Ποιά ειναι τελικά η δυναμική της μετάβασης στην ηλιακή ενέργεια? Ξεπεράσαμε την καμπή?

 Η δυναμική της μετάβασης στην ηλιακή ενέργεια

Ο ταχύς μετασχηματισμός του ενεργειακού συστήματος είναι απαραίτητος για να διατηρηθεί η αύξηση της θερμοκρασίας αρκετά κάτω από τους 2 °C, όπως ορίζεται στη συμφωνία του Παρισιού και ενισχύεται στο σύμφωνο της Γλασκώβης. Πολλές χώρες έχουν δεσμευτεί να επιτύχουν στόχους καθαρού μηδενικού ισοζυγίου έως το 2050 (συμπεριλαμβανομένης της ΕΕ, του Ηνωμένου Βασιλείου, της Ιαπωνίας, της Κορέας), του 2060 (Κίνα) ή του 2070 (Ινδία). Οι στόχοι μηδενικού ισοζυγίου εκπομπών προϋποθέτουν μαζική ανάπτυξη ενεργειακών τεχνολογιών μηδενικών ανθρακούχων εκπομπών, όπως η ηλιακή και η αιολική ενέργεια, πιθανώς σε συνδυασμό με τεχνολογίες αρνητικών εκπομπών1. Ωστόσο, η δυνατότητα των αρνητικών εκπομπών να αντισταθμίσουν τις θετικές εκπομπές παραμένει σχετικά περιορισμένη.

Οι ανανεώσιμες πηγές ενέργειας θεωρούνται ιστορικά δαπανηρές και η ανάπτυξή τους απαιτεί υψηλές επιδοτήσεις ή φόρους άνθρακα. Ωστόσο, μετά από μια γόνιμη ιστορική διαδρομή καινοτομίας και παλαιότέρων πολιτικών για το κλίμα, οι ανανεώσιμες πηγές ενέργειας ανταγωνίζονται πλέον όλο και περισσότερο τα ορυκτά καύσιμα. Το αν οι ανανεώσιμες πηγές ενέργειας θα γίνουν η νέα κανονικότητα εξαρτάται όλο και περισσότερο από την ανάπτυξη της βιομηχανίας και του εμπορίου παρά από μια καθαρή κανονιστική αναγκαιότητα για την επίτευξη των προϋπολογισμών άνθρακα. Οι υπεύθυνοι χάραξης πολιτικής πρέπει επειγόντως να γνωρίζουν όχι μόνο εάν είναι δυνατό ένα μέλλον ανανεώσιμων πηγών ενέργειας, αλλά και εάν υλοποιείται.

Μεταξύ 2010 και 2020, το κόστος των ηλιακών φωτοβολταϊκών μειωνόταν κατά 15% κάθε χρόνο, αντιπροσωπεύοντας ποσοστό τεχνολογικής μάθησης περίπου 20% ανά διπλασιασμό της εγκατεστημένης ισχύος⁸. Ταυτόχρονα, η εγκατεστημένη ισχύς αυξήθηκε κατά 25% ετησίως, προκαλώντας και εν μέρει λόγω αυτών των μειώσεων κόστους. Εν τω μεταξύ, η χερσαία αιολική ικανότητα αυξήθηκε κατά 12% ετησίως, με ποσοστό μάθησης 10% ανά διπλασιασμό της χωρητικότητας ^8,9. Εάν διατηρηθούν αυτοί οι ρυθμοί ταχείας συνεξέλιξης, η ηλιακή φωτοβολταϊκή και η αιολική ενέργεια φαίνονται έτοιμες να γίνουν αμετάκλητα οι κυρίαρχες τεχνολογίες ηλεκτρικής ενέργειας μέσα σε 1-2 δεκαετίες, καθώς το κόστος και ο ρυθμός ανάπτυξής τους υπολείπονται κατά πολύ όλων των εναλλακτικών λύσεων. Εάν συνέβαινε αυτό, ένα σημείο καμπής για τις ανανεώσιμες πηγές ενέργειας στον τομέα της ηλεκτρικής ενέργειας θα μπορούσε να είναι επικείμενο ή ακόμη και να έχει ήδη ξεπεραστεί, και οι τομείς πολιτικής και χρηματοδότησης θα πρέπει να προετοιμαστούν για μια ταχεία ανατρεπτική μετάβαση. Παρά τα στοιχεία αυτά, η κοινότητα των ενεργειακών μοντέλων δεν έχει ακόμη εντοπίσει αυτή τη δυνατότητα με κάποιο βαθμό συναίνεσης⁸, γεγονός που υποδηλώνει αντ' αυτού ότι τα συστήματα ηλεκτρικής ενέργειας που κυριαρχούνται από ορυκτά καύσιμα πιθανότατα θα συνεχίσουν ως αποτέλεσμα της ανεπαρκούς τιμολόγησης του άνθρακα.

Το πρόβλημα του υψηλού κόστους για τις ανανεώσιμες πηγές ενέργειας έχει μετατραπεί σε πρόβλημα εξισορρόπησης των δικτύων ηλεκτρικής ενέργειας, στο οποίο μεγάλες ποσότητες διαλείπουσας αιολικής και ηλιακής παραγωγής θέτουν προκλήσεις. Οι μπαταρίες διαδραματίζουν σημαντικό ρόλο στην άμβλυνση αυτού του ζητήματος και παρουσιάζουν παρόμοιο υψηλό ποσοστό μάθησης¹⁰. Αυτό σημαίνει ότι το κόστος αποθήκευσης και διάχυσης ηλεκτρικής ενέργειας θα μπορούσε να ακολουθήσει συγκρίσιμη και συνδεδεμένη πορεία προς τα φωτοβολταϊκά τη δεκαετία του 2020.

Το αν η ηλιακή και η αιολική ενέργεια μπορούν να κυριαρχήσουν στα δίκτυα ηλεκτρικής ενέργειας εξαρτάται από την ικανότητα της τεχνολογίας να ξεπεράσει μια σειρά εμποδίων. Αυτό περιλαμβάνει τον τρόπο αντιμετώπισης της εποχιακής διακύμανσης για την οποία οι μπαταρίες είναι ακατάλληλες 11. Το κόστος διαχείρισης μεγάλων ποσοτήτων διαλείπουσας λειτουργίας θα μπορούσε να αντισταθμίσει περαιτέρω μειώσεις κόστους σε ηλιακούς συλλέκτες και ανεμογεννήτριες, εμποδίζοντας την ταχεία διάδοσή τους¹². Η άνιση διαθεσιμότητα χρηματοδότησης για τη στήριξη επενδύσεων ηλιακής και αιολικής ενέργειας σε διάφορες χώρες¹³ μπορεί επίσης να αποτελέσει πρόβλημα. Οι αλυσίδες εφοδιασμού ενδέχεται να μην είναι επαρκώς προετοιμασμένες για μια τόσο ταχεία τεχνολογική ανάπτυξη¹⁴. Τέλος, η πολιτική αντίσταση σε περιοχές μείωσης της χρήσης ορυκτών καυσίμων ή του εμπορίου θα μπορούσε να περιορίσει την προθυμία των κυβερνήσεων να αγκαλιάσουν μια ηλιακή επανάσταση¹⁵.

