις των παρακάτω στον πίνακα διάφορων τύπων ποδηλατικών υποδομών (Κυκλοφοριακή συχνότητα ΙΧ, κλίση δρόμων)

Προστασία ποδηλάτη από ρυπογόνους παράγοντες

1. Ο ποδηλάτης πρέπει να προστατεύεται όσο είναι δυνατόν από θορύβους και χημική ρύπανση και να είναι συγκεντρωμένος στην οδήγησή του. Σε κάθε άλλη περίπτωση μοιράστε μάσκες προστασία από τα καυσαέρια. Θα σας βγει ακριβό το μέτρο αυτό

2. Ο ποδηλάτης θα πρέπει να έχει όσο είναι δυνατόν συνεχή ροή της κυκλοφορίας του χωρίς διακοπές και εμπόδια. Παράδειγμα. Η τοποθέτηση των ποδηλατόδρομων επι της Μ. Αλεξάνδρου δίπλα από την λεωφορειολωρίδα θεωρείται λιγότερο προωθητικό για τα ποδήλατα, διότι εδώ ο ποδηλάτης θα έχει και εμπόδια από τις συχνές στάσεις των λεωφορείων. Οι κάδοι απορριμμάτων επι του Μ. Αλεξάνδρου φεύγουν από το δρόμο. Οι θέσεις παρκαρίσματος καταργούνται. Μειώνεται έτσι ο χώρος παρκαρίσματος. Και αυτό είναι μια αιτία να σκεφτεί ο οδηγός ΙΧ να πάρει το αυτοκίνητο να κινηθεί ή να χρησιμοποιήσει ποδήλατο ή ΜΜΜ, γιατί θα προβληματιστεί για το παρκάρισμα μετά .Ο αντικριστά ποδηλατόδρομος διπλής κατεύθυνσης με δικά του κυκλοφοριακά φωτεινά σήματα θα δώσει ανάσα στην ποδηλασία για 3 χιλιόμετρα. Το θέμα της προστασίας από τα αυτοκίνητα τίθεται και στον ποδηλατόδρομο δίπλα από τα λεωφορεία.

3. Απαγορεύεται να διοχετεύσουμε ποδηλάτες π.χ. στη λεωφόρο Βασιλίσσης Όλγας καθώς θα ήταν εγκληματικός. Τόσο η κυκλοφοριακή συχνότητα όσο και ο εγκλωβισμός των ρυπογόνων επιβαρύνσεων (θόρυβος και καυσαέρια) για τους ανθρώπους και ειδικά με ταχύτερη εισπνοή, βλέπε πτυχιακή εργασία Παναγουλάκου (2017) του ΑΠΘ. Στο zaungastnic.blogspot.ch μπορείτε να έχετε πρόσβαση στη μελέτη.

4. Δημιουργείστε ποδηλατικές διαδρομές μέσα από γειτονιές με μεικτής χρήσης οχημάτων και ποδηλάτων [cycle street] και Αποκλειστική λωρίδα ποδηλάτων αντίθετης ροής με την υπόλοιπη κυκλοφορία [contra-flow cycle lane], όπως το αναφέρετε. Το αστείο -με συγχωρείτε θα το πω- είναι ότι και εδώ αναφέρεστε σε 980 μέτρα μόνο, για να καλύψτε την υποχρέωση σας να λάβετε υπόψη σας προτάσεις πολιτών. Πρέπει να είμαστε σοβαροί όταν θέλουμε τη συνεργασία των πολιτών.

Συνέργεια με πολεοδομία, παιδικούς σταθμούς, σχολεία

5. Συνεργαστείτε από χθες με τους Δημοτικούς και ιδιωτικούς παιδικούς σταθμούς. Ξεκινήστε το άμεσα

6. Συνεργαστείτε από χθες με τα σχολεία για να δικτυωθεί όλη η πόλη μέχρι το 2025 και με σχολικούς ποδηλατόδρομους που θα βοηθήσουν τόσο την βιωσιμότητα της αστικής διαβίωσης όσο και τις ίδιες τις οικογένειες και αλλάζεις μεσοπρόθεσμα την κουλτούρα μετακίνησης. Ξεκινήστε το άμεσα