Τα σχέδια απαλλαγής από τις εκπομπές άνθρακα σε ολόκληρο τον κόσμο απαιτούν την ευρεία ανάπτυξη πηγών ενέργειας μηδενικών εκπομπών άνθρακα έως το 2050 ή το 2060. Η ηλιακή ενέργεια είναι ο ευρύτερα διαθέσιμος ενεργειακός πόρος στη Γη και η οικονομική ελκυστικότητά της βελτιώνεται γρήγορα σε έναν κύκλο αυξανόμενων επενδύσεων. Εδώ χρησιμοποιούμε τεχνολογία υπό όρους βάσει δεδομένων και μοντελοποίηση οικονομικών προβλέψεων για να καθορίσουμε ποιες πηγές ενέργειας μηδενικού άνθρακα θα μπορούσαν να γίνουν κυρίαρχες παγκοσμίως. Διαπιστώνουμε ότι, λόγω των τεχνολογικών αξόνων που τέθηκαν σε κίνηση από την προηγούμενη πολιτική, μπορεί να έχει περάσει ένα παγκόσμιο μη αναστρέψιμο σημείο ανατροπής της ηλιακής ενέργειας, όπου η ηλιακή ενέργεια σταδιακά κυριαρχεί στις παγκόσμιες αγορές ηλεκτρικής ενέργειας, χωρίς περαιτέρω πολιτικές για το κλίμα. Ωστόσο, προκύπτουν αβεβαιότητες σχετικά με τη σταθερότητα του δικτύου σε ένα σύστημα ηλεκτρικής ενέργειας που κυριαρχείται από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας, τη διαθεσιμότητα επαρκούς χρηματοδότησης σε υπανάπτυκτες οικονομίες, την ικανότητα των αλυσίδων εφοδιασμού και την πολιτική αντίσταση από περιοχές που χάνουν θέσεις εργασίας. Οι πολιτικές για την άρση αυτών των φραγμών μπορεί να είναι πιο αποτελεσματικές από τα μέσα τιμολόγησης για την επιτάχυνση της μετάβασης στην καθαρή ενέργεια.

 

Προς ένα νέο βασικό σενάριο

Μετά την πρόσφατη πρόοδο των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας, οι βασικές γραμμές προβλέψεων που κυριαρχούνται από ορυκτά καύσιμα δεν είναι πλέον ρεαλιστικές. Εδώ, εστιάζουμε στη συν-εξελισσόμενη δυναμική της διάχυσης και της καινοτομίας για να προβάλουμε τη μεσοπρόθεσμη έως μακροπρόθεσμη τροχιά διάχυσης 24 τεχνολογιών ισχύος.

Οι τεχνολογικές τροχιές έχουν συνήθως αδράνεια στη διάδοσή τους που εξαρτάται από τον κύκλο ζωής τους, με χρόνο ημιζωής που κυμαίνεται μεταξύ 10 και 15 ετών για βραχύβιες μονάδες (αυτοκίνητα), 25-40 ετών για σταθμούς ορυκτών καυσίμων και 50-100 ετών για μακρόβιες υποδομές, όπως πυρηνικοί σταθμοί και υδροηλεκτρικά φράγματα³⁶. Αυτές οι μεγάλες διάρκειες ζωής εμποδίζουν τις τεχνολογικές τροχιές να αλλάξουν κατεύθυνση απότομα. Αυτός ο χρόνος αυτοσυσχέτισης προς την κατεύθυνση της εξέλιξης (ή ο βαθμός αδράνειας) υποδηλώνει ότι η τεχνολογική πρόβλεψη του ενεργειακού συστήματος που περιορίζεται από την παρατηρούμενη διάχυση και τις τροχιές κόστους, όπως γίνεται εδώ, μπορεί να είναι αξιόπιστη μέσα σε τουλάχιστον 15-20 χρόνια, με την επιφύλαξη ενός αυξανόμενου σφάλματος που συσσωρεύεται κατά τη διάρκεια του χρονικού διαστήματος προσομοίωση

Στο  παραπάνω  γράφημα   παρουσιάζεται το παγκόσμιο μερίδιο της παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας 11 βασικών τεχνολογιών (συμπληρωματικό γράφημα 1 για περιφερειακή ανάλυση). Το τρέχον μείγμα ποικίλλει σε μεγάλο βαθμό. Μέχρι τα μέσα του αιώνα, σύμφωνα με το E3ME-FTT^[i], η ηλιακή φωτοβολταϊκή ενέργεια θα έχει κυριαρχήσει στο μείγμα, ακόμη και χωρίς πρόσθετες πολιτικές που υποστηρίζουν τις ανανεώσιμες πηγές ενέργειας. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι το κόστος της ηλιακής ενέργειας μειώνεται πολύ κάτω από το κόστος όλων των εναλλακτικών λύσεων, ενώ η μητρική βιομηχανική ικανότητα εφοδιασμού αυξάνεται ραγδαία. [Το E3ME είναι ένα μακροοικονομετρικό μοντέλο σχεδιασμένο για την αξιολόγηση των παγκόσμιων προκλήσεων πολιτικής. Χρησιμοποιείται ευρέως για σκοπούς αξιολόγησης πολιτικής, πρόβλεψης και έρευνας. Χρησιμοποιείται ειδικά για την αξιολόγηση της πολιτικής για το κλίμα και την ενέργεια. Το διεθνές εμπόριο αποτελεί σημαντικό μέρος της ανάλυσης. Έχει σχεδιαστεί για να αξιολογεί τόσο τις εθνικές όσο και τις παγκόσμιες προκλήσεις πολιτικής και να παρέχει αυξημένη βεβαιότητα στους υπεύθυνους λήψης αποφάσεων.Το FTT (Future Technology Transformations) είναι ένα μοντέλο αιχμής της διάχυσης της τεχνολογίας που εφαρμόζεται σε μια σειρά διαφορετικών ενεργειακών τομέων. Το FTT βασίζεται στη θεωρία της καινοτομίας και την εξελικτική δυναμική.]

Η κλίμακά του επεκτείνεται, λόγω της τρέχουσας ταχείας και εκθετικής τροχιάς διάχυσης και του συγκριτικά υψηλού ρυθμού μάθησης. Ακόμη και τα μερίδια αγοράς της χερσαίας και υπεράκτιας αιολικής ενέργειας στο παγκόσμιο μείγμα ηλεκτρικής ενέργειας αρχίζουν να μειώνονται γύρω στο 2030, ξεπερνώντας την ηλιακή. Αυτό οφείλεται στο χαμηλότερο ποσοστό εκμάθησης της αιολικής ενέργειας σε σύγκριση με την ηλιακή ενέργεια και στο αυξανόμενο χάσμα κόστους στο μοντέλο. Ωστόσο, η ξηρά συνεχίζει να αυξάνεται σε απόλυτους όρους μέχρι το 2040 και η ανοικτή θάλασσα μέχρι το τέλος της προσομοίωσης. Η συγκεντρωμένη ηλιακή ενέργεια αυξάνεται καθ' όλη τη διάρκεια της περιόδου, αλλά χωρίς στοχευμένη πολιτική το συνολικό μερίδιό της στο ενεργειακό μείγμα παραμένει μικρό, παρά το πλεονέκτημά της ως πηγή διανομής ηλεκτρικής ενέργειας.

Η τάση προς την κυριαρχία των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας (Σχ. 2α) και ιδίως τα ηλιακά φωτοβολταϊκά (εικ. 2β) φαίνεται επικείμενη στην Κίνα και υστερεί στην Αφρική και τη Ρωσία. Η Αφρική υστερεί παρά το πολύ υψηλό τεχνικό δυναμικό και τη χαμηλή εποχικότητα. Η αργή υιοθέτηση μπορεί να αποδοθεί κυρίως σε μη χρηματικές πτυχές (ευελιξία δικτύου, εμπιστοσύνη στις νέες τεχνολογίες), γεγονός που απαιτεί περαιτέρω πτώση των τιμών κάτω από τις εναλλακτικές λύσεις προτού υπάρξει σημαντική υιοθέτηση. Αυτό συμβαίνει αφού η απορρόφηση από άλλες χώρες μειώνει περαιτέρω τις τιμές.