7. Επαναλαμβάνουμε την πρόταση μας συνεργασία με τον πολεοδομικό σχεδιασμό για αναβάθμιση γειτονιών και πολεοδομικών τετραγώνων σε γειτονιές και εκτός κέντρου αλλά και μέσα στο κέντρο με σκοπό την αύξηση της ελκυστικότητας ιδιαίτερα του κέντρου όταν κατεβαίνει ο πολίτης για ψώνια. Μπείτε στο Δημοτικό Συμβούλιο μέσα πείτε τους ότι χάνουμε τη πόλη και πείσετε τους χωρίς όραμα Δ Συμβούλους σχετικά με την την αειφόρο και ολιστική αστική ανάπτυξη για τους επόμενους κατοίκους και επισκέπτες.

Συνέργεια με κλαδικές στρατηγικές μεταφορών και μετακίνησης

8. Και εδώ επαναλαμβάνουμε. Δεν μπορείς να δεις μεμονωμένα την ποδηλατομετακίνηση. Δεν υπάρχει ακόμα ομάδα εργασίας για τη ολιστική πολιτική μεταφορών και μετακίνησης στη πόλη και στην ευρύτερη περιοχή? και Ένταξη και συνεργασία της κλαδικής πολιτικής ποδηλατομετακίνησης στις και με τις κλαδικές στρατηγικές δικτυωμένης κουλτούρας μεταφορών και μετακίνησης:

1. στρατηγική για δημόσια μέσα μεταφοράς προσώπων,

2. στρατηγική της κυκλοφορίας πεζών,

3. στρατηγική της κυκλοφορίας ποδηλάτων,

4. στρατηγική για άτομα με ειδικότερες ανάγκες, ηλικιωμένους και παιδιά,

5. στρατηγική για συνδυασμένες μεταφορές,

6. στρατηγική για ψώνια και για αναψυχή,

7. στρατηγική για εμπορικές συναλλαγές και συναλλαγές εμπορευμάτων,

8. στρατηγική για παρκινγκ,

9. στρατηγική για αυτοκινητόδρομους και σημαντικούς νέους οδικούς άξονες,

10. στρατηγική για την σχεδίαση χώρων κυκλοφορίας, στους δρόμους της γειτονιάς,

11. στρατηγική στο πλαίσιο της στρατηγικής κεντρικών πολεοδομικών συγκροτημάτων,

12. στρατηγική στις υπό ανάπτυξη γειτονιές και χώρους,

13. στρατηγική σχετικά με την συμβουλευτική κινητικότητας, την διαχείριση της στρατηγικής της κυκλοφοριακής τηλεματικής,

14. στρατηγική συνεργασίας δήμων και συνορευόντων δήμων και περιφέρειας,

15. στρατηγική χρηματοδοτικών εργαλείων.

9. Πάνω σε αυτές θέλουμε πρώτα ο Δήμος να καθορίσει τη στάση του σαν πόλη και σαν διαχειριστής των του οίκου μας απέναντι στα μεγάλα θέματα της κινητικότητας. Έτσι μόνο μπορεί να δώσει το σύνολο των επιχειρημάτων του όσο αφορά τους λόγους για τους οποίους ανταποκρίνεται με ένα συγκεκριμένο τρόπο στα τρέχουσα θέματα πολιτικής μεταφορών και κινητικότητας και να καταδείξει σε ποιες περιοχές της πόλης θέτει ενεργά, ποιες προτεραιότητες, με την δική μας συμμετοχή. Για να γίνει και πιο συγκεκριμένη η πολιτική των μεταφορών στο χρόνο θα πρέπει κάθε κλαδική στρατηγική να καθορίζεται από 3 χρονικές περιόδους: μακροπρόθεσμη (2035), μεσοπρόθεσμη(2021-2026) και βραχυπρόθεσμη (2018-2020)

10. Μητροπολιτικοί ποδηλατόδρομοι. Η θέση μας είναι τεκμηριωμένη στην αρχική μας πρόταση. Μη αποφασίστε τώρα αλλά παράλληλα με το εγχείρημά σας όπως θα παρατηρείτε την εξέλιξη του, τη χρήση των ποδηλατόδρομων και τη συνέργεια με άλλες αστικές πολιτικές.