 

Χωρίς περαιτέρω αλλαγές στην ενεργειακή πολιτική, η ηλιακή ενέργεια φαίνεται να ακολουθεί μια ισχυρή τροχιά για να γίνει η μελλοντική κυρίαρχη πηγή ενέργειας πριν από τα μέσα του αιώνα. Λόγω της ενισχυτικής συνεξέλιξης του κόστους και της ανάπτυξης της τεχνολογίας, η ανάλυσή μας δημιουργεί ποσοτικά εμπειρικά στοιχεία, από τις τρέχουσες και ιστορικές τάσεις δεδομένων, ότι ένα σημείο καμπής της ηλιακής ενέργειας είναι πιθανό να έχει περάσει. Μόλις το συνδυασμένο κόστος της ηλιακής ενέργειας και της αποθήκευσης ξεπεράσει την ισοτιμία κόστους με όλες τις εναλλακτικές τεχνολογίες σε αρκετές βασικές αγορές, η ευρεία ανάπτυξή της και η περαιτέρω μείωση του κόστους παγκοσμίως θα μπορούσαν να καταστούν μη αναστρέψιμες. Αυτό απηχεί τα αποτελέσματα από τον Way et al., ο οποίος απέδειξε ότι μια τέτοια διαμόρφωση θα ήταν φθηνότερη από τις εναλλακτικές λύσεις.

Ωστόσο, ένα σημείο καμπής προς την ηλιακή κυριαρχία δεν επιλύει τον μετριασμό της κλιματικής αλλαγής ούτε επιτυγχάνει τους κλιματικούς στόχους, καθώς δεν διασφαλίζει ένα ενεργειακό σύστημα μηδενικών εκπομπών άνθρακα. Τα ηλιακά συστήματα ηλεκτρικής ενέργειας θα μπορούσαν να εγκλωβιστούν σε διαμορφώσεις που δεν είναι ούτε ανθεκτικές ούτε βιώσιμες με εξάρτηση από τα ορυκτά καύσιμα για διανεμήσιμη ενέργεια. Τα ζητήματα που θα μπορούσαν να εμποδίσουν την επίτευξη ενεργειακών συστημάτων μηδενικών εκπομπών άνθρακα περιλαμβάνουν ζητήματα σταθερότητας δικτύου, τη διαθεσιμότητα χρηματοοικονομικού κεφαλαίου και κρίσιμων ορυκτών και την προθυμία των υπευθύνων λήψης αποφάσεων να συμμετάσχουν σε μια ταχεία μετάβαση που θα μπορούσε να δημιουργήσει σημαντικά ζητήματα διανομής στις αντίστοιχες περιοχές τους. Η ενεργειακή κρίση που προέκυψε από τον πόλεμο στην Ουκρανία υποδηλώνει ότι η επιταχυνόμενη απομάκρυνση από τα ορυκτά καύσιμα είναι ακόμη πιο επιτακτική.

Καταλήγουμε στο συμπέρασμα ότι η επίτευξη συστημάτων ηλεκτρικής ενέργειας μηδενικών εκπομπών άνθρακα πιθανότατα απαιτεί πολιτικές διαφορετικού είδους από αυτές που παραδοσιακά συζητούνται από την κοινότητα ενεργειακών μοντέλων. Η τιμή του άνθρακα που απαιτείται για την επίτευξη ισοσκέλισης κόστους μεταξύ ανανεώσιμων πηγών ενέργειας και ορυκτών καυσίμων μπορεί σύντομα να είναι μηδενική. Αντ 'αυτού, είναι οι πολιτικές που αντιμετωπίζουν τα παραπάνω εμπόδια - ανθεκτικότητα στο δίκτυο, πρόσβαση στη χρηματοδότηση, διαχείριση των αλυσίδων εφοδιασμού υλικών και πολιτική αντιπολίτευση - που μπορούν να επιτρέψουν την επιτυχία στην επίτευξη καθαρών μηδενικών εκπομπών ενέργειας.

Το σταθμισμένο κόστος ηλεκτρικής ενέργειας  (LCOE) είναι ένα μέτρο του μέσου καθαρού παρόντος κόστους παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας για μια γεννήτρια κατά τη διάρκεια ζωής της. Χρησιμοποιείται για τον προγραμματισμό επενδύσεων και για τη σύγκριση διαφορετικών μεθόδων παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας σε σταθερή βάση.

Ο γενικότερος όρος σταθμισμένο κόστος ενέργειας μπορεί να περιλαμβάνει το κόστος είτε της ηλεκτρικής ενέργειας είτε της θερμότητας. Το τελευταίο αναφέρεται επίσης ως  σταθμισμένο κόστος θερμότητας ή σταθμισμένο κόστος θέρμανσης (LCOH) ή  σταθμισμένο κόστος θερμικής ενέργειας.

Το LCOE «αντιπροσωπεύει το μέσο έσοδο ανά μονάδα παραγόμενης ηλεκτρικής ενέργειας που θα απαιτούνταν για την ανάκτηση του κόστους κατασκευής και λειτουργίας ενός σταθμού παραγωγής κατά τη διάρκεια ενός υποτιθέμενου οικονομικού κύκλου ζωής και λειτουργίας» και υπολογίζεται ως ο λόγος του συνόλου του προεξοφλημένου κόστους κατά τη διάρκεια ζωής ενός σταθμού παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας διαιρούμενου διά ενός προεξοφλημένου αθροίσματος των πραγματικών ποσοτήτων ενέργειας που παραδίδονται. Οι είσοδοι στο LCOE επιλέγονται από τον εκτιμητή. Μπορούν να περιλαμβάνουν  το κόστος κεφαλαίου, τον παροπλισμό, το κόστος καυσίμων, το σταθερό και μεταβλητό κόστος λειτουργίας και συντήρησης, το κόστος χρηματοδότησης και ένα υποτιθέμενο ποσοστό χρήσης.

Πηγή: The momentum of the solar energy transition,Femke J. M. M. Nijsse, Jean-Francois  Mercure, Nadia Ameli,Francesca Larosa,Sumit Kothari,Jamie Rickman,Pim Vercoulen &Hector Pollitt, Οκτώβριος 2023

https://www.nature.com/articles/s41467-023-41971-7

---

[i]Environmental impact assessment for climate change policy with the simulation-based integrated assessment model E3ME-FTT. https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2211467X18300129

 

 

ΟΙ ΔΙΑΦΟΡΕΣ ΧΟΡΤΟΦΑΓΙΚΕΣ ΔΙΑΙΤΕΣ ΚΑΙ ΣΕ ΤΙ ΣΥΝΙΣΤΑΝΤΑΙ, Ανάγνωση σε 1,5'

Οι διάφορες χορτοφαγικές ΔΙΑΙΤΕΣ.

 

ΒΙΓΚΑΝΙΣΤΗΣ:

Η crème de la crème των περιοριστικών φυτικών διαίτων. Ένας πραγματικά vegan δεν θα φάει ζωικά προϊόντα ή υποπροϊόντα κρέατος (κανένα κρέας, ψάρι ή γαλακτοκομικά προϊόντα - ούτε καν ένα ποτήρι κρύο λευκό κρασί - , ζελατίνη ή άλλους παράγοντες που προέρχονται από ζώα και χρησιμοποιούνται για την γευστική αποσαφήνιση του κρασιού). Ή αλλιως τ΄΄ιποτα που προέρχεται από κάτι που ζούσε προηγουμένως.

ΧΟΡΤΟΦΑΓΟΣ:

Ένας αληθινός χορτοφάγος δεν τρώει καθόλου κρέας,  ή προϊόντα που περιλαμβάνουν πουλερικά, ψάρια και οστρακοειδή. Ακολουθεί μια φυτική διατροφή αλλά τρώει γαλακτοκομικά και αυγά.