Ευχαριστούμε για τη προσοχή σας

Νίκος Θεοδοσάκης

VELO: Η πόλη μπορεί να σωθεί μόνο με αποφασιστικότητα. Ας ρυθμίσουμε τη συμπεριφορά της κινητικότητας.

Για να αλλάξεις ένα αρνητικό για τον πολίτη κατεστημένο εδώ στην Ελλάδα χρειάζεται κάποιο  ρίζο-σπαστικό τράνταγμα του βολέματός του εις βάρος τρίτων και συγχρόνως ορθολογικές ενέργειες προς όφελός του.

Διάβασμα σε 1,5 ‘.

Με τις παρακάτω απλές και μη κοστοβόρες ενέργειες μπορεί μια πόλη σαν τη Θεσσαλονίκη να αλλάξει το πρόσωπο της city και της πόλης γενικότερα. Δεν θα αλλάξει χθες, αλλά αύριο, όχι για εμάς μόνο αλλά και για τους επόμενους

Ποια θα είναι τα οφέλη για τους κατοίκους εκτός από εξοικονόμηση χρόνου και οικονομικών πόρων για τους ίδιους και τον προϋπολογισμό της πόλης

Ακόμα και σε μερικούς δρόμους με νησίδα και δυο λωρίδες μόνο ανά κατεύθυνση με μια προσαρμογή των σημάτων  κυκλοφορίας μπορεί να επιτευχθεί  το ιδανικό για όλους του Δημότες. Και αυτός ο συνδυασμός ενεργειών είναι πολιτική αγωγή και δείχνει την ικανότητα για κυβερνησιμότητα. Δεν επιτρέπεται πλέον να κάνει κάποιος  έκκληση μόνο στο φιλότιμο και συγχρόνως να κατηγορεί τον πολίτη σαν ανάξιο και απολίτιστο -και το γνωστό πλέον-  και βεβαίως χωρίς παιδεία, τη στιγμή που ο ίδιος δεν κάνει χρήση της όποιας παιδείας έχει.

“Το αυτοκίνητο έχει κολλήσει στον εγκέφαλό μας σαν ιός. Και όχι οπουδήποτε, αλλά ακριβώς εκεί όπου δεν μπορούμε πλέον να τον φτάσουμε με λογικά επιχειρήματα. Όταν πρόκειται για το αυτοκίνητο, αντιδρούμε περισσότερο ρηχά  από τους ανθρώπους της Λίθινης Εποχής, δηλαδή σύμφωνα με την φυλετική μας ιστορία πολύ πιο πριν από την εξέλιξη των ανώτερων όντων”[ Hermann Knoflacher].

 

“Δεν έχουμε πλέον τον απέραντο  χρόνο να επιτύχουμε έναν μετασχηματισμό στη κοινωνία, δηλαδή να πείσουμε τους ανθρώπους με πληροφορίες και πεποίθηση να αλλάξουν οικειοθελώς τη συμπεριφορά τους βήμα προς βήμα. Αρχίζω να πιστεύω στη διακοπή απλά, του να τα σπάσω με το κατεστημένο. Φυσικά, αυτό συνδέεται με τις μεταβαλλόμενες συνθήκες πλαισίου, και αυτό είναι μια ευφημιστική λέξη, που αυτή είναι οι απαγορεύσεις. Φωνάζουνε και εκδηλώνονται αρνητικά για τη λεγόμενη  οίκο-δικτατορία. Αλλά πρέπει να το συνηθίσουμε, γιατί τρώμε και καίμε ήδη το μέλλον των παιδιών, των παιδιών μας και των εγγονιών μας  ...”
Τείνω προς: λιγότερα αυτοκίνητα και άλλα, διαφορετικά  αυτοκίνητα, όχι εκείνα με 200 hp, όπου θα ήταν αρκετό και 75 hp. Το αυτοκίνητο είναι ένα μέσο μεταφοράς για να φτάσουμε  από το Α στο Β. Αλλά το έχουμε κάνει ένα σύμβολο status, έτσι ώστε να διαφημίζονται και να πωλούνται σαν τέτοια, αφού και στη χώρα προέλευσης τους έτσι πωλούνται.  Και ως ανώριμοι καταναλωτές επίσης πέφτουμε στη λούμπα αυτή. Όπως μπορούμε  να δούμε και  από  μια γνωστική ασυμφωνία: Λένε λοιπόν οι πολίτες, “καταλαβαίνουμε ότι δεν χρειαζόμαστε του πολλούς ίππους (hp)”, και όμως αγοράζουν τέτοια αυτοκίνητα. Γι 'αυτό η βοήθεια για αυτούς τους ανώριμους είναι  ότι πρέπει να τους απαγορεύσουμε να προχωρούν σε τέτοια ενέργεια. Δεν είναι χαρακτηριστικό ολοκληρωτισμού αλλά χαρακτηριστικό συνειδητής πολιτικής κυβερνησιμότητας υπό προφανώς  άλλες  οικολογικά προσαρμοσμένες νεοφιλελεύθερες συνθήκες.  Μα που αναφερόμαστε τώρα, σε προσαρμογή νεοφιλελεύθερων πρακτικών?
 