FLEXITARIAN (ή στα όρια χορτοφάγος):

Είναι ένας ευέλικτος χορτοφάγος, δηλαδή «χορτοφαγία με οφέλη». Σκεφτείτε το σαν κάποιος που μπορεί να περνά έξι ημέρες την εβδομάδα ακολουθώντας έναν υγιεινό, ηθικά ανθεκτικό χορτοφαγικό τρόπο ζωής και στη συνέχεια να έρθει το σαββατοκύριακο απλά να απολαύσει το ζουμερό μπιφτέκι του(και μερικές φορές ακόμη και μπέικον - στην περίπτωσή Prosciutto Di Parma ή κάτι άλλο εύγευστο αλλαντικό)Το λέει το όνομα είναι flexible(ευέλικτο). Κανονικά δεν θεωρείται «χορτοφαγική» δίαιτα.

Η προσπάθεια είναι, φυσικά, να πείτε και ένα μπράβο και να δώσετε ένα έπαινο στον εαυτό σας!

ΠΕΣΚΑΤΑΡΙΑΝ(ΘΑΛΑΣΣΟ-)

Είναι ένας τύπος ημι-χορτοφάγου. Οι Pescatarians δεν τρώνε κρέας ή πουλερικά, αλλά τρώνε ψάρια και οστρακοειδή. Με άλλα λόγια, κάποιος που δεν τρώει τίποτα που περπατά στη στεριά.

ΠΟΛΛΟΤΑΡΙΑΝ:

Επίσης αναφέρεται σε μια ημι-χορτοφαγική διατροφή και σε αυτήν την περίπτωση σε κάποιον που εξαιρεί το κόκκινο κρέας αλλά περιλαμβάνει σχεδόν όλα τα άλλα - ναι σε: πουλερικά, ψάρια, γαλακτοκομικά προϊόντα και αυγά. Και όπως μαντέψατε, το πρόθεμα «pollo» στο pollotarian κυριολεκτικά αναφέρεται στη λέξη κοτόπουλο.

Στη συνέχεια, υπάρχουν παραλλαγές γαλακτοκομικών προϊόντων:

ΛΑΚΤΟ-ΧΟΡΤΟΦΑΓΟΣ:

Και πάλι ένας ημι-χορτοφάγος που δεν τρώει κρέας, πουλερικά, ψάρια ή αυγά. Ωστόσο, καταναλώνουν γαλακτοκομικά προϊόντα όπως βούτυρο, τυρί, γάλα και γιαούρτι.

ΧΟΡΤΟΦΑΓΟΣ ΑΥΓΟΥ:

Βασικά ένας χορτοφάγος που καταναλώνει προϊόντα αυγών, αλλά όχι γαλακτοκομικά.

ΛΑΚΤΟ-ΑΥΓΟ ΧΟΡΤΟΦΑΓΟΣ:

Αυτός είναι ο πιο κοινός τύπος χορτοφάγου και αυτό που οι περισσότεροι άνθρωποι θεωρούν ως χορτοφάγοι. Το «χορτοφάγος» είναι συνήθως συνώνυμο με τον χορτοφάγο με γαλακτοπαραγωγικα προϊόντα. Το «lacto» προέρχεται από τα λατινικά για το γάλα και το «ovo» για το αυγό.

Ας μην ξεχάσουμε μερικούς παράγοντες που επηρεάζουν τη χορτοφαγία:

ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΗ ΧΟΡΤΟΦΑΓΙΑ:

De facto περιβαλλοντολόγοι. Συμφωνώ, υπάρχει ένα όλο και πιο επιτακτικό περιβαλλοντικό (και ηθικό) επιχείρημα εδώ.

ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΧΟΡΤΟΦΑΓΙΑ:

Τρώτε λαχανικά επειδή δεν μπορείτε να αγοράσετε βιώσιμο βιολογικό κρέας. Αστειεύομαι φυσικά. Ωστόσο, θα προτιμούσα να απείχα από να υποστηρίξω απάνθρωπες βιομηχανικές μονάδες εκτροφής ζώων.

ΗΘΙΚΗ ΧΟΡΤΟΦΑΓΙΑ(το επικίνδυνο σήμερα):

Είναι χορτοφάγοι για ηθικούς λόγους, που τα κάνουν καλύτερα από τους υπόλοιπους εμάς. Να είστε προειδοποιημένοι, μπορεί να σας κρίνουν αυστηρά αλλά δεν θα τους δεις ποτέ στο δρόμο να διαμαρτύρονται για συλλογικά κοινωνικά προβλήματα. Αλλά συμφωνώ, τα ζώα πρέπει να αντιμετωπίζονται με σεβασμό και καλοσύνη.

ΕΛΑΧΙΣΤΟΠΟΙΗΤΕΣ:

Η απλή πρακτική της κατανάλωσης λιγότερου κρέατος - είτε πρόκειται για κόκκινο κρέας, πουλερικά ή ψάρια. Ο reducetarianism είναι κοινότητα και κίνηση που αποτελείται από άτομα που έχουν δεσμευτεί να μειώσουν την κατανάλωση κρέατος προκειμένου να βελτιώσουν την ανθρώπινη υγεία, να προστατεύσουν το περιβάλλον και να σώσουν ζώα εκτροφής.

Υπάρχουν διάφοροι λόγοι που μπορούν να  γίνουν τα χορτοφαγικά γεύματα μεγαλύτερο μέρος στη ζωή σας. Το χορτοφαγικό φαγητό είναι καλό για εσάς (υγιεινά και ηθικά), φιλικό προς το περιβάλλον και ηθικό και μπορεί ακόμη και να σας εξοικονομήσει χρήματα - ακόμα κι αν ξεκινήσετε να είστε χορτοφάγος μια ημέρα της εβδομάδας ή το σαββατοκύριακο μόνο.

Το επικίνδυνο σε όλο το φάσμα αυτό. Να θεωρείς ότι με την εναλλακτική περιοριστική διατροφή σου - δηλαδή ότι δεν αναπαράγεις, δεν εκτρέφεις και δεν σκοτώνεις ζώα-  έχεις λύσεις όλα τα περιβαλλοντικά και κοινωνικά προβλήματα και ανισότητες μέχρι αδικίες  της κοινωνίας στην οποία ζεις και να κάθεσαι με σκυμμένο το κεφάλι και να λες από μέσα σου εγώ έχω κάνει το καθήκον μου προστατεύοντας τη ζωή των ζώων και κατ’ επέκταση το περιβάλλον. Αν σε χτυπά το κατασταλτικό κράτος με τις αστυνομικές δυνάμεις επειδή προσπάθησες να πεις τη γνώμη σου στη δημόσια σφαίρα δε θα σε ενδιαφέρει και θα υποστηρίζεις ότι ο Gandhi ήταν κατά της βίας.

 

Δήλωση του Αραβικού Συμβουλίου Κοινωνικών Επιστημών

Δήλωση του Αραβικού Συμβουλίου Κοινωνικών Επιστημών (για τα εγκλήματα ενάντια στους Παλαιστίνιους)

 

Βηρυτός - 20 Οκτωβρίου 2023

Υπό το φως του γενοκτονικού πολέμου που διεξάγεται από τις ισραηλινές αποικιοκρατικές αρχές στη Λωρίδα της Γάζας, ως συνέχεια της Νάκμπα του 1948, με την ανοιχτή υποστήριξη μεγάλου αριθμού κυβερνήσεων και ηγεμονικών δυνάμεων σε όλο τον κόσμο- και μπροστά στην εθνοκάθαρση, τις φυλετικές διακρίσεις και τα εγκλήματα κατά της ανθρωπότητας που διαπράττονται εναντίον των Παλαιστινίων, το Αραβικό Συμβούλιο Κοινωνικών Επιστημών καλεί τις αραβικές και διεθνείς ακαδημαϊκές ομάδες και ιδρύματα και τα πανεπιστημιακά συνδικάτα να σταθούν αποφασιστικά ενάντια στο ισραηλινό αποικιοκρατικό σύστημα των εποίκων.