Εάν θέλουμε να αποτρέψουμε περιφερειακές εθνικές και παγκόσμιες καταστροφές, πρέπει επειγόντως να κάνουμε κάτι ριζοσπαστικό και πραγματικά να το κάνουμε.  Αν πάρουμε το παράδειγμα του Καφές to go το γνωστό πρωϊνό του Έλληνα αλλά  και όχι μόνο του Έλληνα πλέον. Αυτά τα χάρτινα κύπελλα δεν υπήρχαν πριν από δέκα χρόνια. Πηγαίναμε για καφέ για να καθίσουμε, παγαίναμε στο καφενείο στη καφετέρια, πίναμε τον καφέ σε κούπες ή φλυτζάνες  από πορσελάνη και στη συνέχεια σηκωνόμαστε και συνεχίζαμε. Αλλά μετά εδραιώθηκε η  ιδέα – όπως πάντα η αγορά εφευρίσκει για να κάνει τον άνθρωπο να είναι συνέχεια στη κατανάλωση-  ότι θα πρέπει κανείς να μπορεί να καταναλώνει τον καφέ και στο δρόμο. Και έτσι κάθε μέρα καταναλώνουμε εκατομμύρια από αυτά τα κύπελλα και αυτά πρέπει στη συνέχεια να συλλέγονται και να πετάγονται μετά από μία μόνο χρήση.
 

Και σαν επίλογο: Συμπεριφορά πεζών - στα πλαίσια ακτιβισμού- σε κάποια πόλη της Νότιο-Ανατολικής  Ασίας, γιατί εκεί τα ίδια προβλήματα έχουν όπως εμείς, αλλά έχουν άλλη αντίληψη αντιμετώπισης πολλές φορές (το τράνταγμα σε μικροκλίμακα που λέγαμε παραπάνω). Take back the crosswalks(video).

Και μια πληροφόρηση σχετικά με την ρύπανση στις πόλεις

[1]Συγκοινωνιολόγος Hermann Knoflacher

zaungastnic: Σε μια φιλική προς τον άνθρωπο πόλη όλες οι κοινωνικές τάξεις θα ζήσουν μαζί. Μόνο τότε…

Ο βιώσιμος αστικός και πολεοδομικός σχεδιασμός θέλει θάρρος, όραμα για ποικιλομορφία κοινωνίας και γυναίκες αρχιτεκτόνισσες .

Lennart Laberenz | 02/2018 1                                                                       Διάβασμα σε 4’

Τη θάλασσα μπορούσες  και την έβλεπες  για μερικές εβδομάδες, τώρα έχει εξαφανιστεί. Μπορείτε να ακούσετε τους γλάρους όταν δεν σφυροκοπεί, δεν πριονίζει κάποιος. Αν δεν λειτουργεί  ο γερανός. Μπορείτε να σταθείτε στο μακρύ μπαλκόνι στην οδό Malaga 3, στον τέταρτο όροφο, στο παραπέτασμα του μπαλκονιού  και το αεράκι της θάλασσας να σας φέρνει τον ήχο της  στα αυτιά σας. Ο άνεμος είναι πάντα εκεί, είναι θαλασσινός,  Jätkäsaari είναι ένα νησί, το πολύ όσο ένα κανάλι πλατύ, βρίσκεται πριν από το Ελσίνκι – και εδώ γεννιέται από γκρι πλάκες  το επόμενο project κατοικείν στο Ελσίνκι.

Ένα από τα πρόωρα ολοκληρωμένα σπίτια είναι ένα είδος οίκου συνταξιούχων μουσικών. «Ξέραμε ότι ποτέ δεν κέρδιζαν πολλά χρήματα ή συχνά έπιναν», λέει ο Kaijansinkko.

Foto: Arnd Dewald

Η οδός Μάλαγα βρίσκεται σε ένα από τα μεγαλύτερα εργοτάξια στην Ευρώπη και το 20% όλων των διαμερισμάτων του Ελσίνκι χτίζονται εδώ σε μια πυκνοδομημένη περιοχή. Αργά το απόγευμα, τρεις γυναίκες περπατούν με ένα κέικ στα χέρια ανάμεσα στα τραχιά κτίρια. Ο άνεμος τις παρασέρνει, οι δρόμοι είναι ακόμα με χώμα άστρωτοι και το 3Α σφηνώνεται κάτω από τα τακούνια των γυναικών. Εκεί είμαστε και εμείς.

Στο Jätkäsaari, σύντομα περίπου 30.000 άνθρωποι αναμένεται να ζήσουν εκεί, πολλοί από τους οποίους ήδη εργάζονται εδώ, τα παιδιά πρέπει να μπορούν να πάνε στο σχολείο χωρίς να χρειάζεται να διασχίσουν μια διασταύρωση δρόμου, μόνο περπατώντας μέσα από πάρκα και πάνω από πεζογέφυρες. Σχεδόν πριν από δέκα χρόνια, το Jätkäsaari ήταν τερματικός σταθμός εμπορευματοκιβωτίων στο δυτικό λιμάνι της πόλης. Μετά τη μετακίνησή του παρέμεινε μια τσιμεντένια άδεια επιφάνεια. Το όνειρο ενός πολεοδόμου, ακόμη και λόφους και ανισόπεδα θα μπορούσαν πρώτα να τοποθετηθούν επάνω στους χάρτες και στη συνέχεια να στρώσουντο τεράστιο όγκο των αδρανων υλικών από τις εσκαφές  για την επέκταση του μετρό.

Εάν θέλετε να συναντήσετε έναν ενθουσιώδη αστικό σχεδιαστή, διαλέξτε να δείτε τον  Matti Kaijansinkko. Γραφείο Πολεοδομίας, έκτος όροφος. Matti Kaijansinkko είναι ο κορυφαίος διευθυντής του έργου, ένας άνδρας με ανοιχτό πουκάμισο, χαρούμενο πρόσωπο, ένα ασημένιο πλαίσιο γυαλιών, απλώνει τα χέρια του και λέει: "Παρακαλώ χρησιμοποιήστε χρώματα! Αυτή ήταν μια από τις λίγες οδηγίες προς τους αρχιτέκτονες ", λέει ο Kaijansinkko. Είχαν πάει και είχαν επισκεφτεί πολλές και νέες γειτονιές, στο Λονδίνο βρήκαν μαύρα τούβλα - κάτι τέτοιο δεν υπήρχε στη Φινλανδία. Αλλά και τότε ο Kaijansinkko παρακάλεσε τους αρχιτέκτονες για περισσότερα χρώματα, διαφορετικά υλικά και σχήματα. Μια άλλη βασική ιδέα: "Θέλαμε να φανταστούμε το Jätkäsaari ως επέκταση μιας λεωφόρου."