 Ως ακαδημαϊκό δίκτυο ατόμων και ομάδων από την αραβική περιοχή και πέραν αυτής, το Αραβικό Συμβούλιο για τις Κοινωνικές Επιστήμες επιδιώκει την έρευνα, τον προβληματισμό και την παραγωγή γνώσης σχετικά με την αραβική περιοχή και τις δίκαιες αιτίες της. Καταδικάζει έντονα τους ρατσιστικούς αποικιοκρατικούς λόγους, την τοξική υποκίνηση από τα μέσα ενημέρωσης κατά των Παλαιστινίων και των υποστηρικτών του αγώνα τους, καθώς και τις ρητές εκκλήσεις ορισμένων ακαδημαϊκών, πολιτικών και προσωπικοτήτων των μέσων ενημέρωσης να σκοτώσουν τους Παλαιστίνιους, να τους εκδιώξουν και να τους μεταφέρουν στην Αίγυπτο και την Ιορδανία, ενώ παράλληλα τους δαιμονοποιούν συνεχώς και διαστρεβλώνουν τον αγώνα τους.

 Εμείς, ως ακαδημαϊκή κοινότητα από την αραβική περιοχή και τον Παγκόσμιο Νότο, υποστηρίζουμε και επιδιώκουμε να προστατεύσουμε την ανεξάρτητη σκέψη και την κριτική σκέψη, καθώς και τις ακαδημαϊκές και πνευματικές ελευθερίες. Από αυτή τη θέση, η ACSS ασχολείται κεντρικά με τη φύση και το ρόλο της κριτικής γνώσης, την παραγωγή, την αποτελεσματικότητα και την εγκυρότητά της, όταν πρόκειται για τα ζητήματα των διωκόμενων και καταπιεσμένων του κόσμου, στην αραβική περιοχή και στην αποικιοκρατούμενη Παλαιστίνη.

 Μέσα σε αυτές τις κρίσιμες συνθήκες, και περισσότερο από ποτέ άλλοτε, υπάρχει επείγουσα ανάγκη να αναρωτηθούμε για τα κριτικά και επιστημικά αξιώματα που πλαισιώνουν εννοιολογικά τις πράξεις γενοκτονίας και εθνοκάθαρσης από τη μία πλευρά και το δικαίωμα στην αντίσταση από την άλλη. Υπάρχει ανάγκη να επανεξετάσουμε τις ανθρωπιστικές και μετα-αποικιακές θεωρίες, καθώς αντιμετωπίζουμε τη συνεχιζόμενη αποικιακή κυριαρχία, τα διπλά πρότυπα και τη μονολιθική μονογραμμική συλλογιστική.

Καταδικάζουμε την παραβίαση των ακαδημαϊκών ελευθεριών και τη φίμωση της διαφωνίας. Αρνούμαστε όλους τους τρόπους γνωστικής αποικιοποίησης που διαπράττονται με τέτοια μέτρα. Βλέπουμε την επείγουσα ανάγκη να μπει ένα τέλος στις καταναγκαστικές πρακτικές που επιβάλλουν την υιοθέτηση αντιπαλαιστινιακών θέσεων και υπονομεύουν την εργασιακή ασφάλεια των εργαζομένων στα ακαδημαϊκά ιδρύματα.

Το Αραβικό Συμβούλιο για τις Κοινωνικές Επιστήμες καλεί τους τοπικούς και διεθνείς ακαδημαϊκούς οργανισμούς να εκπληρώσουν τις ηθικές και πνευματικές τους υποχρεώσεις, να εργαστούν για να αντικρούσουν τη σιωνιστική αποικιοκρατική προπαγάνδα και να ταχθούν στο πλευρό δίκαιων αιτημάτων σε αυτόν τον κόσμο. Το ACSS καλεί τους ακαδημαϊκούς και ερευνητικούς οργανισμούς να χρησιμοποιήσουν όλα τα μέσα τους για να υπερασπιστούν τις κοινές μας αξίες της ελευθερίας της έκφρασης και της δικαιοσύνης σε αυτή τη δραματική στιγμή κινδύνου.

Πηγή:  https://www.theacss.org/pages/fora-and-debates/1566/statement-issued-by-the-arab-council-for-the-social-sciences

ΤΟ ΦΡΑΓΜΑ ΑΠΟΣΕΛΕΜΗ ΣΤΗΝ ΚΡΗΤΗ, ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ 2023

 ΤΟ ΦΡΑΓΜΑ ΑΠΟΣΕΛΕΜΗ ΣΤΗΝ ΚΡΗΤΗ.

ΓΙΑΤΙ ΑΠΛΑ ΕΠΡΕΠΕ ΝΑ ΚΑΤΑΝΑΛΩΘΟΥΝ 240 ΕΚΑΤΟΜΥΡΙΑ ΕΥΡΩ! Η ΕΕ ΘΕΩΡΕΙ ΑΠΟΤΥΧΊΑ ΤΗΣ ΑΝ ΠΡΕΠΕΙ ΕΝΑ ΚΡΑΤΟΣ ΝΑ ΓΥΡΙΣΕΙ ΠΙΣΩ ΧΡΗΜΑΤΑ ΑΠΟ ΑΥΤΑ ΠΟΥ ΕΧΕΙ ΠΑΡΕΙ ΛΟΓΩ ΠΑΡΑΝΟΜΙΩΝ. 

Σήμερα το φράγμα είναι σχεδόν άδειο .

Λένε για 4,5 εκατ. κυβικά νερό υπόλοιπο και ότι θα πάρουν ακόμα άλλα 2,5 εκατ.(κάτι που είναι από δομικής πλευράς άστοχο καθώς το φράγμα οφείλει να έχει μέσα 6 εκατ. κυβικά νερό για να μη καταστραφεί η βάση του να το πούμε απλοϊκά).

Το 2003 όταν συγγράφαμε την καταγγελία για το  OLAF στην ΕΕ δυο καθηγητές γεωλογίας και υδραυλικής μηχανικής, ένας πολιτικός μηχανικός από το χωριό Ποταμιές κατάντη του φράγματος και εγώ, τους προκαλούσαμε με την κλιματική αλλαγή που έχει προβλεφθεί και ανακοινωθεί από την επιστημονική κοινότητα και τις μειωμένες ποσότητες βροχοπτώσεων. Το φράγμα τροφοδοτείται κατά κύριο λόγο από τ πλημμυρικά  νερά του ανάντη βρισκόμενου οροπεδίου Λασιθίου. Είχαν πει τότε κάνουμε το φράγμα και προστατεύουμε τον υδροφόρο ορίζοντα απαγορεύοντας τις γεωτρήσεις.Σήμερα ευρισκόμενοι στη δυσμενή θέση να μη έχουν τα βόρεια παράλια νερο αναγκάζονται και αντλούν πάλι από τις γεωτρήσεις όποιο νερο και αν υπάρχει αφού είχαν στραγγαλιστεί οι δίοδοι προς τους υδροφόρους λόγω του φράγματος στο οροπέδιο.

ΚΛΙΜΑΤΙΚΗ ΜΕΤΑΒΟΛΗ, Ο ΦΟΡΟΣ ΚΑΥΣΙΜΩΝ ΚΑΙ Η ΣΩΜΑΤΙΚΗ ΑΔΡΑΝΕΙΑ. Διαβήτης, άνοια, κατάθλιψη: Η προσαρμογή των φόρων καυσίμων θα μπορούσε να ωφελήσει την υγεία των ανθρώπων

Δεν υπάρχει αμφιβολία πλέον στην αλληλοσύνδεση. Η κλιματική μεταβολή η ενεργειακή μετάβαση και η πολιτική υγείας, αστικών μεταφορών και μετακίνησης.