Αυτοκίνητα ? Όχι βέβαια. Στο περιθώριο

Στην αρχιτεκτονική ιστορία του Ελσίνκι μπορεί να κατανοήσει κανείς ιστορικές εξελίξεις στις συνοικίες: Ξύλο έδωσε τη θέση του στη πέτρα, το στυλ του 19ου αιώνα και το Φινλανδικό Art Nouveau στύλ  αναπτύχτηκε στις καλύτερες γειτονιές. Τα φηδωλά κατασκευαστικά σχέδια του μοντερνισμού κυριάρχησαν στις εργατικές γειτονιές όπως αυτή  στο Kallio  για να καλύψουν την ανάγκη ζωτικού χώρου πίσω από νηφάλιες προσόψεις, στις γειτονιές της μεσαίας τάξης, όπως  στο Töölö διακοσμούσαν τις εξωτερικές προσόψεις καμιά φορά  μινιμαλιστικά μέχρι την άκρη των στρογγυλεμένων μπαλκονιών. Πάνω απ 'όλα κυριαρχούν οι αποχρώσεις του γκρι. Μετά τον πόλεμο, οι αστοί Φιλανδοί έστρεψαν την πλάτη τους προς τη πόλη, και εδώ το αυτοκίνητο τους συνέδεε με το σπιτάκι τους στην εξοχή. Στην πόλη παρέμεινε  η αυτοσυγκράτηση και η ψηλή μαρκίζα της στέγης. Όλα αυτά στο Jätkäsaari τα αφήνουν στην άκρη.

Υπάρχουν πράγματι μαύροι τοίχοι, γκρίζοι τοίχοι από τούβλα, ανοιχτοί καφέ και λευκοί τοίχοι από τούβλα. Υπάρχει εμφανές μπετόν και κυματοειδείς λαμαρίνες.  Στο σημείο που βρίσκεται πιο μακριά από το υγρό αεράκι της θάλασσας, δημιουργείται ένα μπλοκ από ξύλο. Στέγες κλείνουν απαλά προς το έδαφος, υπάρχουν φεγγίτες στέγης, γκαλερί, ταράτσες και  δώματα με εξώστες στέγης. Η κρεμαστή πρόσοψη από τούβλο είναι πραγματικά η όλη διακόσμηση, σπάνια υπέρθυρα (πρέκια),  χωρίς ιδιαίτερη λεπτή διακόσμηση , αντ΄ αυτού γυάλινες τοξοειδείς κατασκευές για να κατευθύνουν περισσότερο φως στο εσωτερικό. Πρέπει να συνηθίσει κάποιος σε κάποια χρώματα και σηκώνει τις ωμοπλάτες τους ο Kaijansinkko. Πριν από λίγες εβδομάδες κρεμάστηκαν κάποιες γέφυρες, που θα χρησιμοποιούνται μόνο από ποδήλατα και πεζούς, ογκώδη σιδερένια κατασκευή τονίζει τη στατικής τους. Οι γέφυρες είναι ζωγραφισμένες με έντονο πορτοκαλί χρώμα. Matti Kaijansinkko κάνει ένα μορφασμό: «Έπρεπε να ανοιχτούμε. Θέλαμε να δοκιμάσουμε πράγματα. Αλλά οι  ιδέες των κατασκευών είναι στενά συνδεδεμένες  με  τη φινλανδική παράδοση .»  Εννοεί το πρακτικό εσωτερικό, το  λειτουργικό διαμέρισμα, οι  κοινόχρηστοι χώροι  εντός του διαμερίσματος κλπ. Τα σπίτια έχουν κάτω από τη στέγη σάουνες, υπάρχουν στα υπόγεια  χώρος για πλυντήρια ρούχων, και πολιτιστικοί ή χώροι διασκέδασης.