Διαβήτης, άνοια, κατάθλιψη: Η προσαρμογή των φόρων καυσίμων θα μπορούσε να ωφελήσει την υγεία των ανθρώπων

Ασχέτως η μάλλον εμμέσως συνδεδεμένο με τον φόρο καυσίμων είναι και η κινητικότητα. H πραγματικότητα σε μια πόλη όπως η Θεσσαλονίκη με το status της ΤΑ όπως το έχουν υποβαθμίσει διάφορες κυβερνήσεις δεξιών κεντρώων και αριστερών πολιτικών σήμερα όμως είναι η εξής. Εκτός του ότι οι πόλεις στην Ελλάδα δεν διαθέτουν ούτε σχεδιάζουν υποδομές για τους ποδηλάτες ξεκινώντας από τις μελλοντικές απαιτήσεις  εξ αιτίας της κλιματικής μεταβολής, σιγά σιγά έχει μεταφερθεί μέρος του ελάχιστου ποδηλατικού κοινού με σωματική άσκηση σχεδόν καθημερινή, στο ηλεκτρικό ποδήλατο προπάντων όμως πατίνι και ο νοών νοείτω. Φυσικά έχει αυξηθεί γενικότερα η χρήση ηλεκτρικών δίκυκλων τους τελευταίους μήνες. Το πρώτο έχει δυνατότητες προσφοράς ελάχιστης έως και μεσαίας έντασης σωματικής άσκησης το δεύτερο καθόλου. Οι δήμοι ιδιαίτερα αυτοί που δεν έχουν οικονομικές δυνατότητες, αφήνουν να πολλαπλασιαστούν τέτοια ηλεκτρικά οχήματα αφού λειτουργούν και παράνομα πολλές φορές και ενάντια στις κυκλοφοριακές οδηγίες και τους κώδικες οδικής κυκλοφορίας, καθώς η κινητικότητα στις πόλεις είναι αντίξοες έως και ανεπίτρεπτες όπως αυτή στη Θεσσαλονίκη, με 225 λεωφορεία  μη προσαρμοσμένα σε υποτροπικό έως και τροπικό κλίμα για περίπου 800.000-1.000.000 κατοίκους!!! Οι ποδηλατοδρόμοι απαιτούν ενεργιτικό αειφόρο-βιώσιμο αστικό σχεδιασμό κάτι που στην εποχή των εργολαβιών και του νεοφιλελευθερισμού όπως επίσης και της ιδιοποίησης του δημόσιου χώρου  οι πόλεις οι περισσότερες τουλάχιστον τον αποφεύγουν  υποδαυλίζοντας την βιωσιμότητα της πόλης τους όπως την ανθεκτικότηξτα της πόλης  δηλαδή την διαδικασία ενεργειακής κυκλοφοριακής και μετάβασης ενός βιώσιμου ΕΜΕΙΣ(περι)-ΒΑΛΛΟΝΤΟΣ. Μελέτες υπάρχουν αρκετές όπως μετά από μια δημόσια συζήτηση με συλλογικότητες και ερευνητικά ιδρύματα το 2018.  Αυτή τη στιγμή δεν υπάρχει νομικό πλαίσιο για την κυκλοφορία των πατινιών και των ηλεκτρικών ποδηλάτων στην χώρα μας και φυσικά αυξάνονται καθημερινά χωρίς να υπάρχουν υποδομές για τέτοιου είδους οχήματα. Η ακινησία και η αδράνεια του ανθρώπινου οργανισμού όμως συγχρόνως και παράλληλα αυξάνεται λόγω ελαχιστοποίησης περπατήματος και ποδηλατοκίνησης μαζί με την αύξησή ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Έχοντας ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο η συμπεριφορά των οδηγών είναι παρόμοια σχεδόν με αυτή των vegan διατρεφόμενων. Τρώγοντας vegan έχεις προσφέρει το ύψιστο σε όλα τα περιβαλλοντικά και κοινωνικά προβλήματα μιας κοινωνίας όποτε, μπορείς απεριόριστα να κάνει ότι άλλο θέλεις ή να μη κάνεις απολύτως τίποτα για τα κακώςς κείμενα στον κοινωνικό χώρο που διαβιώνεις και στη συγκεκριμένη περίπτωση του αυτοκινήτου να το χρησιμοποιείς απεριόριστα.

Οι επιβατικές μεταφορές έχουν σημαντικές εξωτερικότητες (external effects), συμπεριλαμβανομένων των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα και της ατμοσφαιρικής ρύπανσης. Η έρευνα για τη δημόσια υγεία έχει εντοπίσει πρόσθετα κοινωνικά οφέλη από τα ενεργά «ταξίδια-διαδρομές» στην καθιμερινότητα, λόγω των οφελών για την υγεία από τη σωματική άσκηση. Ανά μίλι, αυτά τα οφέλη υπερβαίνουν κατά πολύ το εξωτερικό κόστος από τη χρήση αυτοκινήτου. Εισάγουμε τα ενεργά ταξίδια σε ένα βέλτιστο μοντέλο φορολόγησης καυσίμων και χαρακτηρίζουμε αναλυτικά τον δεύτερο καλύτερο βέλτιστο φόρο καυσίμων. Διαπιστώνουμε ότι ο υπολογισμός των ενεργών ταξιδιωτικών παροχών αυξάνει τον βέλτιστο φόρο καυσίμων κατά 44% στις ΗΠΑ και 38% στο Ηνωμένο Βασίλειο. Οι φόροι επί των καυσίμων θα πρέπει να εφαρμόζονται από κοινού με άλλες πολιτικές που αποσκοπούν στην αύξηση της χρήσης ενεργητικών ταξιδιών.

Τα οφέλη για την υγεία από το περπάτημα και την ποδηλασία είναι τόσο σημαντικά που θα πρέπει να συμπεριληφθούν στον σχεδιασμό του φόρου καυσίμων. Αυτό δείχνει, μια νέα μελέτη που δημοσιεύθηκε στο περιοδικό Economica [1]. Οι βέλτιστοι φορολογικοί συντελεστές καυσίμων οφείλουν λοιπόν να συμπεριλαμβάνουν  και το κόστος για το σύστημα υγείας που προκύπτει από πολύ λίγη άσκηση. Τα έσοδα θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν για μεταφορές χαμηλών ανθρακούχων εκπομπών ή για την αποζημίωση των πληγέντων νοικοκυριών ώστε να δημιουργηθεί στήριξη για βιώσιμες μεταφορές.

Στο γράφημα 1 υπογραμμίζεται ότι το κοινωνικό κόστος της αεργίας είναι μία έως δύο τάξεις μεγέθους μεγαλύτερο από εκείνο του δεύτερου μεγαλύτερου κοινωνικού κόστους: της συμφόρησης. Ενώ αυτή η διαφορά οφείλεται εν μέρει στη διαφορά του χρόνου ταξιδιού μεταξύ μηχανοκίνητων μεταφορών και περπατήματος ή ποδηλασίας, σηματοδοτεί τη δυνητική σημασία των οφελών για την υγεία για τους βέλτιστους φόρους καυσίμων.