Και όμως  το Jätkäsaari (video) είναι ένα πρότυπο ενάντια σε μια αρχή της φινλανδικής Αρχιτεκτονικής: «Οι ηλικιωμένοι  αρχιτέκτονες συνήθως άνδρες, δεν μπορούν να κατανοήσουν το συγκεκριμένο οικοδομικό τετράγωνο, το νησί. Η σχέση τους με την αστική αρχιτεκτονική, δηλαδή το γεγονός ότι οι άνθρωποι θέλουν να ζουν στα κέντρα των πόλεων πλέον, είναι πολύ πρόσφατη. Έτσι λοιπόν για να κατασκευάσεις μια τέτοια πυκνοκατοικημένη συνοικία, στις οποίες ωθείται το αυτοκίνητο στο περιθώριο είναι ακόμα ποιο καινοτόμο . «Μπορεί να φανταστεί  κάποιος από την ήδη πρόχειρα, κατασκευασμένη άσφαλτο,  ότι οι κυκλοφοριακοί άξονες  είναι στενοί, οι ράγες για τρεις γραμμές τραμ καταλαμβάνουν περισσότερο χώρο  από ότι οι οδικοί άξονες.   Ο χώρος για κατοικείν και ο αστικός σχεδιασμός φροντίζουν, και προσπαθεί να μετρήσει φωναχτά ο  Kaijansinkko, ότι περίπου 2.500.000 χιλιόμετρα αυτοκινητοκίνησης θα εξοικονομούνται ετησίως, γιατί τώρα ήρθαν οι οικογένειες από τα εξωτερικά προάστια στο Jätkäsaari επειδή είναι γρηγορότερα να πας στην πόλη με το ποδήλατο. Κάτι ανάλογο είχε προτείνει συνεργάτης μας το Δεκέμβριο του 2012 με γραπτή πρόταση προς το Δήμο Θεσσαλονίκης για παραχώρηση μέρος του λιμανιού Θεσσαλονίκης για επέκταση  της πόλης πάνω σε αρχές βιώσιμης αστικής ανάπτυξης. Και η κοινότητα σκέφτεται πιο μακρυά από ότι μόνο ότι έχει σχέση με πολιτιστικά δρώμενα και κατασκευές: Εβδομήντα ένα τοις εκατό από τα διαμερίσματα ανήκουν στην πόλη του Ελσίνκι, το ύψος των ενοικίων αναφέρεται κυρίως στα μεσαία εισοδήματα, αλλά  ακόμη και για τους χαμηλόμισθους και τους αποδέκτες κοινωνικής πρόνοιας, υπάρχει ένα σπίτι. Υπάρχουν δημόσιοι ξενώνες για τους φοιτητές που χτίστηκαν σχεδιασμένοι πέραν του στυλ μια μικρής μονοκατοικίας, κοινότητες για ηλικιωμένους, διαμερίσματα με ένταξη διαφόρων γενεών, εναλλακτικές λύσεις απέναντι στην αρχή των «κουτιών κατοικιών». "Νομίζω ότι έκανε τεράστια διαφορά ότι εδώ εργάστηκαν πολύ περισσότερες αρχιτεκτόνισσες Έχουν εισαγάγει μια πολύ ευρύτερη έννοια της πρακτικότητας », λέει ο Kaijansinkko. " Ακούουν με τελείως διαφορετικό τρόπο."

Η παράλληλη ύπαρξη των κοινωνικών ενοικίων και εκείνων που βασίζονται στην ιδιωτική αγορά κατοικιών στο Ελσίνκι λειτουργεί - γιατί η πόλη αναλαμβάνει  το μεγαλύτερο μέρος τόσο του σχεδιασμού αλλά και των επενδύσεων.  Από το 71 τοις εκατό της πόλης του Ελσίνκι, μόνο το 40 τοις εκατό του συνόλου των κατοικιών διατίθενται στην ιδιωτική αγορά, το 60 τοις εκατό διατίθεται και μισθώνεται από την πόλη. Το ένα τέταρτο όλων των διαμερισμάτων επιδοτείται. Οι μαθητές, οι αποδέκτες κοινωνικής πρόνοιας, οι βιοτέχνες και οι οικογένειες ζουν δίπλα-δίπλα, πολλοί από τους οποίους είναι ήδη εκεί.