Το γράφημα 2 καθορίζει την παραμετροποίηση του κοινωνικού κόστους στο Parry and Small (2005) σε σεντς ΗΠΑ ανά μίλι που διανύθηκε και ενημερώθηκε σε τιμές 2022. Από τη σύγκριση των σχημάτων 1  και 2 προκύπτει ότι, ειδικότερα, η αξία του κοινωνικού κόστους του άνθρακα και, ως εκ τούτου, της συνιστώσας του φόρου καυσίμων που αφορά τη ρύπανση από καύσιμα έχει αυξηθεί. Ενώ ήταν μια μικρή συνιστώσα του βέλτιστου φόρου καυσίμων στο Parry and Small (2005), συμβάλλει σημαντικά στον φόρο στην παραμετροποίησή μας. Επιπλέον, ενώ οι Parry και Small (2005) υπολόγισαν το κόστος συμφόρησης του Ηνωμένου Βασιλείου στο διπλάσιο της αξίας του κόστους συμφόρησης των ΗΠΑ, η παραμετροποίησή μας με βάση το Inrix (2019a,b) αντιστρέφει αυτές τις τιμές. Πέρα από τους Parry και Small (2005), δείχνουμε ότι το κοινωνικό κόστος της αεργίας είναι τουλάχιστον μια τάξη μεγέθους μεγαλύτερο από όλες τις εξωτερικές επιπτώσεις των επιβατικών μεταφορών (βλέπε γράφημα 1).

 “Τα σημαντικά οφέλη για την υγεία από τα ενεργά ταξίδια, όπως το περπάτημα και η ποδηλασία, συνεπάγονται ότι η οικονομική πολιτική μεταφορών πρέπει να επανεκτιμηθεί», εξηγεί ο Linus Mattauch από το Ινστιτούτο Έρευνας Κλιματικών Επιπτώσεων του Πότσνταμ (PIK) και συν-συγγραφέας της μελέτης. «Παρέχουμε ένα νέο επιχείρημα για την εξισορρόπηση των οφελών της χρήσης αυτοκινήτου με το κόστος της για την κοινωνία. Ενώ το οικονομικό μας μοντέλο μας επιτρέπει να ποσοτικοποιήσουμε συγκεκριμένα τις τιμές των καυσίμων, το επιχείρημά μας ισχύει και για άλλα στοιχεία των βιώσιμων μεταφορών, όπως ο αστικός επανασχεδιασμός».

Για πρώτη φορά, οι ερευνητές ήταν σε θέση να μεταφράσουν το κόστος της δημόσιας υγείας σε οικονομικές αξιολογήσεις του σχεδιασμού της πολιτικής μεταφορών. Ενώ είναι προφανές σε πολλούς ότι η ποδηλασία και το περπάτημα είναι καλό για την υγεία η σύνδεση δεν είχε γίνει ακόμα στην οικονομία των μεταφορών. Οι αλληλεπιδράσεις της πολιτικής υγείας και μεταφορών είναι μεγαλύτερες από ό, τι περιμέναμε, εξηγεί η Inge van den Bijgaart από το Πανεπιστήμιο της Ουτρέχτης και επίσης συγγραφέας της μελέτης.

 

Δαπανηρές αποφάσεις: Το σύστημα υγείας θα μπορούσε να επωφεληθεί σε μεγάλο βαθμό από τους αυξημένους φόρους καυσίμων

Οι φόροι καυσίμων έχουν μέτρια σημασία μόνο για τις ατομικές αποφάσεις για περπάτημα ή ποδήλατο. Τα πλεονεκτήματα των προσαρμοσμένων φόρων επί των καυσίμων θα μπορούσαν, ωστόσο, να αντιμετωπίσουν από κοινού όλο το κοινωνικό κόστος της χρήσης αυτοκινήτου, συμπεριλαμβανομένης της ρύπανσης και της κυκλοφοριακής συμφόρησης. Τα έσοδα θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν είτε για υποδομές μεταφορών χαμηλών ανθρακούχων εκπομπών ακόμα και προστασία από τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου στις γειτονιές όπου υπάρχει αυξημένη κυκλοφοριακή κίνηση στις εξόδους ων πόλεων, είτε για την αποζημίωση των νοικοκυριών που πλήττονται ιδιαίτερα από τον φόρο, και αυτά είναι τα νοικοκυριά χαμηλών εισοδημάτων.

Αναφερόμενοι στις δύο χώρες στις οποίες έγινε η έρευνα τόσο στο Ηνωμένο Βασίλειο όσο και στις ΗΠΑ, η σωματική αδράνεια αποτελεί κύριο παράγοντα κινδύνου για 6 από τις 10 μεγαλύτερες αιτίες θανάτου παγκοσμίως, καθώς ο καθιστικός τρόπος ζωής είναι πολύ συνηθισμένος. Αυτό ισχύει σίγουρα και σε όλες τις χώρες Δυτικού πολιτισμού. Ωστόσο, 2,5 ώρες περπάτημα την εβδομάδα μπορούν να μειώσουν σημαντικά τον κίνδυνο διαβήτη, καρδιακών παθήσεων, άνοιας και κατάθλιψης.

Επαρκείς πεζόδρομοι, δίκτυα ποδηλατοδρόμων ή ακόμη και κέντρα πόλεων χωρίς αυτοκίνητα, καθώς και βελτιώσεις στις δημόσιες συγκοινωνίες θα μπορούσαν να συμβάλουν στην αύξηση ενός πιο ενεργού τρόπου μετακίνησης και μετακίνησης, προωθώντας παράλληλα την καθημερινή άσκηση.

«Ορισμένοι πολίτες θα θεωρούσαν ότι το επιχείρημα της χρήσης της πολιτικής μεταφορών για την καλύτερη προσαρμογή τους προσκρούει σε πολύ προσωπικές επιλογές», λέει η Inge van den Bijgaart. Ωστόσο, ειδικά στις αστικές περιοχές, οι καθημερινές ρουτίνες μετακίνησης προσφέρουν μια μοναδικά χαμηλού κόστους ευκαιρία για παροχή κινήτρων για λίγο περισσότερη άσκηση τακτικά, απλώς και μόνο επειδή πολλοί άνθρωποι πρέπει να μετακινούνται ούτως ή άλλως. «Το σύστημα υγείας υποφέρει από το υψηλό κόστος των ασθενειών που το περπάτημα και η ποδηλασία μπορούν να βοηθήσουν στη μείωση. Εάν δεν γίνει τίποτα για να αυξηθεί η φυσική κατάσταση του γενικού πληθυσμού, οι κοινωνίες πρέπει να επωμιστούν το αυξημένο οικονομικό βάρος ενός καθιστικού τρόπου ζωής από υψηλότερα ασφάλιστρα υγείας ή αυξημένους φόρους για τη χρηματοδότηση του συστήματος υγειονομικής περίθαλψης», εξηγεί ο van den Bijgaart.

«Είναι μια δαπανηρή απόφαση για τις κοινωνίες εάν αποφασίσουν να μην αποκομίσουν τα οφέλη για την υγεία από την επιλογή τρόπων ταξιδιού που οδηγούν σε περισσότερη σωματική δραστηριότητα. Η μελέτη υπογραμμίζει τις μεγάλες δυνατότητες των προσαρμοσμένων φόρων επί των καυσίμων. Εάν εφαρμοστεί σε συνδυασμό με άλλες πολιτικές που αποσκοπούν στην αύξηση των ενεργών ταξιδιών, αυτό θα μπορούσε να ωφελήσει σημαντικά την υγεία των ανθρώπων», καταλήγει ο Mattauch.

Το παρόν κείμενο δείχνει ότι οι βέλτιστοι φορολογικοί συντελεστές καυσίμων αυξάνονται σημαντικά εάν τα οφέλη για την υγεία από την αύξηση των ενεργών μετακινήσεων, όπως τα μειωμένα ποσοστά διαβήτη, καρδιαγγειακών νοσημάτων, άνοιας και κατάθλιψης, δεν έχουν ενσωματωθεί πλήρως από τους πολίτες.