Ένα πάρκο διαπερνά ανάμεσα σε μη ομοιόμορφα μπλοκ  όλον τον οικισμό-νησί – οι εσωτερικές αυλές και το πάρκο συνθέτουν μαζί  με το φως του ήλιου  ένα παιχνιδιάρικο στοιχείο στο χώρο, το πάρκο καταλαμβάνει  ισα -ισα 88 μέτρα πλάτος , τόσο όσο της λεωφόρου Bulevardi. Μπορεί κάποιος να το δει σε αυτή την απόσταση και από τις δύο πλευρές. Στις αρκετά πλατιές και βαθιές  αυλές, υπάρχουν παιδικές κατασκευές για παιγνίδια  και γύρω από τις αυλές  υπάρχουν τα σπίτια με έξι ή και περισσότερους ορόφους: Ήδη το επόμενο καλοκαίρι οι γονείς θα φωνάζουν από το μπαλκόνι  τα παιδιά τους να ανέβουν για φαγητό στο σπίτι.  Όλες οι αποστάσεις και οι διαστάσεις έχουν τέτοια μεγέθη και κλίμακες  για να είναι δυνατόν  να ελεγχθούν από το κοινωνικό σύνολο. Η καθημερινή ζωή είναι ορατή, αλλά χωρίς την αίσθηση της παρακολούθησης: Δεν πρέπει να υπάρχει αβεβαιότητα και φόβος, ακόμα και οι σκοτεινές γωνίες και τα τυφλά σημεία  έχουν αποφευχθεί στο σχεδιασμό. Εκτός από τις χωρικές έννοιες, υπάρχει πολλή τεχνολογία: Ο οικισμός θα μειώσει την κυκλοφορία των υπηρεσιών(service) κατά 92 τοις εκατό, για παράδειγμα, με ένα νέο σύστημα  αποκομιδής απορριμμάτων: Σε κεντρική υπόγεια εγκατάσταση εισάγεται ένα σύστημα σωλήνων,  και  κάθε όροφος χρησιμοποιεί αυτούς του σωλήνες. Ήδη εδώ γίνεται διαλογή σε bio, πλαστικά και χαρτί. «Τα χαρτόνια της πίτσας δυσκολεύουν τους σχεδιαστές, μέχρι που τους ήρθε η ιδέα  ότι θα πρέπει να τα κόβουν» γέλασε ο Kaijansinkko. Η θυρίδα έχει σκόπιμα σχεδιαστεί με μικρή διάμετρο

Το ενοίκιο έχει οροφή

Στο μπαλκόνι έχει ησυχία τώρα, το εργοτάξιο τελειώνει τις εργασίες  αργά το απόγευμα. Καθώς ο ήλιος πέφτει, οι ακτίνες φτάνουν μέσα στο εργοτάξιο , χρωματίζουν κόκκινες σκιές στο μπαλκόνι, που μοιάζουν με μια πόρτα πίσω από την κυματοειδή σιδερένια πρόσοψη στην αυλή. Υπάρχουν κάποιες γοητευτικές ιδέες στο μπλοκ: Ένα από τα πρώιμα ολοκληρωμένα σπίτια είναι ένα είδος σπιτιού ηλικιωμένων συνταξιούχων μουσικών. «Ξέραμε ότι ποτέ δεν κέρδιζαν πολλά χρήματα ή συχνά έπιναν», λέει ο Kaijansinkko, γελώντας ξανά. Οι κάτοικοι θα υποβάλουν αίτηση με βιογραφικό σημείωμα, αν γίνει δεκτό, θα πληρώσουν ένα ανώτατο όριο ενοικίου - σε διαμερίσματα του Ελσίνκι με περίπου 60 τετραγωνικά μέτρα και μπαλκόνια, περίπου 1.200 ευρώ στο κέντρο. Αυτό θα είναι μια συμφωνία. Η πόλη δεν απαιτεί  καμία εγγύηση. Οι σχεδιαστές υποθέτουν ότι πολλοί δεν θα είναι σε θέση να την πληρώσουν ούτως ή άλλως.

Εν πάση περιπτώσει, το πιο  ελκυστικό και προσοδοφόρο εστιατόριο στην περιοχή βρίσκεται στο ισόγειο του οίκου ευγηρίας. Ήρθε η ώρα να κατεβούμε. Όπως και στα περισσότερα βράδια, υπάρχει μια συναυλία στο μπαρ της οδού Μάλαγα. Πολλοί κάτοικοι από το σπίτι  είναι ήδη εκεί. Και οι τρεις κυρίες με το κέικ  μόλις έφτασαν.