Βασιζόμενοι στο καθιερωμένο πλαίσιο που ανέπτυξαν οι Parry και Small (2005), παρουσιάζουμε μια αξιολόγηση της βέλτιστης φορολόγησης των καυσίμων όταν στον φορολογικό σχεδιασμό λαμβάνεται επίσης υπόψη η εσωστρέφεια μέσω της σωματικής αδράνειας.

Ανά διανυόμενο χιλιόμετρο, το κοινωνικό κόστος της αδράνειας του ατόμου κυριαρχεί κατά μια τάξη μεγέθους του κοινωνικού κόστους από τις εξωτερικές επιδράσεις (externalities) των μεταφορών. Πως αυτό μεταβάλλει τον κατάλληλο βέλτιστο φόρο καυσίμων της δεύτερης καλύτερης επιλογής, ο οποίος στοχεύει στα οφέλη για την υγεία από τις ενεργές μετακινήσεις μόνο έμμεσα. Και τέλος καταλήγουμε στο συμπέρασμα ότι ο δεύτερος βέλτιστος φόρος καυσίμων αυξάνεται από 4,56 σε 6,31 δολάρια ανά γαλόνι στο Ηνωμένο Βασίλειο και από 8,99 σε 12,92 δολάρια ανά γαλόνι στις ΗΠΑ. Λόγω της ανελαστικής ζήτησης για τα διανυθέντα οχηματοχιλιόμετρα και της χαμηλής σταυροειδούς ελαστικότητας των ενεργών ταξιδιών, ο φορολογικός συντελεστής αυξάνεται κατά λιγότερο από την αξία της εσωτερικής διακίνησης ανά μίλι.

Τις τελευταίες δύο δεκαετίες, το οικονομικό κόστος των ζημιών στην ανθρώπινη υγεία (εξωτερικές επιδράσεις ατμοσφαιρικής ρύπανσης και ατυχημάτων) έχει αυξηθεί σημαντικά- περισσότερος χρόνος δαπανάται σε συνθήκες συμφόρησης στους δρόμους των ΗΠΑ, και η αξία του χρόνου έχει επίσης αυξηθεί ταχύτερα από τον πληθωρισμό. Επιπλέον, οι εκτιμήσεις του κοινωνικού κόστους του άνθρακα που αντλήσαμε από τη βιβλιογραφία (73-343 δολάρια ανά tCO ) είναι σήμερα αρκετές φορές υψηλότερες από τις τιμές που χρησιμοποίησαν οι Parry και Small το 2005 (11,9 $ ανά tCO , 0,5-47,3 $ ανά tCO σε τιμές 2022). Ενώ η ρύπανση που συνδέεται με τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα συνεισέφερε κάποτε το λιγότερο στη συνιστώσα του (Pigou) Πιγκουβιανού φόρου[ii], είναι η μεγαλύτερη συνιστώσα μετά τη συμφόρηση και την αδράνεια σύμφωνα με τις εκτιμήσεις μας.

Η κύρια συμβολή της ανάλυσής είναι ότι τα σημαντικά οφέλη για την υγεία από τις ενεργές μετακινήσεις συνεπάγονται ότι οι φόροι στα καύσιμα θα πρέπει να αυξηθούν - ελλείψει της εισαγωγής πιο στοχευμένων πολιτικών. Οι φόροι στα καύσιμα είναι ένα καθιερωμένο μέσο για την αντιμετώπιση όλων των κοινωνικών δαπανών των μεταφορών, αλλά πέρα από τη συγκεκριμένη επίσημη ανάλυσή που καταδεικνύει τη σημασία των οφελών για την υγεία για τη συνολική πολιτική μεταφορών, παραμένουμε ουδέτεροι ως προς το πόσο από τις επιθυμητές αλλαγές στα πρότυπα κινητικότητας θα πρέπει να προέλθει από την αύξηση της τιμής των καυσίμων (και πόσο από ειδικά στοχευμένες, τοπικές πολιτικές) στην πραγματική χάραξη πολιτικής. Αντιθέτως, θεωρείται ότι αυτό είναι κεντρικό θέμα για μελλοντική έρευνα. Η μέτρια σημασία του φόρου καυσίμων στην απόφαση ενός ατόμου να περπατήσει ή να κάνει ποδήλατο δείχνει ότι ο φόρος καυσίμων μπορεί να μην είναι το καταλληλότερο μέσο πολιτικής για την ενθάρρυνση των ενεργών μετακινήσεων.

Το όφελος ευημερίας από την εφαρμογή του δεύτερου καλύτερου βέλτιστου φόρου καυσίμων παρουσιάζεται στον πίνακα 6. Χρησιμοποιούμε τον τρέχοντα φορολογικό συντελεστή ως σημείο αναφοράς και εξετάζουμε έναν φόρο καυσίμων που λαμβάνει και δεν λαμβάνει υπόψη τα ενεργά ταξιδιωτικά οφέλη. Όλα τα κέρδη εκφράζονται ως ποσοστό των τρεχουσών δαπανών καυσίμων. Η αναλυτική εξαγωγή του επιδόματος κοινωνικής πρόνοιας εξετάζεται στην ενότητα B.7 του διαδικτυακού παραρτήματος. Το κέρδος ευημερίας από την εφαρμογή του δεύτερου καλύτερου βέλτιστου φόρου που αντιπροσωπεύει την εσωτερικότητα της υγείας είναι 115% για τις ΗΠΑ, αλλά μόνο 4% για το Ηνωμένο Βασίλειο. Σε αντίθεση με το Ηνωμένο Βασίλειο, στις ΗΠΑ, οποιαδήποτε αύξηση του φόρου καυσίμων αποφέρει σημαντικές βελτιώσεις στην ευημερία. Η διαφορά αυτή οφείλεται κυρίως στον πολύ χαμηλό τρέχοντα φόρο καυσίμων των ΗΠΑ, ενώ ο φόρος καυσίμων του Ηνωμένου Βασιλείου είναι ήδη πιο κοντά στον βέλτιστο συντελεστή.

Παρακάτω δε διαφαίνεται η διαφορά στην αντίδραση των τιμών και μεγεθών στις ΗΠΑ και στο ΗΒ όπως περιγράψαμε παραπάνω.

Από την άλλη ένας βέλτιστος φόρος καυσίμων σε κάθε κοινωνία μπορεί να θεωρηθεί πολιτικά μη ρεαλιστικός, ιδίως λόγω των ανησυχιών για την εξάρτηση των νοικοκυριών με χαμηλό εισόδημα από το αυτοκίνητο.

---

[1] Inge van den Bijgaart, David Klenert, Linus Mattauch, Simona Sulikova. Healthy Climate, Healthy Bodies: Optimal Fuel Taxation and Physical Activity

Πρόσβαση 16.10.2023https://onlinelibrary.wiley.com/doi/10.1111/ecca.12497

 [ii] Ο φόρος Pigou (φόρος ανά μονάδα παραγομένων ρύπων) ωθεί τις επιχειρήσεις που ρυπαίνουν το περιβάλλον, να εσωτερικεύσουν (internalise) το εξωτερικό κόστος των ρύπων που παράγουν. Ο φόρος αυτός είναι ίσος με την τιμή του εξωτερικού κόστους στο άριστο επίπεδο ρύπανσης. https://oeclass.aua.gr/eclass/modules/document/file.php/AOA105/%CE%A3%CE%97%CE%9C%CE%95%CE%99%CE%A9%CE%A3%CE%95%CE%99%CE%A3/4.%20%CE%A6%CE%BF%CF%81%CE%BF%CE%BB%CE%BF%CE%B3%CE%AF%CE%B1%20Pigou.pdf